Isotta Fraschini: era la regina del mondo e l’Italia l’ha condannata a morte

Isotta Fraschini: era la regina del mondo e l’Italia l’ha condannata a morte

C’era una volta un poeta che non sapeva guidare, ma che comprò l’automobile più potente d’Italia e in pochi secondi cambiò per sempre la storia dell’arte. Era il 15 ottobre del 1908, una mattina di sole a Milano, quando Filippo Tommaso Marinetti, elegantissimo con la sigaretta tra le labbra, si presentò agli stabilimenti della Isotta Fraschini in via Monterosa per ritirare la sua nuova torpedo di gran lusso.

Si fece fotografare al volante, orgoglioso come un ragazzino, poi accese il motore e partì. Non arrivò nemmeno in fondo alla strada. A poche centinaia di metri dalla fabbrica, due ciclisti gli tagliarono la strada. Marinetti sterzò di colpo, perse il controllo e finì dritto in un fosso pieno di fango.

Lo tirarono fuori il leso, coperto di terra dalla testa ai piedi. E sapete cosa fece il poeta in quel momento? Non maledì l’automobile, non se la prese con quei ciclisti e non chiamò nemmeno un avvocato. No, Marinetti rimase folgorato. In quei pochi secondi alla guida aveva sentito qualcosa che non aveva mai provato prima.

la potenza pura della velocità, il rombo del motore che gli vibrava nelle ossa, il vento che gli strappava il cappello. Da quel giorno non si mise mai più al volante in vita sua, eppure da quell’incidente assurdo nacque il manifesto del futurismo, pubblicato sulla prima pagina del quotidiano francese Le Figaro il 20 febbraio del 1909. Un documento che avrebbe rivoluzionato l’arte del XXo secolo, nato tutto da una corsa finita in un fosso su un’automobile italiana, una Isotta Fraschini.

E questa è solo la prima pagina di una storia incredibile, la storia della marca automobilistica più lussuosa e desiderata che l’Italia abbia mai creato. Una marca che faceva tremare la Rolls-Royce, che seduceva Hollywood, che veniva scelta dai papi e dai re e che alla fine fu tradita e condannata a morte dalla sua stessa patria.

Tutto era cominciato 8 anni prima di quell’incidente, il 27 gennaio del 1900, in una Milano che stava scoprendo la febbre dell’automobile. L’avvocato Cesare Isotta e i tre fratelli Vincenzo, Oreste e Antonio Fraschini, insieme ad altri soci, tra cui l’imprenditore Ludovico Prinetti, fondarono la Società Milanese d’automobili Isotta Fraschini.

All’inizio non costruivano nulla, importavano vetturette francesi della Renault con motori de Dion Buton e le rivendevano ai ricchi milanesi che volevano sentirsi moderni. Un’attività da garage, niente di più. Ma Prinetti, che tra i sociuto più affilato per gli affari, capì subito che importare non bastava.

I dazzi doganali sulle automobili straniere erano altissimi e allora perché non assemblare direttamente in Italia usando componenti francesi, ma costruendo il prodotto finito a Milano? Nel giro di un paio d’anni la piccola officina milanese sfornava già i suoi primi modelli con motori Aster e nel 1903 uscì dalla fabbrica la prima Isotta Fraschini con un motore interamente progettato e costruito in casa, un quattro cilindri da 24 cavalli.

Non era ancora un capolavoro, ma era il primo vagito di qualcosa di grande. Il momento che cambiò tutto arrivò nel 1905, quando dalla porta della fabbrica entrò un uomo che avrebbe trasformato una piccola officina milanese nella regina del lusso mondiale. Si chiamava Giustino Cattaneo. Era un ingegnere brillante e ossessionato dalla perfezione meccanica e avrebbe legato il suo nome alla Isotta Fraschini per quasi 30 anni.

