Lancia: Come Hanno Distrutto il Marchio Più Vincente del Rally

Lancia: Come Hanno Distrutto il Marchio Più Vincente del Rally

C’è una targa sul muro di un capannone nel quartiere Borgo San Paolo a Torino, silenziosa, quasi dimenticata. Di fianco a lei il traffico scorre indifferente su una strada che una volta pulsava al ritmo di migliaia di operai in entrata e in uscita. Oggi quel ritmo non esiste più, quello stabilimento non produce più nulla.

Il nome che portava, impresso sull’acciaio, sui manifesti, sui parabrezza di mezzo mondo, è ancora vivo tecnicamente, ma c’è differenza tra esistere e vivere. C’è differenza tra sopravvivere e avere ancora qualcosa da dire. Il nome è Lancia. 10 titoli mondiali costruttori nel rally, 11 contando il campionato internazionale del 1972, 74 vittorie nel mondiale rally, il record assoluto di sei titoli costruttori consecutivi dal 1987 al 1992, un primato che nessuno ha ancora eguagliato, che nessuno ha ancora strappato. E poi dopo tutto questo un marchio ridotto per anni a un solo modello in un solo paese su una sola categoria di mercato, la piccola city car. Il contrasto è così violento da sembrare impossibile. Come può il marchio più vincente della storia del rally mondiale arrivare a sopravvivere quasi per inerzia? Come si perde una voce così forte? La risposta non è semplice, non è una colpa sola, non è un errore solo, è qualcosa di più sottile, di più lento, di più doloroso.

È la storia di un carattere industriale che è stato prima compresso, poi limitato, poi quasi spento, non perché non valesse nulla, ma perché quello che lo rendeva speciale con il passare degli anni era diventato scomodo, costoso, rischioso, non necessario. Questa è la storia di Lancia, non di un fallimento, ma di qualcosa di peggio, di una voce perduta.

Torino, 27 novembre. 1906. Un notaio rogita l’atto costitutivo di una società in nome collettivo. Capitale iniziale 100.000 lire, divise in parti uguali tra i due soci. I nomi sono Vincenzo Lancia e Claudio Fogolin. Si sono conosciuti alla Fiat dove entrambi lavoravano.

Fogolin era semplicemente un buon amico. Lancia era molto altro. A 25 anni Vincenzo Lancia era già uno dei primi automobilisti più noti d’Italia. aveva corso con le Fiat nelle prime rumorose competizioni motoristiche degli inizi del secolo, quando le automobili erano ancora creature meccaniche instabili, pericolose, affascinanti come animali esotici mai visti prima.

Era veloce, era spesso il più veloce di tutti, ma era anche uno che rompeva i motori con frequenza insolita, non per incuria, ma perché spingeva oltre quello che i motori riuscivano a sopportare. Un pilota che capisce i limiti della macchina non perché li rispetta, ma perché li supera sempre e poi impara cosa succede.

Quella conoscenza viscerale, il rumore di qualcosa che sta cedendo, la vibrazione di un asse che non tiene, la sensazione fisica di cosa significa chiedere troppo a un componente, era il vero patrimonio che Vincenzo Lancia portò nella sua fabbrica. Non il denaro che era limitato, non i contatti che erano importanti ma non decisivi, era la conoscenza del limite e la convinzione che il limite si potesse spostare se si sapeva dove cercare.

Nasceva così un’azienda che non somigliava alle altre. In quegli anni a Torino erano attive decine di piccole fabbriche automobilistiche, molte delle quali destinate a sparire nel giro di pochi anni. Il mercato era caotico, la domanda fragile, la tecnologia ancora incerta. Fiat stava già emergendo come il grande aggregatore, l’industria di massa che avrebbe plasmato la produzione italiana per un secolo.

Lancia scelse un’altra strada, non più facile, più difficile anzi, ma più sua. Fin dalla prima automobile, la 12 cavalli presentata al Salone di Torino nel 1908, l’approccio lancia era diverso. Non si trattava di costruire l’auto più economica o quella più adatta al mercato di massa.

