C’è un logo che fa fermare la gente per strada, un nome che fa voltare gli uomini adulti al suono di un motore, un’eredità miliardaria costruita su vittorie nelle corse, ossessione per l’ingegneria e una sorta di eleganza ostinata che nessun’altra casa automobilistica è mai riuscita a replicare. Ma ecco cosa quasi nessuno ti dice. La prima auto che abbia mai sfoghiato quel marchio non è nata in una fabbrica scintillante. Non era il prodotto di una grande multinazionale con risorse illimitate. Fu costruita in una segheria riconvertita nella campagna austriaca da una piccola squadra di uomini senza soldi, un padre detenuto in una prigione francese e un motore preso in prestito quasi letteralmente da un’auto progettata per trasportare famiglie della classe operaia in tutta la Germania. Questa è la storia della Porsche 356, l’auto che ha dato inizio a tutto. E più si comprende come sia nata, più l’intera vicenda diventa straordinaria. Per comprendere la 356, bisogna prima comprendere l’uomo che l’ha resa possibile senza mai costruirla personalmente: Ferdinand Porsche Senior.
Nato il 3 settembre 1875 in una piccola città chiamata Maffersdorf, oggi parte della Repubblica Ceca, il giovane Ferdinand crebbe sotto l’ala di un padre lattoniere. Era un uomo pratico, un uomo di metallo e di funzionalità, che sperava di tramandare al figlio i segreti di un mestiere antico e solido. Ma il ragazzo non era affatto interessato allo stagno e alle vecchie officine polverose. Era ossessionato dall’elettricità, una forza invisibile e magica che stava iniziando a cambiare il mondo intero. All’età di soli 13 anni, aveva già cablato l’intera casa di famiglia con un impianto elettrico rivoluzionario che aveva progettato e costruito completamente da solo, lavorando di notte alla luce delle candele. Suo padre pensava che tutta quella sperimentazione fosse solo una sciocchezza pericolosa e una perdita di tempo prezioso. La storia, tuttavia, aveva altri piani per quel giovane genio visionario.
Già nel 1905, Ferdinand Porsche era considerato il più eminente e brillante ingegnere automobilistico di tutto il territorio austriaco. Si mosse nel settore industriale come una vera e propria forza della natura, lasciando un’impronta indelebile ovunque posasse il suo sguardo e il suo regolo calcolatore. Lavorò per marchi leggendari che stavano scrivendo la storia della mobilità umana, come Austro-Daimler, Daimler e la mitica Auto Union. Progettò auto da corsa destinate ai Gran Premi che dominarono senza rivali i circuiti europei durante tutti gli anni ’30. Era, senza ombra di dubbio, un genio assoluto della meccanica e della dinamica dei fluidi. E poi arrivò la commissione ufficiale che cambiò per sempre e in modo radicale la storia dell’automobile mondiale. Nel 1934, il governo tedesco chiese formalmente a Ferdinand Porsche di progettare un’auto che fosse al tempo stesso pratica ed economica per la gente comune.
Il regime cercava una vera e propria auto del popolo, una Volkswagen che potesse motorizzare un’intera nazione e mostrare al mondo la potenza industriale tedesca. Ferdinand accettò il lavoro con l’entusiasmo dell’ingegnere che vede la possibilità di realizzare un sogno su scala monumentale. Il risultato di quegli studi intensi, il Maggiolino, sarebbe poi diventato una delle auto più vendute e amate nella storia dell’umanità. Oltre 21 milioni di esemplari furono prodotti prima che l’ultimo modello uscisse definitivamente dalla catena di montaggio in Messico, il 30 luglio del 2003. Ferdinand Porsche aveva costruito l’auto del popolo, ma il mondo stava per cambiare in modi oscuri e drammatici che nessuno avrebbe potuto prevedere. E il prezzo delle sue immense ambizioni, della sua pericolosa vicinanza al potere politico, stava per essere pagato.
La disponibilità a lavorare all’interno di un regime mostruoso e oppressivo stava per presentare un conto salatissimo e privo di sconti. La guerra terminò nel 1945 con una Germania in macerie, e Ferdinand Porsche non ne uscì affatto indenne, vedendo crollare tutto il suo mondo. Ma è proprio in quella parte dolorosa della storia, e in ciò che fece suo figlio in seguito, che le cose si fanno davvero straordinarie. Alla fine della Seconda Guerra Mondiale, Ferdinand Porsche Senior si trovò intrappolato in una situazione geopolitica totalmente impossibile da gestire. Aveva progettato veicoli militari fondamentali per la macchina bellica nazista, inclusi i famigerati carri armati che avevano devastato l’Europa. Nelle sue fabbriche era stato ampiamente utilizzato il lavoro forzato di prigionieri di guerra e deportati. Era stato un conoscente personale e un consulente diretto di Adolf Hitler in persona.
Si trattava di fatti storici incontestabili e pesanti, che nessuna genialità ingegneristica o innovazione tecnica avrebbe mai potuto cancellare o giustificare. Nel novembre del 1945, Ferdinand si recò in Francia, ufficialmente invitato dalle autorità transalpine per motivi di consulenza industriale. A suo dire, l’incontro serviva per discutere la concreta possibilità di continuare la produzione della Volkswagen in quel paese come parte integrante delle riparazioni di guerra. Era invece una trappola ben orchestrata dai servizi francesi e dai ministeri parigini. Il 15 dicembre 1945, le autorità militari francesi arrestarono bruscamente Ferdinand, suo genero Anton Piëch e suo figlio Ferry Porsche. L’accusa formale era gravissima: erano sospettati di essere criminali di guerra e collaboratori diretti del regime nazista appena sconfitto.
