L’anno millenovecentosessantotto portò con sé una brezza fredda e pungente che spazzava le strade di Stoccarda, mentre all’interno degli uffici della Mercedes-Benz si respirava un’aria di febbrile attesa e profonda dedizione. Gli ingegneri, curvi sui loro grandi tavoli da disegno illuminati dalla luce calda delle lampade, stavano per dare vita a un progetto che avrebbe cambiato per sempre la percezione globale dell’automobile. Nessuno di loro poteva minimamente immaginare che la vettura che stavano minuziosamente progettando in quel momento avrebbe continuato a percorrere le strade polverose di Casablanca e le coste assolate di Gran Canaria anche a distanza di oltre cinquant’anni. Questo veicolo straordinario, destinato a diventare un’icona immortale di durabilità e resilienza ingegneristica senza precedenti, avrebbe preso il nome ufficiale di progetto W123. Il motivo per cui la prestigiosa azienda tedesca non avrebbe mai più costruito nulla di vagamente simile non riguardava affatto una mancanza di capacità tecnica, bensì un profondo e irreversibile mutamento nelle logiche economiche. Restava tuttavia da comprendere cosa avesse reso una semplice berlina degli anni Settanta così incredibilmente indistruttibile da riuscire a sopravvivere persino alle ambizioni future della sua stessa casa madre.
Le specifiche tecniche per la leggendaria W123 furono redatte e formalizzate proprio in quel lontano millenovecentosessantotto, lo stesso anno in cui la Mercedes aveva lanciato sul mercato l’auto che questo nuovo modello era destinato a sostituire. Trascorsero ben otto lunghi anni di incessante sviluppo, test massacranti e continui perfezionamenti prima che un solo cliente potesse finalmente girare la chiave nel blocco di accensione di questa nuova vettura. Quella linea temporale così estesa e apparentemente sproporzionata racconta già da sola, con incredibile eloquenza, il tipo di azienda che la Mercedes era solita essere in quell’epoca d’oro dell’ingegneria meccanica. L’ingegnere capo Hans Scherenberg e il brillante designer Friedrich Geiger guidarono l’intero progetto con una determinazione incrollabile, avendo ben chiare in mente tre priorità assolute scritte a caratteri cubitali nel brief di progettazione iniziale. Queste tre colonne portanti erano la massima sicurezza possibile per gli occupanti, un comfort esemplare che rendesse ogni viaggio un piacere, e un’estrema facilità di manutenzione in qualsiasi condizione operativa. Non stavano assolutamente inseguendo la velocità pura o le mode stilistiche del momento, ma volevano forgiare un’auto che avesse un’anima pratica e indistruttibile.
Stavano ingegnerizzando una vettura concepita affinché un semplice meccanico di un remoto villaggio nella Turchia rurale potesse mantenerla in perfetta efficienza utilizzando solamente gli strumenti di base presenti nella sua modesta officina. Il talentuoso designer italiano Bruno Sacco, che in seguito avrebbe supervisionato in modo magistrale l’aspetto di ogni singola vettura stradale Mercedes per un quarto di secolo, contribuì in modo determinante allo stile della W123. Quello su cui Sacco e il suo team si accordarono alla fine del processo creativo fu un design volutamente sobrio, elegante e splendidamente sottotono. Avevano sperimentato con prototipi decisamente più appariscenti e audaci nelle prime fasi del processo di sviluppo, ma li avevano poi scartati tutti con ferma convinzione perché non rispecchiavano l’anima del progetto. L’estetica doveva servire la funzionalità, non sovrastarla o nasconderla dietro a linee superflue che sarebbero invecchiate precocemente con il passare inesorabile degli anni e il mutare dei gusti del pubblico. Scherenberg mise perfettamente in parole questa filosofia aziendale quando spiegò la sua visione.
“L’obiettivo finale è quello di ottenere una forma perfettamente equilibrata e assolutamente non aggressiva, perché non sono minimamente impressionato dai trucchetti alla moda che svaniscono con la stessa velocità con cui appaiono.”