Fu Cattaneo a portare l’azienda nel futuro con una serie di innovazioni tecniche che lasciarono a bocca aperta il mondo intero. La prima, e forse la più rivoluzionaria, fu l’introduzione dei freni sulle ruote anteriori in un’automobile di serie, una cosa che nel 1910 sembrava fantascienza. Pensateci bene, in un’epoca in cui la maggior parte delle automobili frenava solo con le ruote posteriori, il che significava che a ogni frenata il veicolo tendeva a sbandare pericolosamente, gli ingegneri della Isotta Fraschini offrirono ai loro

clienti un sistema frenante su tutte e quattro le ruote. Fu una rivoluzione silenziosa, ma fondamentale che altri costruttori avrebbero adottato solo anni dopo. Ma Cattaneo non si limitava a progettare freni. Già nel 1905 la Isotta Fraschini fece il suo ingresso trionfale nelle corse automobilistiche con la tipo D, un mostro dotato di un motore da oltre 17 lindrata e 100 cavalli di potenza.

Una bestia meccanica che fece sensazione alla Coppa Florio. Due anni dopo arrivò un accordo che cambiò la scala dell’azienda. La francese De Ditrich acquisì i diritti per produrre 500 autotelai isotta fraschini portando il nome milanese oltre i confini italiani e consacrandolo come marchio di prestigio internazionale. E nel 1908 una isotta Fraschini stabilì un record di velocidade media negli Stati Uniti, raggiungendo i 105 km/h.

Una cifra che all’epoca sembrava impossibile da raggiungere. Le vittorie in pista si accumulavano alla targa Florio e alla Coppa Florio del 1907 e del 1908 i piloti Vincenzo Trucco e Ferdinando Minoia dominavano al volante delle Isotta Fraschini facendo impazzire il pubblico siciliano. E pensate che nel 1913 e nel 1914 la Isotta Fraschini si presentò addirittura alla 500 miglia di Indianapolis con il prestigioso modello tipo 1M sfidando gli americani a casa loro.

Ma il dettaglio più straordinario di tutti è un altro, un dettaglio che lega la isotta Fraschini a un nome che sarebbe diventato il più grande della storia automobilistica italiana. Nel 1920 un giovane modenese di 22 anni, che fino a quel momento aveva corso solo poche gare nella sua vita, scesse proprio una isotta fraschini Grand Prix da 4.

500 cm³ per le sue prime competizioni importanti. Quel ragazzo si chiamava Enzo Ferrari e prima di diventare il fondatore dell’Impero di Maranello, prima di creare la leggenda del cavallino rampante, mise il suo talento al servizio della Isotta Fraschini. Fu su quella macchina milanese che Ferrari affinò il suo istinto da corsa, disputando tre gare che gli aprirono le porte dell’Alfa Romeo e di una carriera leggendaria.

Chi lo avrebbe mai detto che il futuro padrone della Formula 1 aveva mosso i primi passi su un’auto che oggi quasi nessuno ricorda e poi arrivò la Grande Guerra e la Isotta Fraschini si trasformò. Accanto alle automobili di lusso, la fabbrica milanese iniziò a produrre motori per aerei e dirigibili. Motori per i leggendari Massa, i motoscaffi armati siluranti che erano l’orgoglio della Marina italiana e autocarri pesanti per il trasporto delle truppe al fronte.

La guerra fu un affare enorme per l’azienda che crebbe in dimensioni e capacità produttiva. Ma quando i cannoni Tacquero e la pace tornò, la isotta Fraschini si ritrovò in una situazione disperata. Lo Stato italiano ritardava o addirittura rifiutava di pagare le forniture belliche e l’azienda rischiava il fallimento.

Serviva un’idea geniale, serviva qualcosa di mai visto prima, qualcosa che avrebbe fatto parlare il pianeta. E quell’idea stava già prendendo forma nella testa di Giustino Cattaneo, un progetto talmente ambizioso che avrebbe cambiato per sempre la storia dell’automobile di lusso. Nel 1919, mentre l’Europa cercava ancora di rialzarsi dalle macerie della Grande Guerra, un uomo silenzioso e determinato stava per compiere un gesto che avrebbe riscritto le regole del lusso mondiale.