Ferry fu rilasciato dopo diversi mesi di duri interrogatori e verifiche sul suo reale coinvolgimento operativo. Ma Ferdinand Senior, l’uomo che aveva materialmente concepito il Maggiolino, l’uomo che aveva trascorso l’intera vita a progettare macchine perfette, fu rinchiuso. Venne recluso in una fredda e umida prigione a Digione, in Francia, trattato come un detenuto comune qualunque. Non ci fu nessun processo formale immediato, nessuna condanna definitiva emessa da un tribunale penale internazionale. C’era solo una cella spoglia e la lenta, inesorabile erosione di tutto ciò che l’anziano ingegnere aveva costruito in decenni di lavoro. Rimase in quelle condizioni disumane per ben venti mesi lunghissimi, mentre la sua salute andava peggiorando di giorno in giorno. Fermati un attimo a riflettere profondamente su questo incredibile e drammatico paradosso della storia.
Il più talentuoso ingegnere automobilistico della sua generazione era rinchiuso in una cella di una prigione francese senza un vero processo. Nel frattempo, fuori da quelle mura, suo figlio cercava disperatamente di tenere in vita un’azienda di famiglia moribonda. Lo faceva con nient’altro che una ferrea determinazione, l’ingegno ereditato dal padre e pochissimi collaboratori fedeli. Ferry Porsche aveva circa trent’anni e si trovava a dover gestire un’eredità pesante e un futuro completamente incerto. Era cresciuto nel mondo totalizzante di suo padre, imparando i segreti dell’ingegneria nello stesso modo in cui gli altri bambini imparano a leggere. Aveva contribuito a fondare la società originaria di consulenza di design a Stoccarda nel lontano 1931, dimostrando fin da subito grandi capacità.
Conosceva le automobili fin nei minimi dettagli, conosceva i motori, sapeva perfettamente cosa fosse tecnicamente possibile realizzare e cosa no. Quello che non aveva in quel momento storico erano i soldi, una fabbrica funzionante e, in pratica, quasi nulla per ripartire. A causa dei bombardamenti alleati e delle occupazioni militari, la società Porsche si era dovuta trasferire d’urgenza a Gmünd. Si trattava di una piccola e isolata città di montagna situata nella suggestiva regione austriaca della Carinzia. L’officina di fortuna che occupavano era stata in precedenza una vecchia segheria abbandonata, fredda e priva di macchinari moderni. La squadra superstite riparava auto usate, costruiva pompe idrauliche per l’agricoltura locale, sistemava vecchi verricelli e accettava qualsiasi lavoro capitasse.
Facevano tutto questo perché l’alternativa immediata era chiudere i battenti definitivamente e dichiarare il fallimento totale della dinastia. E poi, improvvisamente, dal nulla arrivò un’ancora di salvezza inaspettata e, insieme a essa, una grande idea commerciale. Un appassionato di corse automobilistiche e ricco industriale italiano di nome Piero Dusio si rivolse alla Porsche con una proposta. Voleva un contratto per progettare un’auto da corsa di Formula 1 rivoluzionaria per il suo team personale, la Cisitalia. Ferry accettò l’incarico senza esitare un solo istante, vedendo in quel progetto la luce in fondo al tunnel. Il denaro generato da quella consulenza italiana non era solo un semplice reddito per pagare gli stipendi arretrati dei meccanici. Era una vera e propria leva finanziaria strategica da usare per scopi molto più nobili e personali.
Nel 1947, Ferry utilizzò i fondi raccolti tramite il contratto con la Cisitalia per contribuire a negoziare la liberazione del padre. La cauzione in denaro contante versata direttamente al governo francese fu fissata alla astronomica cifra di un milione di franchi. Si trattava di circa 62.000 dollari dell’epoca, una somma gigantesca per un’Europa che stava ancora morendo di fame. Fu pagata fino all’ultimo centesimo grazie ai sacrifici della famiglia e ai contratti italiani appena stipulati. Ferdinand Senior fu finalmente rilasciato dalle autorità carcerarie e potè respirare di nuovo l’aria della libertà. La famiglia non ha mai più riavuto indietro quei 62.000 dollari versati per la cauzione ministeriale francese. I tribunali francesi lo processarono successivamente in contumacia e alla fine lo assolsero da ogni accusa, ma il denaro era ormai sparito.
Ciò che Ferdinand trovò al suo ritorno a casa, in quella vecchia segheria austriaca, fu qualcosa che non si aspettava minimamente. Suo figlio non si era limitato a tenere le luci accese dell’officina e a riparare vecchi trattori per i contadini. Ferry aveva lavorato in assoluto silenzio a qualcosa di completamente nuovo, qualcosa che non era mai esistito sulla faccia della terra. Un’auto sportiva che avrebbe portato per la prima volta nella storia il nome Porsche orgogliosamente impresso sul cofano motore. Non era stata progettata per qualcun altro, né commissionata da un governo totalitario o da una scuderia esterna di miliardari. Era una Porsche costruita da Porsche per la Porsche stessa, ed era ormai quasi pronta per fare il suo debutto.