Quella stessa tenace resistenza all’inseguimento spasmodico delle tendenze passeggere si manifestava in modo ancora più evidente sotto il massiccio cofano della vettura. La W123 utilizzava pesanti e indistruttibili blocchi motore in ghisa, abbinati a robusti alberi a gomiti forgiati che ruotavano con precisione millimetrica su sette cuscinetti di banco principali. Dodici pesi di bilanciamento sapientemente posizionati eliminavano quasi del tutto le vibrazioni sulle potenti versioni a sei cilindri in linea, rendendo la marcia fluida e silenziosa come non mai. I motori diesel, in particolare il quattro cilindri e il formidabile cinque cilindri OM617, utilizzavano un sistema di iniezione indiretta e pompe del carburante puramente meccaniche che non temevano alcun malfunzionamento elettronico. Le unità di controllo elettroniche e i fragili sensori che oggi dominano l’industria semplicemente non esistevano in queste trasmissioni concepite per durare in eterno. I bassi rapporti di compressione e i parametri operativi estremamente conservativi significavano che questi motori stavano lavorando a una frazione minima del loro potenziale anche a velocità autostradali.
Ma l’imponente motore in ghisa era solamente una piccola parte di questa affascinante storia di ingegneria pura. La tendenza a sovradimensionare ogni singolo componente si estendeva molto più in profondità rispetto alla sola trasmissione e al gruppo propulsore del veicolo. La Mercedes aveva pianificato la W123 come quella che gli ingegneri moderni potrebbero definire senza esitazione una vera e propria auto mondiale. Questo veicolo doveva funzionare impeccabilmente nel caldo torrido del Nord Africa, nel freddo glaciale della Scandinavia e persino sotto la negligenza cronica di una flotta di taxi dove i cambi d’olio avvenivano solo quando il conducente se ne ricordava. Per raggiungere questo ambizioso obiettivo, la Mercedes costruì la vettura inserendo in ogni angolo ciò che ammontava a un vero e proprio eccesso di materiali e resistenza. Le tolleranze di lavorazione erano incredibilmente generose, calcolate per resistere a decenni di usura senza mai cedere o richiedere interventi invasivi.
I componenti interni della scatola del cambio furono dimensionati con uno spessore tale da sopportare carichi di lavoro che l’auto non avrebbe mai realisticamente incontrato nel corso della sua intera vita operativa. La lamiera utilizzata per la carrozzeria era insolitamente spessa per qualsiasi standard dell’epoca, e i pannelli in acciaio zincato aiutavano a resistere strenuamente alla corrosione in quei climi rigidi dove il sale e l’umidità divoravano vive le vetture inferiori. Il risultato finale di tutto questo sforzo maniacale fu un’auto che pesava molto più del necessario, costava alla produzione molto più del necessario, e durò immensamente più a lungo di quanto chiunque ai vertici della Mercedes avesse mai osato pianificare. Ma l’azienda non si accontentò affatto di questo straordinario successo e continuò a spingere instancabilmente i limiti dell’innovazione. Nel millenovecentosettantotto, introdussero l’innovativo motore diesel turbocompresso OM617 nel modello 300D Turbo, destinato principalmente al lucroso e vasto mercato nordamericano. Con i suoi centoventicinque cavalli vapore non era considerata un’auto veloce per gli standard sportivi, ma trasformò la pacifica diesel in una formidabile macinatrice di chilometri in autostrada, mantenendo intatta la reputazione del motore per la sua quasi totale immunità meccanica.
Fu proprio questo il primo veicolo passeggeri destinato al mercato di massa a combinare con successo un turbocompressore con un solido motore diesel. Questa geniale intuizione rappresentò una pietra miliare storica che avrebbe rimodellato l’intera industria automobilistica europea nei decenni successivi. L’incredibile robustezza di questa automobile non era affatto un concetto teorico confinato ai laboratori o alle piste di prova interne dell’azienda. Nel millenovecentosettantasette, l’audace pilota britannico Andrew Cowan decise di iscrivere una 280E appositamente modificata al massacrante rally Londra-Sydney. Questa competizione epica era ampiamente considerata come uno degli eventi di resistenza più punitivi, brutali e selettivi nell’intero panorama del motorsport mondiale. La Mercedes supportò l’impresa aggiornando la vettura con sospensioni notevolmente rinforzate, robusti cerchi da quindici pollici e pesanti piastre di protezione per la sabbia laddove avrebbero dovuto trovarsi i normali paraurti stradali, mentre il motore e la trasmissione rimasero essenzialmente i componenti di produzione di serie.