Giustino Cattaneo, il direttore tecnico della Isotta Fraschini, lavorava giorno e notte a un progetto che tutti i suoi colleghi consideravano folle, costruire un’automobile con un motore a otto cilindri in linea, qualcosa che nessun costruttore al mondo aveva mai osato mettere in produzione di serie. I tedeschi della Maybach non ci erano ancora arrivati, gli inglesi della Rolls-Royce nemmeno e gli americani che pure dominavano il mercato delle automobili di massa non avevano nulla di paragonabile nei loro cataloghi. Ma

Catano era convinto che il futuro del lusso automobilistico passasse da lì, da quel motore lungo e potente che avrebbe dato alla sua creatura una fluidità di marcia e una potenza che nessun sei cilindri poteva eguagliare e aveva ragione. Quando la tipo 8 venne presentata a Salone di Parigi di quell’anno, il mondo dell’automobile rimase in silenzio per un istante, poi esplose in un applauso che si sarebbe sentito per un decennio intero.

Quello che Cattaneo aveva creato non era semplicemente un’automobile, era un manifesto di superiorità tecnica italiana. Il motore era un 8 cilindri in linea da 5901 cm³, capace di erogare circa 80 cavalli, alimentato da un impianto elettrico a 24 V, quando la maggior parte delle automobili ne usava 6 o 12. Il telaio era lungo, massiccio, costruito per ospitare le carrozzerie più opulente che i migliori artigiani italiani potessero immaginare.

Perché questo era il genio della Isotta Fraschini. La fabbrica milanese vendeva solo il telaio meccanico, il nudo scheletro della macchina, e poi toccava al cliente scegliere il carrozziere che avrebbe vestito quella struttura secondo i suoi desideri. Castagna, Sala, Turing. I più grandi maestri della carrozzeria italiana internazionale si contendevano l’onore di lavorare su un telaio isotta fraschini, trasformando ogni singolo esemplare in un pezzo unico, irripetibile, un’opera d’arte su quattro

ruote. E proprio per il solo telaio, senza nemmeno una portiera o un sedile, il prezzo partiva da 150.000 lire. Per capire cosa significasse quella cifra, pensate che in… Italia un operaio guadagnava circa 1000 lire al mese, quella famosa cifra cantata nella celebre canzone degli anni 30. 150.000 lire significavano oltre 12 anni di stipendio di un lavoratore comune solo per il telaio nudo, senza contare il costo della carrozzeria che poteva facilmente raddoppiare o triplicare il prezzo finale. Chi poteva permettersi un

oggetto del genere? Solo le persone più potenti e ricche del pianeta e infatti la lista dei proprietari del tipo 8 sembra l’elenco degli invitati al banchetto più esclusivo della storia. Il primo nome che salta agli occhi è quello di Gabriele D’Annunzio, il vate, poeta, soldato, seduttore, l’uomo più famoso d’Italia, che scelse la Isotta Fraschini come la sua automobile personale e che per la marca con cogiò persino il motto latino in trepida Fides, fedeltà in trepida.

La sua isotta Fraschini è ancora oggi conservata al vittoriale degli italiani sul lago di Garta, testimone muta di un’epoca irripetibile. Poi c’era Rodolfo Valentino, il divo italoamericano che faceva svenire le donne di mezzo mondo, che possedeva non una ma due cupe de Villisotta Fraschini, il modello più esclusivo e costoso della gamma, e le sfoggiava per le strade di Hollywood come un re che mostra i suoi gioielli.

