C’era un fantasma che si aggirava per i corridoi della storia dell’automobile americana. Un’auto così capace, così veloce e così ben progettata che una volta mandò onde d’urto attraverso l’era più competitiva delle corse NASCAR. Fu costruita da una delle divisioni più celebri di Detroit, alimentata dallo stesso motore di razza che stava terrorizzando le piste di accelerazione e le super piste da costa a costa. Eppure, quasi nessuno ne comprò una. Mentre la sua cugina Ford assorbiva i riflettori e si muoveva a decine di migliaia, questa vettura rimaneva silenziosa negli showroom di tutta l’America. Frutto di incomprensioni, sottovalutata e criminalmente trascurata dal pubblico degli acquirenti. Ma il manipolo di persone che ne scelse una ottenne qualcosa di veramente straordinario. Sessantaquattro di esse furono costruite con l’opzione motore più temibile disponibile sul mercato. Un mostro big-block di razza a doppia quadrupla canna capace di lanciare questa vettura di lusso a grandezza naturale a sessanta miglia orarie in circa sette secondi netti, in un’epoca in cui quel tipo di accelerazione era riservato a macchine con cartellini del prezzo significativamente più alti. E oggi, quelle sessantaquattro vetture sono tra i pezzi più rari e preziosi della storia della Ford Motor Company esistenti, comandando prezzi a sei cifre nelle principali case d’asta ogni volta che una di esse è abbastanza coraggiosa da riemergere in superficie. Questa è la storia completa e non raccontata della gemella Mercury della Galaxie 427, la Mercury Marauder del 1964.
Per capire perché la Mercury Marauder del 1964 esistesse, in primo luogo, bisogna capire cosa fosse Mercury come marchio e, cosa ancora più importante, cosa Mercury dovesse rappresentare all’interno della gamma della Ford Motor Company. Il marchio fu fondato nel 1938 da Edsel Ford, figlio dello stesso Henry Ford, come soluzione strategica a un divario di prezzo crescente che si era aperto tra le auto mainstream convenienti di Ford e i prestigiosi e costosi modelli Lincoln seduti al vertice della gamma aziendale. Il modello base di Ford sedeva comodamente all’estremità accessibile del mercato automobilistico dell’epoca. Lincoln occupava il livello superiore di prestigio. Ma c’era una via di mezzo ampia e commercialmente significativa tra questi due estremi, e Mercury fu creata proprio per colmarla. Mercury fu concepita per essere un’auto di lusso entry-level, qualcosa con più raffinatezza e prestigio rispetto a una Ford standard, ma con un prezzo ben al di sotto della Lincoln, offrendo agli acquirenti la sensazione di aver fatto un passo avanti nel mondo senza richiedere un conto bancario a misura di Lincoln. La strategia era ampiamente simile a quella che General Motors stava eseguendo con Buick e Oldsmobile sedute tra i loro marchi Chevrolet e Cadillac. Per quasi due decenni, questo posizionamento servì Mercury ragionevolmente bene. Il marchio si ritagliò il suo pubblico tra gli acquirenti che volevano qualcosa di un po’ più carino di una Ford base, ma non potevano giustificare il pieno salto verso il denaro richiesto per una Lincoln. Ma alla fine degli anni cinquanta, qualcosa aveva cominciato a cambiare a un livello fondamentale.