Si trattava di costruire l’auto tecnicamente più corretta, quello che oggi definiremmo ingegneria di prodotto orientata all’eccellenza. Quello che all’epoca era semplicemente Vincenzo Lancia che si rifiutava di fare le cose come tutti le facevano se pensava di poterle fare meglio e spesso le faceva meglio.

Il 1921 è l’anno in cui Lancia smette di essere interessante e diventa leggendaria. Quell’anno, dopo un lavoro di sviluppo che era durato 3 anni, esce la Lambda, un’automobile che non assomiglia a nessun altra, non perché sia bella, e lo è con quella linea bassa e compatta insolita per l’epoca, ma perché dentro ha qualcosa che nessun’altra auto ha ancora.

Ha una scocca portante, ha le sospensioni anteriori indipendenti. Sembrano due dettagli tecnici, non lo sono. La scocca portante, la struttura che non ha un telaio separato, ma dove la carrozzeria stessa è il telaio, dove la lamiera è anche l’ossatura, è una rivoluzione ingegneristica. Abbassa il baricentro, riduce il peso, aumenta la rigidità, cambia il modo in cui un’automobile si comporta sulle curve, risponde allo sterzo, assorbe le irregolarità del fondo stradale.

Le sospensioni anteriori indipendenti fanno la stessa cosa dal lato opposto, danno a ogni ruota la libertà di muoversi da sola senza condizionare l’altra, mantenendo il contatto con il suolo anche dare il suolo non è piano. Nel 1921 queste cose non le fa nessun altro.

Nel 1921 Lancia le fa come se fossero ovvie, come se ci si domandasse com’è possibile che nessuno l’abbia fatto prima. La Lambda viene prodotta fino al 1931 in quasi 10.000 esemplari. Per quegli anni, in quel segmento di mercato, è un numero enorme, è un successo commerciale, non soltanto tecnico.

E questo conta perché dimostra che l’eccellenza ingegneristica non è necessariamente un lusso di nicchia, può essere un vantaggio competitivo reale, misurabile, vendibile. lancia capisce qualcosa che molti costruttori di allora non capiscono, che il cliente disposto a pagare di più per un’auto vuole qualcosa che si percepisca diverso alla guida.

Non soltanto diverso nell’aspetto, diverso nel comportamento, diverso in quello che le mani, i piedi e la schiena sentono mentre si guida. La lambda lo è. Si guida in un modo che le altre auto del tempo non sanno offrire e chi la guida una volta fatica tornava indietro. Dopo la lambda il metodo si consolida.

Lancia non è mai un’azienda di una sola idea, è un’azienda di un’ossessione continua. Trovare la soluzione tecnica più corretta, anche quando quella soluzione costa di più, richiede più tempo, è più difficile da spiegare al cliente e da giustificare ai soci. Arriva l’Aurelia negli anni 50.

È la prima automobile al mondo con un motore a sei cilindri a V. Una configurazione che oggi è comune, diffusa, quasi banale, ma che allora nessuno aveva ancora usato mettere su un’auto di serie perché era complessa, perché richiedeva una progettazione attenta per gestire le vibrazioni, perché era più costosa da costruire di un motore a sei cilindri in linea.

Lancia la fa e la fa bene. L’Aurelia è anche la prima auto al mondo a montare pneumatici radiali di serie, una tecnologia sviluppata da Michelin che migliora aderenza, comfort e consumo. Ancora una volta, non perché sia la cosa più facile, perché è quella più giusta. Arriva la Flaminia, sobria e formale, carrozzata dai migliori stilisti italiani, Pininfarina, Zagato.

Arriva la Flavia, prima lancia trazione anteriore. Arriva la Fulvia, compatta, elegante, con il suo piccolo motore a V stretto che ruggiva in modo inconfondibile, un motore che sembra troppo sofisticato per un’auto di quella taglia, quasi un gesto di superbia tecnica.