La vera storia di come è stata costruita e di quali materiali di fortuna è fatta è la parte più incredibile. È la sezione del racconto che dovrebbe far fermare e prestare massima attenzione a ogni singolo appassionato di auto del pianeta. Ferry Porsche si trovò ad affrontare un problema strutturale che la maggior parte dei progettisti moderni non deve mai sperimentare. Aveva le conoscenze teoriche, aveva la passione bruciante dei pionieri, aveva una squadra piccola ma dotata di un talento immenso. Ciò che gli mancava del tutto era una catena di approvvigionamento dei componenti, uno stabilimento industriale dedicato e un budget adeguato. Quindi fece qualcosa che, a seconda del punto di vista, può essere considerato genialmente pratico oppure leggermente folle e audace.
Decise di utilizzare i pezzi di ricambio avanzati della Volkswagen, adattandoli alle sue esigenze di alta prestazione sportiva. Non fece questa scelta perché non gli venisse in mente niente di meglio o per pigrizia mentale del suo team. Lo fece perché il Maggiolino Volkswagen era stato progettato originariamente da suo padre, e quei componenti erano di ottima qualità. Ferdinand Senior aveva progettato il leggendario motore a quattro cilindri contrapposti raffreddato ad aria, una meraviglia di affidabilità e compattezza. Aveva definito la geometria delle sospensioni e le innovative molle a barra di torsione che garantivano un’ottima tenuta stradale. In realtà, aveva brevettato lui stesso quelle particolari barre di torsione trasversali laminate molti anni prima dell’inizio del conflitto.
Erano componenti ampiamente collaudati sul campo, facilmente disponibili sul mercato dell’usato e Ferry sapeva esattamente come funzionavano nell’uso reale. Sapeva tutto questo perché era letteralmente cresciuto guardando suo padre progettarli e modificarli sui tavoli da disegno di Stoccarda. La prima vera Porsche della storia, nota nei registri d’officina come 356 barra uno, utilizzava un motore di derivazione Volkswagen. Questo propulsore erogava la modesta potenza di soli 40 cavalli vapore da una cilindrata totale di 1.100 centimetri cubici. Utilizzava inoltre i freni a tamburo e lo schema delle sospensioni anteriori e posteriori presi direttamente dalla catena Volkswagen. Persino il cambio a quattro marce era stato fornito originariamente come ricambio per l’auto del popolo della Germania.
Anche l’architettura ingegneristica di base, con motore posteriore, trazione posteriore e raffreddamento ad aria forzata, seguiva fedelmente lo schema Volkswagen. Ma poi intervenne Erwin Komenda, il geniale progettista della carrozzeria che aveva lavorato anni prima alla forma tondeggiante del Maggiolino. Komenda disegnò qualcosa di completamente diverso per gli esterni della nuova vettura sportiva, creando linee uniche e senza tempo. Concepì una silhouette bassa, sinuosa, incredibilmente aerodinamica per l’epoca, che fendeva l’aria con grazia ed eleganza uniche. Non aveva niente a che vedere con il profilo decisamente arrotondato e verticale dell’auto del popolo nata per le famiglie. La 356 barra uno era una splendida roadster biposto scoperta con una leggera carrozzeria interamente realizzata in fogli d’alluminio.
La vettura presentava inizialmente una configurazione a motore centrale e faceva registrare sulla bilancia un peso piuma di soli 585 chilogrammi. Questo dato corrisponde all’incirca al peso complessivo di soli quattro uomini adulti di corporatura media messi insieme su una bilancia. Una moto da corsa moderna pesa più di alcune portiere di un’auto di lusso dei nostri giorni prese singolarmente. Questa creatura meccanica era appena visibile sulla strada, tanto era bassa, filante e leggera nel traffico delle poche auto. Fu registrata ufficialmente per la prima volta l’8 giugno del 1948, una data storica per l’automobilismo mondiale. Portava il numero di progetto 356, che indicava semplicemente il 356° progetto di design a cui Ferry aveva lavorato.
Ecco come è nato quel nome leggendario che oggi fa sognare milioni di collezionisti in ogni angolo del globo. Non proveniva da un costoso team di marketing, non da un focus group di potenziali clienti facoltosi, ma solo da un registro. La produzione commerciale dei primi modelli stradali iniziò ufficialmente durante il freddo inverno a cavallo tra il 1948 e il 1949. Ed ecco un dettaglio produttivo che mette davvero nella giusta prospettiva la portata eroica e quasi assurda di questa operazione. La piccola fabbrica ricavata nella segheria di Gmünd poteva produrre al massimo esattamente cinque automobili finite al mese. Ogni singolo pannello della carrozzeria in alluminio veniva pazientemente modellato a mano da un artigiano battilastra locale usando un martello.
Se quell’uomo un mattino non si fosse presentato al lavoro per malattia, la produzione dell’intera azienda si sarebbe fermata. L’intera produzione della neonata Porsche Motor Company poteva bloccarsi a causa del semplice raffreddore invernale di un solo dipendente specializzato. Quando finalmente arrivarono a completare la prima serie ufficiale di vetture destinate ai clienti più impazienti del mercato europeo, la situazione era chiara. La Porsche aveva costruito interamente a mano un totale complessivo di appena 52 auto all’interno della segheria di Gmünd. Cinquantadue esemplari unici, imperfetti ma bellissimi. Quella fu la base numerica ed economica di quello che sarebbe diventato uno dei marchi automobilistici più preziosi del pianeta.