Mercury stava perdendo la sua identità. Le auto crescevano in dimensioni, peso e ornamenti ogni anno che passava. E il vantaggio prestazionale che un tempo aveva reso il marchio eccitante si stava affievolendo rapidamente. Entro il 1956, Mercury aveva rivendicato la sua ultima grande vittoria nelle corse di auto di serie. Dopo di che, iniziò un lungo e doloroso periodo di siccità. Uno che si sarebbe esteso per sette interi anni e avrebbe lasciato la credibilità prestazionale del marchio appesa a un filo. La ragione di quella siccità non era semplicemente una mancanza di motivazione da parte di Mercury. L’intera industria automobilistica americana si era ritirata dalle corse supportate dalle fabbriche nel 1957, a seguito di un accordo tra gentiluomini mediato attraverso la Automobile Manufacturers Association. Ogni grande produttore accettò pubblicamente di smettere di finanziare e promuovere apertamente i programmi di corse. E in superficie, almeno, si adeguarono tutti. Ma come vi dirà chiunque abbia seguito il motorsport americano in quell’era, lo spirito di quell’accordo non fu mai così ermetico come suggeriva la documentazione cartacea. La Ford Motor Company in particolare non si sentì mai completamente a suo agio ad allontanarsi dai vantaggi competitivi che le corse offrivano al suo programma di ingegneria e al traffico degli showroom allo stesso modo. E all’inizio degli anni sessanta, la crescente pressione di un risorgente programma prestazionale Chrysler rese la permanenza a bordo campo un’opzione sempre più insostenibile.
Chrysler stava riversando serie risorse nel motore 426 Max Wedge, infilandolo in Plymouth e Dodge leggere e spogliate, dominando assolutamente sulle piste di accelerazione. General Motors stava facendo mosse serie con le Impala leggere alimentate dal 427 nelle competizioni Super Stock. L’intero panorama delle corse stava accelerando via e Ford aveva bisogno di una risposta credibile su più fronti contemporaneamente, sulla pista di accelerazione e sulle super piste della NASCAR. La risposta che costruirono fu un’offensiva su più fronti che produsse contemporaneamente auto da corsa leggere costruite appositamente per le piste di accelerazione e auto da corsa di serie a grandezza naturale. E proprio al centro della campagna per le auto di serie c’era un’auto con un nome che stava per significare di nuovo qualcosa. La Mercury Marauder. La nascita della Marauder come identità di modello distinta avvenne a metà dell’anno modello 1963 e arrivò per una ragione molto specifica e deliberatamente calcolata. Una radicata direttamente nella fisica delle corse su ovali ad alta velocità. All’inizio degli anni sessanta, le battaglie sulle super piste della NASCAR si stavano intensificando con ogni stagione e l’aerodinamica stava diventando un fattore sempre più decisivo nel separare i vincitori dal resto del campo in piste come Daytona e Talladega. Le auto americane a grandezza naturale dell’epoca indossavano generalmente linee del tetto squadrate e verticali che creavano un’enorme resistenza aerodinamica e generavano preoccupanti forze di portanza a velocità superiori alle centoventi miglia orarie.
I tecnici della Ford riconobbero che una linea del tetto in stile fastback più snella avrebbe potuto offrire un significativo vantaggio in termini di velocità massima sui grandi ovali. E svilupparono un’architettura hardtop fastback condivisa che sarebbe apparsa contemporaneamente sia nella linea di prodotti Ford che in quella Mercury. Sul lato Ford, il risultato fu la Galaxie 500 sports hardtop, un’auto che avrebbe continuato a riscuotere un enorme successo commerciale e nelle corse. Sul lato Mercury, divenne la Marauder. Entrambe le vetture utilizzavano essenzialmente la stessa geometria fluida della linea del tetto sfuggente all’indietro che tagliava l’aria con una resistenza notevolmente inferiore rispetto ai design verticali che erano stati l’equipaggiamento standard sulle auto americane a grandezza naturale. Sulla linea Mercury in particolare, il contrasto aerodinamico era particolarmente sorprendente perché lo stile di carrozzeria concorrente offerto insieme alla Marauder era la Breezeway, un design caratterizzato da un distintivo lunotto posteriore a inclinazione invertita che si inclinava verso l’interno nella parte superiore, che era diventato una sorta di firma Mercury. La Breezeway appariva sofisticata ed elegante nel vialetto di casa e forniva autentici benefici di ventilazione per i passeggeri nei climi caldi. Ma a velocità di corsa, si comportava come un paracadute montato in alto. Il fastback Marauder era l’antidoto deliberatamente progettato per tutto questo. E la tempistica della sua introduzione non fu affatto casuale.