Ma in lancia la superbia tecnica non è mai gratuita. È sempre al servizio di qualcosa. Ogni soluzione complicata esiste perché quella soluzione fa qualcosa di meglio che le alternative più semplici non riescono a fare. Il motore a V stretto della Fulvia, quattro cilindri inclinati di soli 13°, una configurazione rarissima, abbassa il baricentro, migliora la distribuzione dei pesi, contribuisce a rendere l’auto bilanciata in un modo che si sente nelle curve.

Non è un esercizio di stile, è ingegneria viscerale. Tutto questo costa. Costa tempo, costa denaro, costa fatica tecnica. Lancia non è mai stata un’azienda particolarmente efficiente dal punto di vista industriale. Non ha mai puntato ai volumi che avrebbe potuto raggiungere semplificando i propri prodotti. Ha sempre preferito fare poche cose, fatte bene, fatte in modo diverso.

Quella scelta ha un prezzo e nel 1969 quel prezzo arriva a scadenza. Il 1969 è l’anno in cui Lancia finisce di essere Lancia, almeno nel senso originario del termine. Non all’improvviso, non con un crollo, con un contratto firmato, con una cessione, con l’ingresso di Fiat come nuovo proprietario.

Fiat non è un villain in questa storia, è una logica industriale diversa, non una logica sbagliata. Fiat ha i numeri, ha le piattaforme, ha le economie di scala, la distribuzione. Senza quell’intervento Lancia probabilmente non sarebbe sopravvissuta agli anni 70. I conti erano in difficoltà.

L’azienda aveva bisogno di investimenti che i soci non potevano più garantire. Il direttore tecnico Antonio Fessia era morto l’anno prima, lasciando un vuoto difficile da colmare. Fiat salva lancia, è vero, ma salvarla significa anche integrarla e integrarla significa inevitabilmente, lentamente, progressivamente, quasi impercettibilmente limarla, levigare gli spigoli, razionalizzare la complessità, condividere le piattaforme, trovare soluzioni comuni che funzionino per entrambi i marchi, non solo per quello più difficile. Non è una scelta malvagia. È una logica industriale, ma è una logica che non sa bene cosa fare di un carattere come quello di Lancia, di un’azienda che per 60 anni ha fatto le cose in modo diverso, non perché volesse distinguersi, ma perché era convinta che quella fosse la strada giusta.

quell’ossessione ingegneristica dentro un gruppo industriale che ragiona per volumi e per piattaforme diventa qualcosa di difficile da giustificare, qualcosa di costoso, qualcosa di rischioso, qualcosa che forse non è necessario. La tensione è silenziosa all’inizio, quasi invisibile, ma è lì già dal primo giorno. Eppure, nei primissimi anni 70 quella tensione non si vede ancora perché Lancia sta per dare la prova più spettacolare di sé.

Non sulle strade questa volta, sugli sterrati, sui ghiacciai, sulle montagne di mezzo mondo. Sta per cominciare l’epoca dei rally. La Fulvia Coupé HF è già in competizione, piccola, leggera, con quel motore a V stretto che urla a migliaia di giri, con le quattro ruote che si agitano sullo sterrato come se cercassero sempre un appiglio migliore di quello che trovano.

Nel 1972 tutti la considerano un’auto sul viale del tramonto, troppo vecchia per reggere la concorrenza. Sandro Munari e Mario Mannucci salgono a bordo e vincono il Rally di Montecarlo, poi il Marocco, poi Sanremo. Alla fine di quella stagione Lancia è campione internazionale costruttori ed è un segnale. La piccola Lancia, già superata sulla carta batte tutto quello che le mettono davanti perché ha qualcosa che non si misura nelle tabelle di omologazione.