Eppure, anche con quei numeri ridicoli e artigianali, l’auto attirava già l’attenzione magnetica di chi sapeva davvero cosa stesse guardando. Era uno scheletro Volkswagen sapientemente avvolto in qualcosa di meraviglioso, qualcosa che si muoveva sulla strada sinuoso come in un sogno. Ma la semplice attenzione degli appassionati locali e dei piloti della domenica non bastava affatto per sopravvivere a lungo termine. Ferry doveva urgentemente trasformare tutto questo sforzo tecnico in un vero e proprio business commerciale strutturato e redditizio. La sua mossa successiva fu uno degli atti di audacia finanziaria e commerciale più sottovalutati dell’intera storia dell’automobilismo. La famiglia Porsche decise di tornare stabilmente a Stoccarda nel 1949, sperando in una rinascita industriale rapida.
Si scontrarono però immediatamente e violentemente con un muro di gomma eretto dal sistema bancario tedesco del dopoguerra. Le banche commerciali non vollero assolutamente prestare loro nemmeno un marco, considerando l’attività troppo rischiosa e legata al passato. Lo stabilimento originario dell’azienda a Stoccarda era ancora parzialmente soggetto al severo embargo militare americano dovuto alle sanzioni. Non poteva quindi essere utilizzato in alcun modo come garanzia reale per ottenere prestiti o mutui per la produzione. Non c’era alcuna linea di credito aperta, nessun grande investitore istituzionale pronto a scommettere su di loro, nessuna rete. Ferry Porsche aveva solo un piccolo numero di auto costruite a mano, un team affiatato di ingegneri e un sogno.
Un sogno che nessuno nel rigido mondo finanziario dell’epoca sembrava particolarmente interessato a sostenere o comprendere nei suoi sviluppi. Così prese una decisione disperata: si recò personalmente e senza appuntamento presso i principali concessionari storici della rete Volkswagen. Prese uno dei pochissimi modelli 356 rimasti, prodotti in edizione limitata dalla segheria di Gmünd nei mesi precedenti. Guidò quell’auto di concessionario in concessionario per tutta la Germania, chiedendo ai titolari di effettuare ordini immediati. Esigeva il pagamento completo e anticipato per ognuna delle vetture che intendevano prenotare per i mesi a venire. Non chiedeva un semplice acconto confirmatorio, bensì l’intero importo commerciale per un’auto non ancora in produzione di serie.
La maggior parte delle persone normali lo avrebbe deriso apertamente e cacciato via in malo modo dalla stanza dell’autosalone. Probabilmente alcuni commercianti lo hanno fatto davvero, considerandolo un folle visionario senza un soldo in tasca e senza futuro. Ma, detto questo, la sua audacia pagò e molti altri decisero di dargli fiducia firmando gli assegni richiesti. Ferry Porsche utilizzò quegli anticipi in denaro contante per compensare interamente il credito bancario che gli era stato negato. Trasformò di fatto e con colpo di genio i suoi futuri clienti nei suoi principali finanziatori e soci d’affari. In seguito, scrisse persino una lettera ironica al direttore della banca che gli aveva negato il prestito iniziale per l’officina.
Lo ringraziò formalmente per il rifiuto ricevuto, poiché il modello di finanziamento alternativo che era stato costretto a creare era migliore. Grazie a quei finanziamenti privati, la Porsche affittò un piccolo spazio operativo presso lo stabilimento di carrozzerie Reutter a Zuffenhausen. Zuffenhausen era un sobborgo industriale alle porte di Stoccarda, destinato a diventare il cuore pulsante del mito nei decenni successivi. E così la produzione si spostò finalmente dalle carrozzerie in alluminio realizzate a mano in una segheria alla produzione di serie. Iniziarono a utilizzare pannelli in acciaio stampato, molto più resistenti, economici e veloci da assemblare sulle linee di montaggio. L’auto ora si chiamava ufficialmente Porsche 356 e la produzione era finalmente pronta per affrontare il mercato mondiale.
Le prime vetture costruite nello stabilimento di Stoccarda utilizzavano ancora un parabrezza diviso in due parti da un montante centrale. Questo elemento ricordava da vicino le prime auto nate a Gmünd, oppure adottavano un unico vetro anteriore fortemente curvato e moderno. Il motore condivideva ancora il basamento centrale in ghisa con la Volkswagen, ma le cose stavano cambiando molto rapidamente. Gli ingegneri della Porsche si stavano già spingendosi ben oltre quelle radici storiche prese in prestito dall’auto del popolo tedesca. Nel 1951, la casa introdusse sul mercato i nuovi motori potenziati da 1300 e 1500 centimetri cubici di cilindrata totale. Questi propulsori esprimevano una potenza notevolmente superiore, garantendo prestazioni velocistiche fino ad allora impensabili per una vettura così piccola.