Il nome stesso portava dietro di sé una vera eredità. Mercury aveva etichettato le proprie opzioni di motore V8 ad alte prestazioni con il nome Marauder fin dalla fine degli anni cinquanta. Quindi, applicare quell’identità all’intero stile di carrozzeria fastback era un’estensione logica e potente del valore del marchio esistente. E come introduzione a metà anno 1963, la primissima Marauder arrivò insieme a un motore che confermava che il nome era meritato piuttosto che preso in prestito. La Marauder del 1963 fu lanciata con il motore da quattrocentosei pollici cubici come opzione prestazionale massima, disponibile in configurazioni da trecentottantacinque o quattrocentocinque cavalli. Nelle mani del pilota Parnelli Jones, un uomo che aveva appena vinto la 500 Miglia di Indianapolis del 1963 ed era ampiamente considerato uno dei piloti più completi e versatili del paese, alla guida di una Mercury Marauder preparata da Bill Stroppe, l’auto compì qualcosa che il marchio non era riuscito a gestire in sette lunghi anni. Vinse. Jones guidò la Marauder alla vittoria in auto di serie nel 1963, ponendo fine a quella estesa siccità agonistica e segnalando l’inizio di quella che sarebbe diventata una campagna seria e ben finanziata. Le vendite della Marauder al primo anno si attestarono a poco meno di settemilatrecento unità per il modello di metà anno, un risultato rispettabile dato che l’auto era esistita per meno di un intero anno modello. Ma la hardtop sportiva Galaxie di Ford mosse ben oltre centotrentacinquemila unità nello stesso periodo, offrendo una chiara e anticipata anteprima della dinamica commerciale che avrebbe seguito la Marauder durante tutta la sua vita orientata alle prestazioni. Sarebbe sempre stata abbastanza brava da vincere. Non sarebbe quasi mai stata l’auto che tutti notavano.
Per l’intero anno modello 1964, Mercury si impegnò con la Marauder in un modo più ampio che mai. Il 1964 segnò anche il venticinquesimo anniversario di Mercury come marchio, e la divisione celebrò l’occasione tornando a una gamma a quattro serie a grandezza naturale che eccheggiava l’ampia struttura di gamma della fine degli anni cinquanta. Alla base della gamma sedeva la Monterey, il punto d’ingresso nella proprietà di una Mercury a grandezza naturale e facilmente il venditore a più alto volume del marchio, muovendo circa quarantaduemilaseicento unità in tutti i suoi stili di carrozzeria durante l’anno modello. Sopra di essa c’era la Montclair, che offriva un significativo passo avanti in termini di equipaggiamento e qualità degli interni. E in cima alla scala c’era la Park Lane, la serie di punta di Mercury, che portava la lista di equipaggiamenti standard più completa e la presentazione degli interni più accuratamente rifinita di qualsiasi Mercury, a un passo da una Lincoln. Fondamentalmente, ognuna di queste tre serie offriva la linea del tetto fastback Marauder come scelta di stile di carrozzeria, seduta accanto all’alternativa breezeway a inclinazione invertita per gli acquirenti che preferivano il look più formale. Ciò significava che ora c’erano coupé hardtop fastback Marauder disponibili a ogni livello di prezzo nella gamma Mercury a grandezza naturale, dalla Monterey relativamente accessibile alla base fino alla lussuosa Park Lane in cima.
La Park Lane Marauder in particolare era un’automobile davvero imponente, con un passo di centoventi pollici, un’estensione di duecentoquindici pollici in lunghezza totale, una larghezza di ottanta pollici e un peso di circa quattromiladuecento libbre completamente equipaggiata. Era un’auto di grandi dimensioni sotto ogni aspetto, e l’opzione del pacchetto sportivo sui modelli Park Lane ne affilava ulteriormente il carattere con finiture ed equipaggiamenti aggiuntivi orientati alle prestazioni che offrivano almeno un’eco spirituale dei modelli prestazionali S-55 che erano venuti prima. La sola hardtop a due porte Marauder della serie Monterey rappresentò ottomilasettecentosessanta unità vendute nel 1964. Eppure, solo la minima frazione di quel totale si avvicinò mai al motore che definiva ciò di cui la Marauder era veramente capace. La gamma di motori disponibile per gli acquirenti della Marauder nel 1964 copriva un’ampia varietà di prestazioni e livelli di prezzo. Il propulsore standard nella maggior parte dei livelli di allestimento era il V8 FE da trecentonovanta pollici cubici, offerto in variazioni di potenza che partivano da duecentocinquanta cavalli e salivano attraverso duecentosessantasei, trecento e trecentotrenta cavalli nella sua forma a carburatore più forte.