Il Regio Automobile Club d’Italia donò una isotta fraschini a Papa Pio X, rendendo la macchina milanese l’automobile ufficiale del Vaticano. E il principe Umberto di Savoia, futuro ultimo re d’Italia, usava la sua isotta Fraschini per portare a passeggio l’amata Maria José. Ma la vera fortuna della tipo 8 venne dall’altra parte dell’oceano, dagli Stati Uniti d’America, dove negli anni 20 la ricchezza scorreva a fiumi e la nuova aristocrazia americana cercava disperatamente un modo per distinguersi

dalla massa. La isotta Fraschini fu la risposta perfetta, più rara e più costosa di qualsiasi Rolls-Royce, più elegante di qualsiasi Cadillac, portava con sé il fascino misterioso dell’Italia, della terra del sole e della bellezza. e chi ne possedeva una sapeva di appartenere a un club ristrettissimo di eletti.

Le vendite americane divennero il pilastro economico dell’azienda milanese, al punto che il mercato degli Stati Uniti contava molto di più di quello italiano, dove pochissimi potevano permettersi un simile lusso. La tipo 8 era l’automobile più desiderata del mondo e nel frattempo Cattaneo non si fermava. Nel 1924 arrivò la tipo 8A con il motore portato a 7.

370 cm³ e una potenza di circa 110 cavalli, seguita dall’ancora più potente tipo 8B con 160 cavalli. Un’evoluzione che mantenne la isotta Fraschini al vertice assoluto del lusso per oltre un decennio. Eppure, dietro tutto questo splendore, dietro alle feste di Hollywood e i viaggi dei re, si nascondeva una fragilità che nessuno voleva vedere.

L’azienda viveva di un mercato minuscolo, fatto di poche centinaia di automobili vendute ogni anno a clienti ricchissimi ma capricciosi. Non esisteva un piano B, non esisteva un modello popolare, non esisteva una rete di assistenza capillare. La morte di Oreste Fraschini portò al ritiro dalla società dei suoi fratelli e dello stesso Cesare Isotta, lasciando l’azienda nelle mani del conte Lodovico Mazzotti, un cliente appassionato diventato presidente.

E mentre la Isotta Fraschini brillava nei saloni e sugli schermi del cinema, dall’altra parte dell’Atlantico si stava preparando una tempesta che avrebbe spazzato via tutto quel mondo dorato in un solo giorno di ottobre del 1929. Il 24 ottobre del 1929, il giovedì nero di Wall Street, il mondo dei ricchi andò in pezzi.

Le borse crlarono, le fortune evaporarono in poche ore e milioni di americani che il giorno prima si sentivano invincibili si svegliarono senza un centesimo. E sapete chi fu tra le prime vittime di quel terremoto finanziario? Proprio la Isotta Fraschini, la regina del lusso che aveva costruito la sua fortuna vendendo automobili costosissime a quella stessa aristocrazia americana che adesso non poteva più permettersi nemmeno la benzina.

Il mercato statunitense che per anni era stato il cuore pulsante dell’azienda milanese si spense di colpo come una lampadina fulminata. Le ordinazioni si azzerarono, i concessionari restituivano le macchine invendute e a Milano la fabbrica di via Monterosa cominciò a svuotarsi. Il capitale sociale della Isotta Fraschini, che nel 1924 valeva 60 milioni di lire, precipitò fino a 9 milioni, una svalutazione di quasi il 90% in pochi anni.

Era come guardare una regina che viene spogliata dei suoi gioielli uno dopo l’altro fino a restare nuda davanti a tutti. Eppure, in mezzo a quel disastro, laisotta Fraschini continuava a vivere una strana doppia vita. Mentre la fabbrica moriva lentamente, la sua immagine brillava più che mai sugli schermi di Hollywood. Il cinema americano aveva eletto la Isotta Fraschini a simbolo supremo di ricchezza e potere, l’automobile che nei film veniva guidata solo dai personaggi più affascinanti e pericolosi.