Nel 1953 arrivò una variante super performante destinata ai piloti più esigenti e alle prime competizioni su strada aperta. Nel 1954 venne presentata al pubblico l’auto che sarebbe diventata un’autentica icona culturale a sé stante nel mondo: la Speedster. La Porsche 356 Speedster era un’auto essenziale, grezza, priva di comfort inutili e volutamente economica nel suo prezzo di listino. Era stata progettata in parte per attrarre in modo specifico gli acquirenti del mercato americano, sempre affamati di novità sportive. Gli americani desideravano qualcosa di leggero, semplice, divertente da guidare durante i fine settimana sulle strade panoramiche degli Stati Uniti. La vettura presentava un parabrezza insolitamente basso, interni ridotti all’osso, nessun fronzolo tecnologico o rivestimento in moquette pesante.
Era l’essenza stessa della pura guida sportiva, una connessione diretta tra l’asfalto, il motore e il pilota al volante. Divenne rapidamente l’auto di cui l’intera California si innamorò perdutamente nel giro di pochissimi mesi dalla sua commercializzazione ufficiale. L’immagine classica di una Speedster che corre sulla Pacific Coast Highway alla fine degli anni ’50 è un’icona assoluta. Si tratta di una di quelle fotografie storiche che non ha alcun bisogno di didascalie per spiegare il suo significato. Ed ecco un aspetto fondamentale su cui vale davvero la pena soffermarsi per comprendere appieno la portata del miracolo tedesco. L’intero percorso industriale, dalla segheria sperduta di Gmünd alla Speedster che usciva splendente dai cancelli di Stoccarda, si compì.
Tutto questo si era svolto in meno di sei anni, un battito di ciglia nella storia dell’industria meccanica mondiale. Sei anni per passare da un motore preso in prestito e una carrozzeria modellata a mano a un’auto iconica. Una vettura che aveva ridefinito completamente lo stile e il concetto stesso di eleganza della West Coast americana di quegli anni. Nel frattempo, su un circuito di gara in Francia era successo qualcosa che aveva cambiato per sempre la percezione del marchio. Qualcosa che fece sì che il nome Porsche fosse sulla bocca di ogni vero appassionato di sport motoristici in Europa. E tutto ciò era accaduto incredibilmente con un’auto costruita utilizzando componenti di chiara e netta derivazione Volkswagen.
La vettura gareggiava in una categoria in cui nessuno degli esperti del settore si aspettava minimamente che potessero vincere qualcosa. Prima di arrivare a raccontare in dettaglio quel punto di svolta, facciamo una piccola pausa per riflettere sulla storia. Se avete guardato fino a questo punto del video e non conoscevate nulla di questa incredibile avventura umana e tecnica. Sappiate che c’è ancora moltissimo altro materiale inedito da scoprire nei prossimi minuti di questo nostro lungo viaggio insieme. Questo canale esiste specificamente per raccontare le storie vere e nascoste che si celano dietro le grandi macchine del passato. Dietro gli uomini visionari e i momenti irripetibili che hanno plasmato per sempre la storia profonda dell’automobilismo mondiale, dettagli introvabili.
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La celebre 24 Ore di Le Mans era già all’epoca una delle gare di durata più prestigiose del mondo. La griglia di partenza della competizione francese era tradizionalmente dominata da vetture imponenti, costruite appositamente da costruttori ufficiali storici. Grandi marchi che potevano vantare risorse finanziarie considerevoli e una solida, lunghissima tradizione di vittorie sulle piste di tutto il mondo. Ferrari, Jaguar, Talbot-Lago erano i nomi che facevano tremare i circuiti e che occupavano stabilmente le prime file della griglia. E poi, quasi invisibile in mezzo a quei mostri sacri della velocità, c’era una piccola, strana Porsche argentea che ronzava. Era una Porsche 356 SL, acronimo che significava Super Light, iscritta alla gara da un team privato francese indipendente.
Il pilota titolare era Auguste Veuillet, che aveva voluto fortemente portare in pista quella vettura, affiancato da Edmond Mouche. L’auto da corsa era in realtà un’auto stradale di serie, opportunamente alleggerita dei sedili e modificata nella carrozzeria per l’occasione. Al termine delle estenuanti ventiquattro ore di competizione sotto la pioggia, la piccola vettura si classificò ventesima in assoluto. Il vincitore assoluto della gara di quell’anno aveva fatto registrare una velocità media impressionante di circa 150 chilometri orari. La piccola Porsche della scuderia francese registrò invece una velocità media sul giro di circa 117 chilometri orari totali. Sulla carta stampata dei giornali dell’epoca, un risultato del genere non sembrava affatto qualcosa di eccezionale o memorabile.
Ma la 356 SL vinse nettamente e con un distacco abissale la sua specifica categoria di appartenenza sul circuito francese. Si trattava della classe riservata alle vetture dotate di motori fino a 1.100 centimetri cubici di cilindrata totale. E tutto questo accadde alla primissima partecipazione ufficiale del marchio Porsche alla celebre e selettiva 24 Ore di Le Mans. Rifletti attentamente su cosa significhi realmente questo traguardo sportivo per una piccola azienda nata dal nulla nel dopoguerra. Un’azienda che esisteva nella sua forma legale e produttiva attuale da appena tre anni complessivi sul mercato automobilistico europeo. Un’azienda che aveva costruito la sua prima vettura storica all’interno di una segheria di montagna usando componenti di ricambio.