Anche la versione base da duecentocinquanta cavalli del trecentonovanta rendeva la grande Marauder un’incrociatrice autostradale capace e confortevole, e la versione superiore da trecentotrenta poteva offrire tempi da zero a sessanta nell’intervallo da otto a nove secondi. Abbastanza veloce da sorprendere molte auto prestazionali contemporanee a un semaforo. Ma il trecentonovanta non era assolutamente ciò che attirava gli sguardi più seri sulla lista delle opzioni della Marauder nell’autunno del 1963, quando si aprì il nuovo anno modello. Il motore che interrompeva bruscamente le conversazioni, che faceva abbassare leggermente la voce ai venditori quando lo discutevano davanti alla scrivania di uno showroom, era il 427. Ford aveva sostituito il motore da quattrocentosei pollici cubici con il 427 durante l’anno modello 1963. E entro il 1964, il big block FE 427 si era saldamente affermato come uno dei motori V8 di produzione più temibili e ben sviluppati di tutta la storia automobilistica americana. Sviluppando quattrocentosettantasette pollici cubici da una combinazione di alesaggio e corsa di 4,23 pollici per 3,78 pollici, il motore era costruito su una fondazione di un albero a gomiti in acciaio forgiato progettato per resistere al tipo di punizione che l’uso prolungato in gara richiede. Le testate dei cilindri ad alto flusso erano progettate con grandi condotti di aspirazione e scarico per muovere quanta più aria e carica di carburante fisicamente possibile ad alti regimi. E l’albero a camme a sollevatori pieni dava al motore un suono meccanico aspro al minimo che annunciava il suo scopo senza ambiguità.
La compressione si attestava a un rapporto punitivo di undici e mezzo a uno, un valore che richiedeva carburante premium ad alto numero di ottani e rendeva assolutamente chiaro che questo motore era stato progettato pensando alle piste da corsa e alle piste di accelerazione, piuttosto che ai viaggi per portare i bambini a scuola e ai pendolarismi suburbani. I collettori di aspirazione in alluminio venivano lasciati nel loro stato grezzo non verniciato dalla fabbrica. I collettori di scarico in ghisa venivano consegnati nella loro finitura naturale senza guarnizioni. I coperchi delle valvole cromati portavano l’identificazione Marauder 427. Nella Marauder, il 427 arrivava in due configurazioni ordinate. La variante con codice Q abbinava il motore a un singolo carburatore a quattro barili e portava una potenza nominale di fabbrica di quattrocentodieci cavalli. Quel numero da solo era strabiliante per un’auto stradale nel 1964, e il 427 a carburatore singolo rendeva già la Marauder una delle automobili a grandezza naturale più veloci del paese. Ma la versione con codice R, la Super Marauder 427, era qualcosa di completamente diverso. Il codice R faceva funzionare due carburatori a quattro barili montati sopra quel collettore di aspirazione in alluminio non verniciato, una configurazione a doppio quad che spingeva la potenza nominale di fabbrica a quattrocentoventicinque cavalli e quattrocentottanta libbre-piede di coppia.