Ha un carattere, ha una voce e quella voce nei 10 anni successivi avrebbe riempito ogni paddock, ogni curva, ogni salita di ogni rally del mondo con un volume che nessuno aveva mai sentito prima. Ma questa è già la storia della parte successiva. Qui, in questo momento, nel 1972, con quella fulvia che torna dall’ultimo rally con una coppa e un titolo, conviene fermarsi un istante, guardare indietro, capire cosa significava lancia in quel momento, cosa rappresentava.

rappresentava 66 anni di storia industriale italiana costruita su un’idea sola che fare le cose in modo più difficile, se quel modo era quello tecnicamente più corretto, valeva sempre la pena. rappresentava una Torino che non era solo Fiat, che aveva spazio dentro di sé per un carattere diverso, più artigianale, più ostinato, più nobile, nel senso letterale del termine.

Rappresentava un modo italiano di fare le automobili che non cercava il mercato di massa, ma cercava il guidatore che volesse qualcosa di diverso, qualcosa di meglio, qualcosa che si sentisse vivo tra le mani. Quella voce era ancora fortissima nel 1972. La domanda, la domanda vera, quella che tiene insieme tutta questa storia, è come sia stato possibile silenziare qualcosa di così potente.

Cesare Fiorio aveva un foglio di carta e un’idea. L’idea era semplice, nella sua brutalità, non migliorare un’auto esistente per farne un’arma da rally, costruire l’arma da zero e poi, solo poi, ricavarne un’auto di serie per l’omologazione. Il foglio di carta diventò un progetto, il progetto diventò la Stratos e la Stratos diventò qualcosa che il mondo del rally non aveva mai visto e non avrebbe più dimenticato. Siamo nel 1970.

Nuccio Bertone porta al Salone di Torino un prototipo che sembra uscito da un sogno febbricitante, basso, larghissimo, quasi senza cofano, con un parabrezza che si solleva intero per permettere all’equipaggio di salire a bordo. Si chiama Stratos Zero. È un esercizio di stile radicale, un manifesto di cosa potrebbe essere un’automobile si qualcuno avesse il coraggio di ignorare tutto quello che un’automobile di solito deve essere.

Fiorio lo vede e capisce immediatamente che quella forma compatta, concentrata, con il motore posizionato centralmente è la base perfetta per quello che ha in mente. Comincia una trattativa che ha dell’incredibile. Fiorio vuole il motore della Ferrari Dino, la piccola Ferrari a 6 cilindri che veniva usata anche sulla Fiat Dino.

Ha bisogno dell’omologazione, il che significa produrre almeno 500 esemplari stradali. Ha bisogno che Fiat, che possiede Lancia, approvi il progetto. Ha bisogno che Bertone costruisca la carrozzeria. Ha bisogno che Enzo Ferrari, che non cede nulla a nessuno senza una ragione precisa, acconsenta a fornire il motore. Li ottiene tutti.

Non si capisce ancora oggi bene come. Il risultato è un’automobile che pesa poco più di 800 kg. monta un motore V6 di 2400 cm³ posizionato alle spalle dei piloti. Sviluppa nella versione da competizione quasi 310 cavalli e ha una distribuzione dei pesi così perfetta da rendere possibile quello che sui rally era quasi impossibile, cambiare direzione con una velocità e una precisione che le altre auto costruite su basi di produzione non potevano nemmeno avvicinarsi.

La Stratos non è un’auto adattata alla competizione, è la competizione adattata alla forma di un’auto. Il 1974 è il suo primo anno pieno nel mondiale rally. Sandro Munari, il drago lo chiamavano, per quel modo di tenere il volante come se stesse combattendo contro qualcosa di vivo. Vince il Rally di Sanremo, vince in Canada, vince il Rac Rally in Inghilterra.

Jean-Claude Andruet vince il Tour de Corse. Alla fine di quella stagione lancia è campione del mondo costruttori. Nel 1975 di nuovo. Nel 1976 ancora. Tre titoli costruttori consecutivi, tre volte il Rally di Montecarlo. Una dominanza che non ha precedenti nella storia ancora giovane del Campionato Mondiale Rally, inaugurato ufficialmente nel 1973.