I pezzi erano presi da un Maggiolino Volkswagen, eppure aveva appena conquistato una clamorosa vittoria di classe a Le Mans. Aveva battuto sul campo di gara le vetture ufficiali di costruttori blasonati che gareggiavano stabilmente e vincevano da decenni. Dopo quell’incredibile exploit domenicano sulla pista francese, nessuno nel paddock dei circuiti europei osò più ridere della piccola Porsche. Quella storica e inaspettata vittoria del 1951 diede inizio a un legame indissolubile e magico tra la Porsche e Le Mans. Un legame d’acciaio che non si è mai interrotto nel corso dei decenni successivi, regalando emozioni uniche al mondo. La Porsche è infatti l’unico costruttore automobilistico al mondo ad aver partecipato alla gara ogni singolo anno dal 1951.
Si tratta di una serie agonistica ininterrotta che si estende orgogliosamente per oltre settant’anni di storia dello sport del motore. L’azienda, che ha iniziato la sua avventura industriale con sole 52 auto costruite interamente a mano in Austria, ha fatto miracoli. Ha accumulato nel corso del tempo oltre cento prestigiose vittorie di classe all’interno di quella singola, mitica maratona francese. Ma la straordinaria storia sportiva scritta a Le Mans è solo una piccola parte di ciò che la 356 ha fatto. Ha cambiato per sempre la comprensione e la percezione mondiale di cosa dovesse realmente essere una vera auto sportiva moderna. Nel frattempo, l’uomo che aveva reso tutto questo tecnicamente possibile con le sue intuizioni giovanili stava guardando la scena.
Ferdinand Porsche Senior assisteva emozionato alla definitiva consacrazione commerciale e sportiva della meravigliosa e leggera creazione di suo figlio Ferry. Gli restava però ormai solo un altro anno di vita terrea per poter assimilare e godere di tutto quel successo. E ciò che accadde subito dopo è la parte della storia di famiglia che possiede indubbiamente il peso maggiore. Ferdinand Porsche Senior fu purtroppo colpito da un grave e improvviso attacco di ictus cerebrale nel corso del 1951. Morì pochi mesi dopo, il 30 gennaio del 1952, nella sua amata città di Stoccarda, circondato dall’affetto dei cari. Aveva 75 anni, un’età spesa interamente al servizio del progresso tecnico e dell’innovazione nel campo dei trasporti terrestri.
Aveva vissuto abbastanza a lungo da vedere la piccola 356 entrare finalmente e stabilmente nella produzione industriale di grande serie. Aveva avuto il tempo sufficiente per visitare ufficialmente il gigantesco e rinnovato stabilimento della Volkswagen situato nella città di Wolfsburg. Quella colossale pianta industriale che la sua mente geniale aveva evocato per la prima volta sui fogli da disegno prima della guerra. Aveva visitato la fabbrica nel novembre del 1950, provando una profonda e intensa commozione nel vedere migliaia di operai al lavoro. Era vissuto abbastanza a lungo da capire che suo figlio Ferry non si era limitato a sopravvivere al caos del dopoguerra. Ferry aveva costruito qualcosa di solido, una dinastia automobilistica destinata a durare nel tempo e a superare ogni avversità.
Ma l’anziano Ferdinand non vide mai i trionfi assoluti di Le Mans, non vide mai lo splendore commerciale della Speedster. Non fece in tempo a vedere i leggendari modelli Carrera dotati del complesso motore a quattro alberi a camme in testa. Né l’evoluzione tecnica continua che portò alla nascita delle successive e affinate versioni denominate 356 A e 356 B. Non vide mai la 356 trasformarsi definitivamente in un’auto di culto assoluto, desiderata e cercata dai veri collezionisti mondiali. Non poteva immaginare che un giorno i collezionisti internazionali sarebbero stati disposti a pagare cifre milionarie per possederne un esemplare. Non ha mai visto nascere la mitica 911, la discendente diretta e perfetta di tutto ciò che la 356 aveva creato.
La 911 fu presentata ufficialmente al pubblico mondiale in occasione del Salone dell’automobile di Francoforte nel corso del 1963. Ferdinand Senior aveva visto solo l’inizio di quella straordinaria avventura industriale, il primo timido germoglio di un albero gigantesco. Il resto del cammino commerciale e tecnico apparteneva interamente al talento, alla costanza e alla visione strategica di suo figlio. E Ferry ha mantenuto pienamente la promessa fatta al padre sul letto di morte, portando il marchio al successo. Dopo la scomparsa del fondatore Ferdinand, la 356 ha continuato a evolversi incessantemente attraverso costanti e profondi affinamenti tecnici. Modifiche che la allontanavano progressivamente e in modo definitivo dalle sue originarie e modeste radici ingegneristiche legate alla Volkswagen.
Alla fine del 1952, il vecchio e ruvido cambio di derivazione Volkswagen fu sostituito con un nuovo cambio a quattro marce. Questo nuovo elemento era completamente sincronizzato e incorporava i celebri sincronizzatori ad anello che erano stati brevettati dalla Porsche stessa. Questa specifica invenzione tecnica avrebbe influenzato in modo decisivo la progettazione dei cambi di velocità in tutto il settore automobilistico mondiale. Anche i vecchi e stridenti freni del Maggiolino furono presto sostituiti da nuovi e generosi tamburi realizzati in alluminio alettato. Questi freni erano dotati di una capacità di dissipazione del calore decisamente superiore e sviluppati specificamente per le alte prestazioni. Verso la metà degli anni ’50, l’auto che era nata dal nulla stava diventando una Porsche al cento per cento.