I coperchi delle valvole cromati ora indossavano adesivi di identificazione Super Marauder 427. Questa era la stessa identica famiglia di motori che alimentava la leggendaria Ford Fairlane Thunderbolt del 1964, l’auto da corsa costruita appositamente per le piste di accelerazione che rivendicò la corona NHRA top stock quello stesso anno, e la Galaxie 427 ad alta potenza che stava scappando da tutto il resto sulle piste di accelerazione da costa a costa. La Marauder stava attingendo alla stessa fonte, indossando un badge Mercury e una carrozzeria a grandezza naturale da quattromila libbre attorno ad essa. E nel mondo reale, quella combinazione era devastante. All’interno di un’auto che trasportava oltre quattromiladuecento libbre di lusso Mercury a grandezza naturale, il codice R 427 poteva accelerare da zero a sessanta miglia orarie in circa sette secondi. Su una pista di accelerazione, i tempi sul quarto di miglio tra la metà e la fine dei quattordici secondi erano un risultato autentico e ripetibile. Quei numeri, provenienti da un’auto che offriva anche un interno completo con i comfort e gli appuntamenti dei modelli top di gamma di Mercury, non erano solo impressionanti, erano straordinari per il 1964. Ciò che rende la storia della produzione della Marauder del 1964 sinceramente difficile da credere è il volume, o meglio la quasi totale assenza di esso al livello di specifica superiore.
Di tutte le Marauder costruite durante l’intero anno modello 1964, solo sessantaquattro esemplari totali lasciarono la fabbrica con un 427 sotto il cofano. Sessantaquattro auto in un marchio che mosse quasi trentaquattromila modelli fastback Marauder in totale in tutte e tre le serie. Di queste sessantaquattro, si ritiene che circa ventidue siano state le macchine a carburatore singolo da quattrocentodieci cavalli con codice Q, mentre si ritiene che le restanti quarantadue siano state le vetture a doppio quad Super Marauder con codice R complete. E all’interno di quei quarantadue esemplari con codice R, la ricerca storica e la documentazione superstite suggeriscono che forse solo nove furono costruite con le specifiche Park Lane, il che significa il vertice assoluto della gamma Mercury a grandezza naturale con l’opzione motore di picco assoluto combinata in una singola vettura. La documentazione che copre le ripartizioni esatte della produzione per serie di modelli rimane incompleta ancora oggi. E i ricercatori che hanno dedicato tempo serio a rintracciare questi record riconoscono apertamente che i numeri sono ancora, secondo le loro stesse parole, molto approssimativi. Ciò che non può essere seriamente contestato è la scarsità. Queste non erano semplicemente auto rare per i successivi standard dei collezionisti. La maggior parte dei concessionari Mercury durante l’anno modello 1964 non avrebbe mai avuto una Marauder 427 nel proprio lotto.
Gli acquirenti che ne ordinavano una erano quasi sempre appassionati esperti che sapevano già cosa stavano chiedendo dal modulo d’ordine senza il beneficio di pubblicità televisive o storie di copertina di riviste che annunciassero l’arrivo dell’auto. Per apprezzare appieno ciò che la Marauder del 1964 ottenne in gara, bisogna capire Bill Stroppe e ciò che la sua operazione rappresentava nel motorsport americano. Stroppe era un costruttore di auto da corsa e proprietario di una squadra che lavorava a Long Beach, in California, in seguito a Signal Hill. E all’inizio degli anni sessanta, il suo nome portava una vera autorità nei circoli delle corse. Aveva preparato auto da corsa Mercury fin dalla fine degli anni cinquanta, e la sua officina si era evoluta in una delle operazioni private più disciplinate e tecnicamente sofisticate di questo sport. Per la stagione NASCAR del 1964, Stroppe mise insieme uno sforzo multi-auto di notevole profondità e talento. Parnelli Jones era lì, il campione in carica della 500 Miglia di Indianapolis e uno dei piloti più versatili della sua generazione, ugualmente a suo agio su piste ovali e percorsi stradali. Darel Dieringer, che aveva già vinto per Stroppe sul circuito stradale di Riverside l’anno precedente, tornò al programma. L’asso delle corse stradali Dave MacDonald si unì per eventi chiave, tra cui la Motor Trend 500 a Riverside, che riunì un campo d’élite di regolari della NASCAR e specialisti USAC.