La Stratos non vince quasi tutto, vince tutto quello che vuole vincere e perde soltanto quando qualcosa si rompe o quando la strategia di gara impone di non esporsi oltre il necessario e poi succede qualcosa di strano, di apparentemente inspiegabile, di molto lancia. Nel 1977, quando la Stratos è ancora l’auto più veloce del mondo sui rally, quando non ha rivali reali, quando i team avversari costruiscono le loro macchine, sapendo che al massimo possono sperare di avvicinarsi, Fiat decide di ritirarla. Non perché perda, non perché sia diventata obsoleta, perché il gruppo vuole promuovere la Fiat 131 Abarth che partecipa allo stesso campionato e avere due auto dello stesso gruppo in competizione tra loro non ha senso commerciale. La Stratos viene mandata in pensione mentre è ancora imbattibile. È la prima volta che Lancia subisce una decisione che non nasce dall’ingegneria ma dalla strategia industriale di un gruppo più grande.

non sarà l’ultima e ogni volta questa dinamica, la logica del gruppo che sovrascrive la logica del marchio costerà a lancia qualcosa che non si recupera facilmente, costerà identità, costerà voce. I team privati continueranno a correre con la Stratos fino al 1982 vincendo ancora. Un’auto ritirata ufficialmente perché non faceva più comodo, che continua a battere tutti per altri 5 anni.

Non è una nota a piè di pagina, è un simbolo. Ma nel frattempo sulle strade stava accadendo qualcosa di diverso, qualcosa di meno glorioso, qualcosa che avrebbe lasciato un segno molto più profondo e molto più duraturo di qualsiasi sconfitta sportiva. La Beta era un’automobile moderna per i suoi anni, lanciata nel 1972, proprio nell’anno dell’acquisizione Fiat completamente consolidata.

era la risposta lancia al mercato di massa europeo, berlina, Coupé, Spider, una versione familiare chiamata HPE, meccanica condivisa con Fiat, costi più controllati, produzione più razionale. Il compromesso che l’integrazione nel gruppo rendeva non soltanto possibile, ma necessario. In Italia andava discretamente.

Nel Regno Unito, dove Lancia aveva costruito una presenza commerciale significativa, nel 1978 erano state vendute 12.000 auto in un anno solo stava andando ancora meglio e poi quasi senza preavviso esplose quello che i giornali britannici avrebbero chiamato il caso della ruggine. Le beta arrugginivano, non tutte, non sempre, non in modo uniforme, ma arrugginivano in modo precoce e visibile, in un modo che il clima umido britannico rendeva ancora più evidente e ancora più veloce.

La stampa specializzata si lanciò sulla notizia con un’energia sproporzionata rispetto al problema tecnico in sé. Circolarono voci che le Lancia usassero acciaio di bassa qualità, di provenienza sovietica. Era il pieno della guerra fredda e l’accusa aveva il sapore giusto per far rumore.

Nessuna di queste voci era fondata, ma il danno era già fatto. Lancia si ritrovò con un numero di auto invendute, concessionarie che non riuscivano a smaltire lo stock, con una reputazione che in pochi mesi si era trasformata da sinonimo di eleganza tecnica italiana a sinonimo di fragilità, di scarsa qualità, di auto che si sfaldavano sotto la pioggia.

Il mercato britannico, che era stato tra i più promettenti per il marchio, crollò rapidamente e non si riprese più, non davvero, non nel senso in cui avrebbe dovuto. Il paradosso era atroce. L’azienda che aveva costruito la lambda con la scocca portante quando nessuno ci aveva ancora pensato, che aveva messo le sospensioni indipendenti su un’auto di serie 60 anni prima che aveva progettato motori di una raffinatezza meccanica fuori dal comune.

Quella stessa azienda veniva associata, nell’immaginario britannico, alla ruggine, all’acciaio che non tiene, al degrado. Non è colpa di nessuno, in modo preciso, è colpa di un’integrazione industriale che aveva portato a soluzioni condivise non sempre all’altezza dello standard che il nome Lancia richiedeva.