La 356 si è evoluta nel corso degli anni attraverso quattro generazioni commerciali principali, note come pre-A, A, B e C. Ognuna di queste versioni ha saputo perfezionare la formula originaria senza mai abbandonare ciò che la rendeva unica e speciale. La versione definitiva e matura del modello, la 356C, introdotta sul mercato alla fine del 1963, era un gioiello. Questa vettura era dotata di moderni e potenti freni a disco montati di serie su tutte e quattro le ruote. Si trattava senza dubbio della declinazione più sofisticata, confortevole e sicura dell’intera idea progettuale nata nella segheria austriaca. E i numeri finali della produzione complessiva raccontano una trasformazione industriale che ha dell’incredibile, quasi un miracolo economico.
Ricordiamo che all’interno della vecchia e fredda segheria di Gmünd i tecnici erano riusciti a produrre solo 52 vetture. Nel 1951, invece, oltre mille splendide Porsche fiammanti erano ufficialmente uscite dalle moderne linee di montaggio dello stabilimento tedesco. Nel 1964, l’anno cruciale in cui fu introdotta sul mercato la nuova e rivoluzionaria 911, la situazione era cambiata. La produzione annuale della gloriosa 356 era incredibilmente salita a oltre diecimila unità sfornate ogni dodici mesi dalla fabbrica. Solo in quello specifico anno di grazia industriale, la produzione complessiva della vettura raggiunse il suo picco massimo storico assoluto. Vennero prodotte esattamente 14.151 automobili destinate ai mercati di tutto il mondo, un successo commerciale senza precedenti.
Ma qual è il totale complessivo di questa straordinaria avventura industriale durata quasi vent’anni sul mercato internazionale dell’auto? Tra il 1948 e il 1965 furono costruite complessivamente oltre 78.000 Porsche 356 nelle varie versioni e allestimenti disponibili. Si era passati da cinquantadue carrozzerie in alluminio battute a mano in una segheria a settantottomila vetture in diciassette anni. Un risultato eccezionale costruito interamente su una base di componenti presi in prestito dalla Volkswagen e tanta intelligenza ingegneristica. Tutto questo fu possibile grazie al rifiuto categorico di accettare l’idea che le condizioni storiche ed economiche non fossero adatte. La 356 non si è limitata a consolidare finanziariamente la Porsche come casa automobilistica indipendente sul mercato mondiale.
La vettura ha dimostrato sul campo la validità assoluta di una filosofia progettuale unica che avrebbe fatto scuola nel mondo. La leggerezza strutturale batte sempre la pesantezza dei grandi motori; l’ingegno progettuale vince sulla spesa economica illimitata dei colossi. La precisione millimetrica degli accoppiamenti meccanici batte la forza bruta dei cavalli americani privi di un assetto stradale adeguato. E poi arrivò finalmente la leggendaria 911, concepita e costruita interamente su tutto ciò che la 356 aveva insegnato. Un’auto dotata di motore posteriore a sei cilindri contrapposti, rigorosamente raffreddato ad aria, nata senza scendere a compromessi tecnici. Ma c’è un altro aspetto incredibile di questa complessa storia industriale, il cerchio perfetto che si chiude per sempre.
Si tratta di un dettaglio nascosto di cui quasi nessuno parla mai durante le rievocazioni storiche del marchio di Stoccarda. Ecco il particolare che ricompone l’intera vicenda umana e commerciale in un modo che sembra quasi troppo perfetto. Sembra una storia scritta da un romanziere per essere vera ed emozionare il lettore fino all’ultima pagina del libro. Ferdinand Porsche Senior dedicò molti anni intensi della sua straordinaria carriera professionale alla progettazione del Maggiolino Volkswagen, l’auto del popolo. Un veicolo che era stato espressamente commissionato da un governo totalitario, costruito appositamente per trasportare le famiglie comuni tedesche. Doveva spostare le persone da un luogo all’altro della nazione a un prezzo di acquisto decisamente accessibile a tutti.
Era una macchina volutamente semplice, estremamente pratica, economica nella sua manutenzione ordinaria e priva di qualsiasi velleità sportiva. Suo figlio, Ferry Porsche, prese intelligentemente i componenti meccanici di base dell’auto di quelle stesse persone comuni per i suoi scopi. Utilizzò il motore, lo schema delle sospensioni e l’architettura interna del cambio per costruire qualcosa di totalmente opposto all’ordinario. Creò qualcosa a cui l’uomo comune potesse ardentemente aspirare per il resto della sua vita, un oggetto del desiderio. Qualcosa di esclusivo che un giorno sarebbe stato venduto nelle più prestigiose aste internazionali per milioni di sterline e dollari. L’auto nata per il popolo aveva incredibilmente dato la vita all’auto dei sogni più esclusivi dell’intera umanità benestante.