Roger Ward, il due volte campione della 500 Miglia di Indianapolis, gareggiò anche lui su vetture Mercury preparate da Stroppe durante l’anno. Queste non erano operazioni da cortile che funzionavano con un budget ridotto. La struttura di Stroppe a Long Beach era una seria officina meccanica professionale, e le auto che preparava erano costruite fino al limite massimo consentito dal regolamento, e a volte oltre, su dettagli aerodinamici che gli ispettori avevano meno probabilità di misurare da vicino. E a correre accanto a questo gruppo di leggende c’era un pilota di nome Billy Wade, un campione di modified nato in Texas che era stato il rookie dell’anno NASCAR nel 1963 e che stava per scrivere i dieci giorni più straordinari dell’intera storia delle corse della Marauder. Wade era arrivato a guidare per lo sforzo Mercury di Bud Moore all’ombra di una vera tragedia. Joe Weatherly, il pilota primario di Bud Moore e il campione in carica della stagione NASCAR per due volte, era stato ucciso nel gennaio del 1964 al Riverside International Raceway quando aveva colpito il muro durante la gara e aveva subito ferite fatali alla testa. Weatherly era stata una figura amata e profondamente carismatica in questo sport e la sua perdita gettò una lunga e pesante ombra sull’intera stagione 1964 e sul programma Mercury in particolare.
Wade salì su quel sedile e onorò l’impegno con una prestazione che fu a dir poco storica. Tra il 10 luglio e il 19 luglio del 1964, un periodo di soli dieci giorni, Billy Wade vinse quattro gare consecutive della NASCAR Grand National al volante della sua Mercury Marauder iscritta da Bud Moore. La prima vittoria arrivò all’Old Bridge Stadium nel New Jersey il 10 luglio, dove Wade partì anche dalla pole position. Due giorni dopo, era al circuito stradale di Bridgehampton a New York, rivendicando una seconda vittoria consecutiva. Tre giorni dopo, il 15 luglio, vinse all’Islip Speedway di New York e poi il 19 luglio a Watkins Glen, tagliò il traguardo per primo per la quarta volta consecutiva, sconfiggendo Lee Roy Yarbrough di sei secondi davanti a diecimila spettatori per completare una striscia che non è mai stata eguagliata nella storia della NASCAR. È, a oggi, l’unico pilota ad aver mai vinto quattro gare consecutive della NASCAR Grand National dopo aver registrato la sua prima vittoria in assoluto. Wade collezionò anche cinque pole position e venticinque piazzamenti nei primi dieci nelle sue trentacinque partenze nel 1964, e concluse la stagione al quarto posto nella classifica del campionato.
Entro la chiusura della stagione 1964, i programmi Mercury combinati di Stroppe e Bud Moore avevano rivendicato cinque vittorie nella NASCAR Grand National e sette eventi dello United States Auto Club. Un totale davvero impressionante che rappresentava prestazioni reali al massimo livello delle corse di auto di serie americane. Ma l’ombra gettata dal programma Ford Galaxie era enorme e impossibile da ignorare. Le auto basate sulla Galaxie di Ford vinsero trenta gare nella NASCAR durante la stessa stagione, sei volte il totale della Marauder. Ford si assicurò il premio di eccellenza per i produttori NASCAR del 1964 sulla forza di quelle trenta vittorie Grand National, più del doppio del totale di qualsiasi altro produttore. La disparità era un riflesso diretto dell’allocazione delle risorse. L’investimento a livello di fabbrica di Ford nella campagna Galaxie era più profondo e più ampio di qualsiasi cosa disponibile per lo sforzo Mercury. E il numero esorbitante di auto con il badge Ford che correvano in un dato evento faceva impallidire la presenza di Mercury. Vale anche la pena notare che l’intero programma Ford e Mercury nel 1964 stava combattendo contro una nuova e temibile minaccia da parte di Chrysler, il cui nuovissimo motore Hemi 426 era stato introdotto quell’anno e stava riscrivendo i libri dei record sia sulle super piste che sulle piste di accelerazione.