È colpa di una comunicazione che non riuscì a contenere il danno. È colpa, in parte, di un mercato che cercava un motivo per voltarsi dall’altra parte, ma è anche il segnale di qualcosa di più profondo, l’inizio di una disconnessione tra quello che Lancia era nella storia e quello che stava diventando nella produzione, tra il carattere del marchio e i prodotti che quel marchio vendeva, tra la voce e il corpo.

E mentre questo accadeva sulle strade, nei boschi e sulle montagne di tutto il mondo, si stava costruendo qualcosa di completamente diverso, qualcosa di epico. Il 1982 è l’anno in cui Lancia torna ufficialmente al Rally con una nuova arma. Si chiama 037. È l’ultima grande automobile da rally a trazione posteriore costruita per vincere nel campionato mondiale.

In un’epoca in cui la trazione integrale stava cambiando tutto. Audi aveva cambiato tutto. La Quattro, il nome era una dichiarazione di principio, aveva portato la trazione integrale nel rally e aveva reso immediatamente obsoleti tutti gli approcci precedenti. La fisica è semplice. Quattro ruote motrici trasmettono più coppia.

danno più aderenza, permettono di accelerare prima e più forte su ogni tipo di fondo. Nessuno, dopo la Quattro avrebbe più costruito un’auto da rally seria con solo due ruote motrici, nessuno, tranne lancia. La 037 era a trazione posteriore, era equipaggiata con un motore quattro cilindri sovralimentato con compressore volumetrico, non un turbo, un compressore meccanico che non aveva il ritardo di risposta del turbocompressore e dava una coppia più immediata e più controllabile.

Era sviluppata da un piccolo gruppo di ingegneri che credevano di poter tenere il passo della rivoluzione Audi attraverso un raffinamento estremo di tutto il resto: aerodinamica, peso, bilanciamento, assetto. Nel 1983 quella scommessa assurda e orgogliosa funzionò. Mickey Biasion vinse il campionato europeo con la 037.

Walter Röhrl e la Lancia Martini portarono a casa abbastanza punti da vincere il campionato mondiale costruttori, l’ultima vittoria di un’auto a trazione posteriore nel rally mondiale, l’ultimo anno in cui la tradizione batte la rivoluzione. Poi arrivò il gruppo B. Il gruppo B è il capitolo più oscuro e più affascinante della storia del rally, un regolamento che per 3 anni, dal 1982 al 1986, permise di costruire automobili da competizione con una libertà tecnica quasi assoluta, potenza senza limiti reali, peso minimo bassissimo, omologazioni rapide. Il risultato furono i mostri, auto da 500 cavalli, da 600, auto che sui rettilinei raggiungevano velocità che non avevano senso in mezzo ai boschi, con le barriere di folla ai lati della strada, con i fotografi sdraiati sull’asfalto a 1 metro dalle ruote. Lancia rispose al gruppo B con la delta S4.

Non era più un’auto nel senso convenzionale del termine, era un system meccanico progettato attorno a un obiettivo solo, la velocità massima in ogni condizione. Motore quattro cilindri con trazione integrale, questa volta sì, lancia si era adeguata alla fisica. Compressore volumetrico per la risposta immediata ai bassi regimi, turbocompressore per la potenza ai giri alti, una soluzione ibrida di sovralimentazione che costava in complessità costruttiva, ma dava un profilo di coppia che le altre auto non potevano eguagliare. La S4 esordì ufficialmente al Rac Rally della Gran Bretagna nel novembre 1985. Henri Toivonen e Neil Wilson salirono sul gradino più alto del podio al primo tentativo. Era un esordio da leggenda. Un anno e mezzo dopo Toivonen era morto. Il Tour de Corse del 1986. Una curva sul versante della montagna, una perdita di controllo che nessuno ha mai spiegato completamente.