Nel 1934 una isotta Fraschini apparve nel film La morte in vacanza con Frederick March, un’auto così bella da sembrare il carro di un dio greco. Lo scrittore Francis Scott Fitzgerald, il cantore dell’età del jazz, scelse la isotta Fraschini come l’automobile di Dick e Nicole Diver nel suo romanzo Tenera e la notte, pubblicato nel 1933, perché nessun’altra marca poteva rappresentare meglio quel mondo di lusso sfrenato e decadenza imminente.

E Raymond Chandler, il maestro del noir americano, nel suo romanzo Addio mia amata del 1940, mise una isotta fraschini nel garage del misterioso gigolò Lindsey Mariot, perché quell’automobile parlava da sola. Chi la possedeva? Era qualcuno di raffinato e pericoloso, qualcuno che viveva al confine tra l’eleganza e il crimine.

Ma il tributo più grande sarebbe arrivato nel 1950 con il film viale del tramonto di Billy Wilder, dove la protagonista Norma Desmond, interpretata dalla leggendaria Gloria Swanson, guida una magnifica tipo 8A Castagna Transformable del 1929, un’automobile che nel film diventa metafora perfetta della grandezza perduta, dello splendore che si aggrappa disperatamente al passato, mentre il mondo va avanti senza di lui.

E qui la cosa diventa straordinariamente ironica, perché quando quel film uscì nelle sale la Isotta Fraschini era già morta da un anno, esattamente come la carriera della diva che la guidava sullo schermo. Ma torniamo al 1930 quando la situazione della fabbrica milanese era ormai disperata e il conte Mazzotti, rimasto solo al timone dopo l’uscita dei fondatori, giocò l’ultima carta.

Attraverso ripetuti viaggi negli Stati Uniti, Mazzotti riuscì a convincere niente meno che Harry Ford in persona, ad acquistare il pacchetto di maggioranza della Isotta Fraschini. Ford era innamorato del marchio milanese, ne ammirava la qualità meccanica e vedeva in quella fabbrica l’avamposto perfetto per entrare nel mercato europeo del lusso.

La trattativa andò avanti per mesi, lunga e snervante, ma alla fine l’accordo sembrava fatto. Ford avrebbe pagato 230 lire per ogni azione. Aveva già acquistato 55.000 met qu di terreno a Livorno per costruire un nuovo stabilimento e mancavano solo le firme sui contratti. Immaginate cosa sarebbe potuta diventare la Isotta Fraschini con le risorse infinite di Harry Ford alle spalle, con la sua capacità produttiva, la sua rete commerciale mondiale, il suo genio organizzativo.

Sarebbe stata probabilmente la più grande marca di lusso del XXo secolo, un colosso capace di sfidare chiunque, ma l’Italia aveva altri piani. Quando Giovanni Agnelli, il fondatore della Fiat e il senatore più potente del mondo industriale italiano, venne a sapere dell’accordo, reagì con una furia che fece tremare Roma.

Agnelli non poteva accettare che un costruttore americano mettesse piede sul suolo italiano, perché la Ford, con le sue risorse avrebbe rappresentato una concorrenza devastante per la Fiat. E allora il senatore torinese si precipitò nella capitale, incontrò tutti i responsabili del governo, fece pressione su Mussolini e nel giro di poche settimane ottenne quello che voleva, la promulgazione della cosiddetta legge Gazzera che vietava la costruzione di nuovi impianti industriali o l’ampliamento di quelli esistenti senza il consenso del

Ministero della Guerra. Un consenso che ovviamente non sarebbe mai arrivato. Ford capì immediatamente l’antifona, ritirò la sua offerta e se ne tornò a Detroit. E la Isotta Fraschini perse l’ultima occasione della sua vita. >> Pensateci un attimo. La stessa Italia che aveva creato la regina del lusso mondiale le impedì di salvarsi sacrificandola sull’altare degli interessi di un concorrente più potente.