Bill France e la NASCAR avrebbero infine limitato l’Hemi a metà stagione, il che aprì la porta a Ford e Mercury per rivendicare più vittorie. Ma l’ambiente competitivo era intenso come non lo era mai stato. Contro tutto questo, le cinque vittorie NASCAR accumulate dalla Marauder furono un vero successo. I numeri degli showroom raccontavano la stessa storia. Quasi settantatremila hardtop Ford Galaxie fastback si mossero nel 1964, rispetto a meno di trentaquattromila vetture Mercury con carrozzeria Marauder in tutte e tre le serie. Il livello di prezzo più elevato di Mercury era parte della spiegazione, ma la realtà fondamentale era che il badge Ford portava una maggiore credibilità prestazionale presso il pubblico degli acquirenti americani. E la reputazione più forte della Galaxie sulla strada la rendeva la scelta predefinita per chiunque volesse un 427 e non stesse prestando molta attenzione ai libri d’ordine dall’altra parte della città presso il concessionario Mercury. La fine dell’anno modello 1965 arrivò portando eventi che chiusero il capitolo prestazionale della Marauder con notevole tristezza e finalità.
Il 5 gennaio 1965, Billy Wade si trovava al Daytona International Speedway per condurre test sugli pneumatici a duecento dollari al giorno, aiutando un produttore a sviluppare una nuova tecnologia di rivestimento degli pneumatici ad alta velocità. Durante il test, qualcosa andò catastroficamente storto e Wade perse la vita, un esito devastante arrivato pochi mesi dopo aver fatto la storia con quattro vittorie consecutive e mentre si trovava sulla soglia di quella che avrebbe dovuto essere una lunga e distinta carriera. Aveva trentaquattro anni e lo sport perse un vero talento. La sua scomparsa fu sentita profondamente in tutta la comunità delle corse e rimosse efficacemente il cuore umano di qualunque slancio il programma prestazionale Mercury portasse ancora nel nuovo anno. Nel frattempo, la direzione aziendale di Mercury aveva già virato decisamente e senza esitazione lontano dalle prestazioni palesi per l’anno modello 1965. Le nuove Mercury a grandezza naturale furono interamente ristilizzate ed esplicitamente riposizionate verso il lusso. Descritte all’epoca nei materiali stessi di Mercury come inserite nella tradizione della Lincoln Continental, le opzioni del motore 427 furono rimosse silenziosamente dai libri d’ordine.
La linea del tetto fastback Marauder, costruita specificamente per vincere sulle super piste, fu ritirata come affermazione prestazionale significativa sulla linea a grandezza naturale. Il nome Marauder sopravvisse su base simbolica sulle hardtop Montclair e Park Lane fino al 1965 prima di svanire ulteriormente sullo sfondo della gamma, spogliato dell’identità prestazionale che lo aveva reso brevemente e genuinamente importante. Fu una ritirata rapida e non affascinante da una delle corse prestazionali biennali più promettenti che qualsiasi marchio automobilistico americano avesse mai intrapreso. Quelle Marauder del 1964 che trasportavano il 427 e soprattutto i quarantadue esemplari Super Marauder con codice R sono oggi riconosciuti dai collezionisti seri come alcuni dei reperti prestazionali più oscuri e storicamente significativi di tutta l’era dei muscoli degli anni sessanta della Ford Motor Company. Furono costruite in numeri troppo piccoli per registrarsi nella memoria culturale più ampia della generazione delle muscle car. Eppure portavano un motore e una linea del tetto che erano stati sviluppati sulle piste da corsa e avevano portato un pilota a una delle strisce vincenti più straordinarie nella storia della NASCAR.
Quando un esemplare con codice R Super Marauder correttamente documentato emerge in una grande asta, e un tale esempio è stato battuto da Mecum Indy per ben oltre le sei cifre, il risultato non è una sorpresa per chiunque capisca cosa fossero effettivamente queste auto. Il mercato ha finalmente raggiunto la realtà, anche se il pubblico degli acquirenti del 1964 non lo ha mai fatto. La Mercury Marauder del 1964 non fallì. Vinse gare, dimostrò un punto su ciò che un’auto di lusso poteva nascondere sotto il cofano e diede a Billy Wade il palcoscenico per una delle prestazioni competitive più straordinarie del decennio. La tragedia è semplicemente che quasi nessuno prestava attenzione al lato Mercury dello showroom, e che quando a qualcuno venne in mente di guardare, l’auto era già sparita.