La S4 che vola fuori strada e prende fuoco. Toivonen e il suo navigatore Sergio Cresto non hanno scampo. Poche settimane dopo al Rally di Portogallo un altro incidente, non mortale per i piloti, ma fatale per gli spettatori che erano troppo vicini alla strada. La Federazione Internazionale sospende il gruppo B a fine stagione.

I mostri vengono messi in garage, l’era è finita. Lancia perde la S4, perde il gruppo B, ma non perde il rally perché nel 1987 arriva la delta HF 4WD e poi la delta hf integrale e poi l’integrale 16V e poi l’integrale evoluzione. Una famiglia di automobili che per 6 anni consecutivi domina il campionato mondiale rally in un modo che non ha precedenti e che a distanza di decenni non ha ancora eguali.

La Delta non è la Stratos, non è un’arma costruita da zero per la competizione, è un’automobile di serie, una compatta a cinque porte, pratica, relativamente conveniente che lancia, vende ai concessionari e poi elabora per la competizione, ma quella elaborazione è così profonda, così radicale, così attenta che il risultato è qualcosa che non somiglia quasi più all’auto di partenza.

Il motore quattro cilindri turbo, la trazione integrale permanente con un differenziale centrale che distribuisce la coppia in modo variabile tra i due assi. La larghezza dei passaruota, allargata per ospitare pneumatici sempre più larghi e sempre più aggressivi, prima di 1 cm, poi di 3, poi ancora di più, fino a rendere la silhouette della delta inconfondibile, quasi minacciosa, quella di un’auto che si è gonfiata di muscoli nel tempo.

Ogni anno una versione nuova, ogni anno qualcosa di meglio, ogni anno più potente, più veloce, più affilata. Dal 1987 al 1992 sei titoli mondiali costruttori consecutivi, quattro titoli piloti Biasion nel 1988 e nel 1989, Auriol nel 1992 con Juha Kankkunen che aveva già vinto nel 1987. In quegli anni schierare un’auto contro la Delta nel Mondiale Rally significava schierare un’auto che sapevi già di non poter battere facilmente.

Significava sperare in un ritiro, in un guasto, in un errore. Significava competere per il secondo posto. Il nome Lancia in quegli anni faceva paura, ma fuori dai paddock e dagli sterrati la storia raccontava qualcosa di diverso. Mentre la Delta vinceva tutto, sulle strade europee il marchio stava perdendo qualcosa di fondamentale, la chiarezza, il senso di sé, la risposta alla domanda più elementare che un marchio deve saper dare.

Cosa sei? La Thema era una berlina di categoria superiore, elegante, ben costruita, con versioni sportive che ospitavano addirittura il motore Ferrari, una buona automobile. Ma era Lancia Premium? Era una risposta italiana alla BMW e alla Mercedes o era una Fiat di alta gamma con un nome diverso? Il confine non era mai abbastanza netto.

Il Prisma era una berlina di segmento medio, l’Y10 era una city car. La Dedra cercava di occupare lo spazio tra il popolare e il premium, senza riuscire a essere davvero né l’uno né l’altro. I modelli si moltiplicavano, occupavano segmenti diversi, si rivolgevano a pubblici diversi, ma senza che ci fosse un filo conduttore forte abbastanza da tenere insieme tutto sotto lo stesso nome, senza che si capisse, guardando la gamma lancia, quale fosse il carattere preciso del marchio.

Cosa ti dava Lancia che non avresti trovato altrove? L’ossessione ingegneristica, quella che aveva animato ogni scelta di Vincenzo Lancia, quella che aveva reso la lambda rivoluzionaria e la Stratos inarrestabile, non si vedeva più con quella chiarezza. era stata assorbita nella logica del gruppo.