Non fu il mercato a uccidere la isotta Fraschini. Non fu la crisi, non fu la sfortuna, fu l’invidia, fu la politica, fu il calcolo freddo di chi preferiva vedere morire un rivale piuttosto che lasciarlo rinascere con l’aiuto straniero. Nel 1932, quando ormai era chiaro che la tipo 8 non avrebbe più trovato compratori in un mondo devastato dalla crisi, alla porta della fabbrica milanese bussò un uomo che avrebbe cambiato radicalmente il destino dell’azienda.

Si chiamava Giovanni Battista Caproni, ma tutti lo conoscevano come Gianni ed era uno dei più grandi pionieri dell’aviazione italiana, un imprenditore visionario che aveva costruito un impero industriale attorno ai motori per aerei. Caproni non era interessato alle limousine dorate e ai capricci dei divi di Hollywood.

Lui guardava al cielo e nella isotta Fraschini vedeva soprattutto una cosa, la capacità di costruire motori eccezionali. La sua prima decisione fu brutale, ma necessaria, cessare immediatamente la produzione della tipo 8 e convertire gli impianti alla fabbricazione di motori diesel su licenza della tedesca Manna. Con un colpo solo la regina del lusso mondiale si trasformò in una fabbrica di motori industriali.

Fu come vedere una prima ballerina togliersi le scarpette di seta e indossare gli stivali da lavoro. Insieme a Caproni arrivarono anche i cambiamenti ai vertici tecnici che segnarono la fine di un’epoca. Giustino Cattaneo, l’uomo che aveva creato la tipo 8 e che per quasi 30 anni era stato l’anima ingegneristica della Isotta Fraschini, lasciò l’azienda nel 1933.

Al suo posto arrivò Giuseppe Merosi, un ingegnere che veniva dall’Alfa Romeo e dalla Bianchi, mentre la direzione generale fu affidata a Prospero Gianferrari, anche lui proveniente dall’Alfa Romeo. Era come se la Isotta Fraschini stesse perdendo il suo sangue originale e si stesse riempiendo le vene con quello di un’altra casa automobilistica.

Ma Caproni aveva le sue ragioni. Il settore trainante dell’azienda era diventato quello aeronautico, grazie ai motori Asso che raggiusero una fama enorme quando furono scelti per equipaggiare gli aerei delle trasvolate atlantiche di Italobalbo, le imprese aviatorie che negli anni 30 fecero impazzire di orgoglio l’Italia intera.

Quei motori portavano ancora il nome Isotta Fraschini, ma il sogno automobilistico era ormai sepolto sotto tonnellate di acciaio e olio da aviazione. Poi venne la guerra, la seconda nel giro di una generazione e la fabbrica milanese si convertì completamente alla produzione bellica. Dalle linee di montaggio uscivano autocarri militari pesanti, la cui cabina era stata progettata niente meno che dall’azzagato, la celebre carrozzeria milanese che di solito vestiva le auto da corsa più belle del mondo e che adesso disegnava camion per

trasportare soldati al fronte. E naturalmente i motori aeronautici, sempre più potenti, sempre più affidabili, il vero cuore industriale di un’azienda che ormai di automobilistico aveva conservato solo il nome. La guerra passò come un uragano, lasciando l’Italia in ginocchio, le città bombardate, le fabbriche danneggiate, un’economia ridotta in cenere.

Ma tra le macerie qualcuno a Milano osava ancora sognare. Nel 1946, quando l’Italia stava appena cominciando a rialzarsi, un gruppo di uomini straordinari decise che la Isotta Fraschini doveva tornare a costruire automobili. A guidare il progetto fu chiamato Fabio Luigi Rapi, un designer e ingegnere di talento affiancato da Alessandro Bai per la parte strutturale.

Ma il colpo da maestro fu un altro. Per progettare il motore venne reclutato Aurelio Lampredi, un ingegnere geniale che era appena uscito dalla Ferrari dopo contrasti con un altro genio, Gioacchino Colombo. Lampredi sarebbe rimasto alla Isotta Fraschini solo per pochi mesi prima di tornare a Marranello, dove avrebbe progettato il motore che nel 1951 permise alla Ferrari di battere per la prima volta l’Alfa Romeo in Formula 1 a Silverstone.