E poi, molti decenni dopo, il cinico e potente mondo delle grandi imprese multinazionali ha chiuso definitivamente il cerchio storico. Lo ha fatto in un modo che nessuno degli operai presenti in quella vecchia segheria di Gmünd avrebbe mai potuto immaginare. A partire dal primo agosto del 2012, la Volkswagen detiene ufficialmente il cento per cento delle azioni della società Porsche. La famiglia che aveva utilizzato i componenti Volkswagen per avviare un’azienda di auto sportive ha chiuso la partita finanziaria. Ha finito per rivendere l’intera e gloriosa azienda multimilionaria proprio alla stessa Volkswagen da cui tutto era iniziato tanti anni prima. Dalle fondamenta meccaniche del semplice e rurale Maggiolino era nata la raffinata ed elegante 356.
La 356 divenne successivamente la mitica 911, e la 911 si trasformò nel corso dei decenni in una leggenda assoluta. E quella leggenda immortale fu acquistata, alla fine della fiera finanziaria, dallo stesso identico gruppo aziendale di Wolfsburg originario. Lo stesso gruppo che aveva commissionato il progetto del Maggiolino a Ferdinand Porsche Senior prima dello scoppio della guerra. Nel 1999, Ferdinand Porsche Senior è stato nominato ufficialmente ingegnere automobilistico del secolo da un’importante fondazione internazionale. La Global Automotive Elections Foundation ha voluto così premiare l’uomo che aveva cablato la propria casa a soli tredici anni. L’uomo che aveva costruito incredibili auto da Gran Premio a sedici cilindri e un’auto per tutti i cittadini del mondo.
Egli aveva gettato indirettamente le fondamenta stabili di uno dei marchi di auto sportive più venerati e amati del pianeta. Suo figlio, Ferry, prese intelligentemente quelle basi meccaniche paterne e le trasformò nel corso del tempo in una dinastia imperiale. Oggi, una Porsche 356 Speedster perfettamente conservata e dotata di tutti i suoi componenti originali dell’epoca può raggiungere vette incredibili. Può tranquillamente superare le quotazioni di un milione di dollari all’interno delle aste internazionali più esclusive del settore collezionistico. Le vittorie in gara accumulate in tutto il mondo dal marchio che Ferry ha saputo creare dal nulla sono straordinarie. A partire da quella prima, timida vittoria di classe conquistata sul circuito di Le Mans nel lontano 1951.
Le vittorie si contano oggi a decine di migliaia, un palmarès sportivo che non ha eguali nella storia dell’automobile. Si stima infatti che la Porsche abbia vinto complessivamente circa 24.000 gare automobilistiche ufficiali in ogni angolo del globo terrestre. E tutto questo immenso impero industriale e sportivo è iniziato con appena 52 auto costruite da un solo battilastra di montagna. Un uomo che lavorava pazientemente i fogli d’alluminio all’interno di una vecchia e fredda segheria austriaca durante il dopoguerra. C’è una grande lezione di vita in tutto questo racconto, e non serve essere uno storico dell’automobile per comprenderla. Le cose migliori di questo mondo non sempre iniziano potendo contare sulle risorse economiche e strutturali migliori sul mercato.
Tutto inizia invariabilmente con la volontà di qualcuno che si è rifiutato categoricamente di aspettare le condizioni perfette per agire. Ferry Porsche non aveva a disposizione i pezzi di ricambio giusti per le sue vetture ad alte prestazioni sportive. Non aveva certamente il tempismo storico corretto, dato che il suo paese era distrutto e suo padre era in prigione. Le banche commerciali gli avevano detto di no, rifiutando ogni forma di prestito, e la vecchia fabbrica non c’era più. Il mondo intero si stava ancora faticosamente ricostruendo dalle macerie fumanti di un conflitto mondiale devastante e privo di speranza. E in ogni caso, nonostante tutte queste avversità apparentemente insormontabili, Ferry costruì una delle auto sportive più importanti della storia.
Fece tutto questo utilizzando esclusivamente quello che aveva a disposizione in quel preciso momento della sua vita e della storia. Lavorò all’interno di una vecchia segheria isolata, prendendo in prestito pezzi da un’auto progettata per trasportare le famiglie operaie. Se siete arrivati a leggere fino a questo punto della nostra storia, sapete già quello che la maggior parte ignora. Il marchio Porsche possiede un peso specifico e storico che va ben oltre il semplice metallo su cui è impresso. Racconta la storia di una famiglia che non si è mai arresa davanti a nessuna difficoltà della vita. Non lasciate mai che nessuno vi dica che le condizioni esterne non sono quelle adatte per realizzare i vostri sogni.
Ferry Porsche non aveva alcuna condizione favorevole dalla sua parte quando decise di iniziare la sua incredibile e memorabile avventura. Se questa storia straordinaria vi ha colpito profondamente, fatevi un favore: continuate a seguire i nostri approfondimenti storici settimanali. Ogni settimana ci addentriamo nei dettagli delle storie vere che si celano dietro le grandi automobili del passato della meccanica. Esploriamo le corse leggendarie e le persone straordinarie che hanno saputo plasmare per sempre il meraviglioso mondo su quattro ruote. Lasciate un commento qui sotto e ditemi cosa vi ha colpito maggiormente della nascita della mitica Porsche 356. La segheria austriaca, la prigione francese o l’utilizzo geniale dei pezzi di ricambio della prima Volkswagen del popolo?