Era diventata uno dei tanti fattori da bilanciare, non la voce dominante. Lancia stava vincendo i rally e perdendo se stessa allo stesso tempo. Le due cose non si contraddicevano soltanto, si alimentavano a vicenda in modo perverso. Il successo sportivo giustificava la continuazione del programma rally che era costoso, che assorbiva risorse, che non lasciava abbastanza energie per costruire un’identità di prodotto coerente sul mercato civile e la vaghezza dell’identità civile rendeva il successo sportivo quasi irrilevante per la maggior parte dei clienti che compravano o non compravano una lancia per ragioni che non avevano nulla a che fare con la delta integrale. Era un equilibrio precario, un equilibrio destinato a rompersi e si ruppe nel momento in cui Lancia smise di correre. Il 1993 è l’anno del silenzio. Il programma ufficiale “Lancia nel mondiale rally” viene chiuso.

Le ragioni sono molteplici, i costi enormi, la necessità di investire sui modelli stradali, la pressione del gruppo perché le risorse venissero redistribuite. Ma la ragione più profonda, quella che nessun comunicato stampa ha mai scritto esplicitamente, è questa: la Delta Integrale non ha più un’erede.

Non c’è un’auto pronta a prendere il suo posto, non c’è un progetto in sviluppo sufficientemente avanzato da continuare il programma. Lancia smette di correre perché non ha più un’arma e non ha più un’arma perché per anni si è investito nel presente senza costruire il futuro. 51 vittorie nel mondiale rally con le Delta, 46 con la HF integrale, 5 con la HF 4WD, 11 titoli costruttori in totale e poi dal 1993 zero.

Silenzio assoluto, nessuna presenza ufficiale per 30 anni. Il rally era la lingua con cui Lancia comunicava con il mondo nel modo più potente e più autentico. Era il luogo in cui il carattere del marchio diventava visibile, fisico, sonoro, il rumore del turbo che si sveglia in uscita da una curva, la spinta che ti incolla al sedile, la terra che vola da sotto le ruote.

Senza quel luogo, Lancia non aveva più un modo per far sentire la propria voce che fosse all’altezza di quella storia. Restava il nome, restava la leggenda, ma la voce, quella voce precisa, inconfondibile, fatta di acciaio e turbo e sterrato, si era spenta. C’è un modo per misurare quanto in basso possa cadere un nome senza che nessuno lo dichiari ufficialmente morto.

Non serve un fallimento, non serve un comunicato. Basta osservare cosa viene messo in vendita sotto quel nome e confrontarlo con quello che quel nome aveva significato. Nel 2011 nei concessionari europei di Lancia si potevano acquistare tre automobili. La prima si chiamava Thema, la seconda si chiamava Voyager, la terza si chiamava Flavia.

I nomi erano italiani, storici, carichi di memoria. Le automobili sotto la carrozzeria erano americane. La thema era una Chrysler 300. Il Voyager era un Chrysler Voyager, un monovolume da famiglia spazioso e pratico e assolutamente estraneo a qualunque cosa Lancia avesse mai rappresentato. La Flavia era una Chrysler 200.

Non erano brutte automobili, non erano disoneste nel senso meccanico del termine, ma non erano lancia, non nel senso che la parola aveva costruito nel corso di 100 anni, non nel senso della lambda, dell’aurelia, della stratos, della delta integrale. Erano automobili di un altro continente, di un’altra cultura industriale, di un altro modo di pensare alla guida e al rapporto tra uomo e macchina, rivestite con un logo italiano e vendute come se quel logo fosse sufficiente a trasferire un’identità.

Non lo era. Fiat aveva acquisito Chrysler nel 2009, nel pieno della crisi finanziaria che aveva portato il colosso americano sull’orlo del collasso. L’accordo aveva senso industrialmente. Fiat portava in America la tecnologia delle piccole auto efficienti. Chrysler dava a Fiat l’accesso al mercato nordamericano.

Ma nell’equazione europea Lancia diventò il recipiente, il contenitore vuoto in cui riversare i modelli Chrysler per dargli una veste premium nel vecchio continente. una soluzione di brevissimo termine che ignorava completamente quello che u