Ma in quel breve periodo milanese Lampredi disegnò qualcosa di straordinario. Il motore 8 cilindria avv battezzata 8C Monterosa. E che creatura era la Monterosa? Pensate a tutto quello che l’industria automobilistica italiana stava producendo in quegli anni. le piccole utilitarie per un paese affamato di mobilità, le Fiat essenziali e spartane e poi immaginate che qualcuno a Milano stava progettando un’automobile con il motore posteriore a 8 cilindri AV, la carrozzeria portante in lamiera stampata, le sospensioni a ruote indipendenti su tutti e quattro gli

angoli. Era un progetto avveniristico che anticipava soluzioni tecniche che sarebbero diventate comuni solo decenni dopo. I prototipi furono vestiti dai più grandi carrozzieri italiani, Zagato, Turing e Boneschi, ognuno con la propria interpretazione di come dovesse apparire l’ultima isotta Fraschini, ognuno cercando di catturare in lamiera e vetro lo spirito di una marca che non voleva arrendersi, ma la realtà era spietata.

L’Italia del dopoguerra non aveva soldi per le automobili di lusso. Il mercato americano era ormai dominato da Cadillac e Lincol e le banche italiane non volevano finanziare un progetto che consideravano un sogno fuori dal tempo. Di quella magnifica Monterosa furono costruiti soltanto cinque esemplari, cinque automobili che rappresentano il canto del cigno più bello e più triste della storia dell’automobile italiana.

Il 25 febbraio del 1948 iniziò la procedura di amministrazione controllata. L’anno successivo fu nominato il curatore giudiziale e la produzione automobilistica cessò per sempre. La fabbrica che aveva fatto sognare il mondo, che aveva messo i suoi motori negli aerei di Balbo e le sue limousine nei garage dei re, chiuse i cancelli e si arrese.

Gli impianti furono convertiti alla produzione di motori marini e nel 1955 quello che restava della Isotta Fraschini fu assorbito dalla Breda Motori, un produttore di motori industriali che non aveva nulla a che fare con il lusso e con il glamour. Il nome sopravvisse solo su una targa aziendale, come un epitaffio su una tomba dimenticata.

Ma questa storia, come tutte le storie italiane che si rispettano, non finisce con un funerale. Nei decenni che seguirono alla chiusura, il fantasma della Isotta Fraschini non smise mai di agitarsi. Era un nome troppo grande per restare sepolto, troppo seducente per non tentare qualcuno a risuscitarlo. E infatti, come un tesoro maledetto che attira avventurieri destinati alla rovina, il marchio milanese divenne una trappola irresistibile per imprenditori coraggiosi, sognatori incauti e qualche furfante travestito da Salvatore.

Il primo tentativo serio arrivò negli anni 90, quando la carrozzeria Reayon Fissore di Cerasco, un piccolo centro in provincia di Cuneo, acquistò i diritti sul marchio con l’intenzione di far rinascere la leggenda. Il progetto era ambizioso, costruire automobili di lusso ad alte prestazioni nello stabilimento di San Ferdinando in Calabria, creando posti di lavoro in una delle zone più povere d’Italia.

Per il design fu chiamato Tom Charda, l’americano che aveva disegnato la celebre De Tommaso Pantera e la meccanica venne presa in prestito dalla Audi A8, anche se questo legame non fu mai ufficialmente riconosciuto. Al Salone di Parigi del 1998 la nuova Isotta Fraschini T8 fece il suo debutto Davanti al mondo.

Una coupé elegante con motore 8 cilindri AV da 4172 cm³ e 300 cavalli. Sulla carta sembrava il ritorno della regina. Nella realtà fu l’inizio di uno scandalo. Per finanziare il progetto erano stati ottenuti contributi pubblici per 20 miliardi di lire. Soldi che dovevano servire a costruire lo stabilimento calabrese, ad assumere operai, ad avviare la produzione in serie.

Ma di quella T8 furono costruiti soltanto quattro esemplari, due con motore Audi e due con motore Ford Mustang. E la produzione non partì mai. I soldi pubblici finirono in un buco nero di consulenze, corsi di formazione fantasma e ampliamenti di stabilimenti che non avrebbero mai prodotto nulla. L’imprenditore Giuliano Malvini, che guidava l’operazione dichiarò fallimento e il sogno calabrese della Isotta Fraschini si dissolse come fumo, lasciando dietro di sé solo debiti, polemiche e un pugno di prototipi

abbandonati. Ma la maledizione del marchio non era finita. Qualche anno dopo i diritti passarono nelle mani di Gianfranco Castiglioni, un imprenditore che promise di riportare la Isotta Fraschini ai fasti di un tempo. Anche questa volta le promesse rimasero sulla carta e nel giugno del 2014 Castiglioni fu arrestato per una frode fiscale da 63 milioni di euro.

Due tentativi, due disastri, due storie che sembravano confermare una verità amara. Il nome Isotta Fraschini portava sfortuna a chiunque provasse a toccarlo, come se la regina morta non volesse essere disturbata nel suo sonno. E poi, quando ormai nessuno ci credeva più, successe qualcosa di inaspettato. Nel 2019 un imprenditore colombiano di nome Frank Yepes annunciò la rinascita della Isotta Fraschini come costruttore di superc con sede nella Motor Valley emiliana, il cuore pulsante dell’automobilismo italiano, la terra di Ferrari, Lamborghini e Maserati.

Maepes non voleva costruire l’ennesima berlina di lusso destinata a restare nei garage dei collezionisti. La sua idea era riportare la isotta Fraschini in là dove tutto era cominciato più di un secolo prima, sulle piste da corsa. Nel 2022 il progetto prese forma concreta con la presentazione della tipo 6 competizione, una hyperc progettata per gareggiare nel campionato del mondo endurance, la serie dove corrono i prototipi più veloci e tecnologici del pianeta.

La vettura fu sviluppata dalla Michelotto Engineering di Padova, un’officina leggendaria che per mezzo secolo aveva costruito e preparato le auto da corsa della Ferrari, accumulando un palmares incredibile di campionati mondiali. E la presentazione avvenne nella storica sede dell’Automobile Club d’Italia in corso Venezia- Milano, a pochi chilometri da quella via Monterosa, dove tutto era cominciato 122 anni prima.

Come dicevano i latini, la storia è una ruota che gira. La tipo 6 era un mostro tecnologico, trazione integrale, più di 1000 cavalli di potenza, meno di 1000 kg di peso, aerodinamica sviluppata con l’aiuto della Williams Advanced Engineering, la stessa azienda che progetta le monoposto di Formula 1. I rivali si chiamavano Ferrari, Porsche, Toyota, Peugeot, i più grandi costruttori del mondo riuniti nella categoria regina delle corse di durata.

E pensate all’ironia magnifica di questa sfida. La marca su cui giovane Enzo Ferrari aveva mosso i primi passi nel 1920. La marca che gli aveva dato la sua prima automobile da corsa, adesso tornava in pista per sfidare l’impero che quel ragazzo modenese aveva costruito nel frattempo. Un cerchio che si chiude dopo più di un secolo, una sfida tra il passato e il futuro, tra il nonno e il nipote, tra la regina dimenticata e l’imperatore che regna ancora.

Questa è la storia della Isotta Fraschini, la storia di un’automobile italiana che era la più desiderata del mondo e che la sua stessa patria ha condannato a morte. Una storia di genio e di invidia, di lusso e di miseria, di trionfi e di tradimenti. Una storia che ci insegna che in Italia sappiamo creare cose meravigliose, forse le più belle del mondo, ma non sempre sappiamo proteggerle.

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