“Non siamo qui solo per partecipare o sopravvivere a questa odissea, ma per dimostrare al mondo intero di cosa è fatta questa macchina,” dichiarò Cowan prima della partenza.
Cowan non si limitò semplicemente a terminare l’estenuante gara attraverso i continenti, ma la vinse dominando gli avversari. Una seconda 280E assolutamente identica alla prima, guidata con grande maestria da Anthony Fooks, tagliò il traguardo subito dietro di lui, conquistando un meritatissimo secondo posto assoluto. Due semplici berline derivate dalla produzione di serie avevano appena attraversato deserti roventi, valichi di montagna insidiosi e strade sterrate distruttive attraverso due interi continenti. Entrambe queste vetture eleganti erano riuscite ad arrivare al traguardo finale superando agilmente macchine da rally costruite su misura e progettate esclusivamente per le corse. Quando l’attesissima W123 fu finalmente messa in vendita il ventinove gennaio del millenovecentosettantasei, la travolgente risposta del pubblico prese alla sprovvista persino i dirigenti più ottimisti della sede di Stoccarda. L’intera produzione pianificata per il primo anno andò completamente esaurita in un battito di ciglia.
I fortunati acquirenti che si erano assicurati una consegna anticipata scoprirono con immenso stupore che le loro auto usate di un anno potevano essere facilmente rivendute al prezzo esatto di una vettura nuova di zecca, e talvolta persino a una cifra superiore. La Mercedes si trovò costretta a continuare la produzione del vecchio modello in uscita in parallelo per un anno intero, solo per cercare di soddisfare l’incredibile domanda del mercato. Quanto spesso capita a un rinomato produttore di automobili di doversi confrontare con un problema di così piacevole entità? Si trattava di un veicolo talmente desiderabile e perfetto che persino gli esemplari usati aumentavano di valore giorno dopo giorno. Nel corso del decennio successivo, l’enorme impianto produttivo di Sindelfingen e le varie strutture partner produssero l’incredibile cifra di oltre due milioni e settecentomila esemplari di W123. Questa impressionante statistica include le classiche berline, gli eleganti coupé, le lussuose limousine a passo lungo, i telai nudi destinati alle ambulanze o ai carri funebri, e l’amatissima versione station wagon.
Quest’ultima variante, in particolare, fu la primissima station wagon costruita direttamente in fabbrica che la Mercedes avesse mai osato offrire al suo esigente pubblico. Negli Stati Uniti d’America, la 300D Turbo Diesel divenne rapidamente la variante dominante e più ricercata in assoluto. Questa motorizzazione attirava irresistibilmente quegli acquirenti benestanti che desideravano disperatamente coniugare il prestigio del marchio con l’economia di carburante. Tutto ciò avveniva proprio durante quel difficile periodo storico in cui i prezzi della benzina stavano salendo vertiginosamente dopo le drammatiche crisi petrolifere degli anni Settanta. La vasta gamma di modelli si estendeva dalla modesta e accessibile 200, dotata di un semplice quattro cilindri a carburatore, fino alla fluida e potente 280E con il suo sofisticato motore a sei cilindri in linea a doppia camma. Questa offerta abbracciava ovviamente anche le mitiche varianti diesel che avrebbero poi definito e scolpito nella pietra l’eredità dell’auto per innumerevoli generazioni a venire.
Le indistruttibili W123 con motorizzazione diesel divennero ben presto la spina dorsale indiscussa delle flotte di taxi in tutta Europa, nel Medio Oriente in rapida espansione e in tutto il Nord Africa. Gli esemplari alimentati a gasolio superavano regolarmente e senza alcuno sforzo apparente la sbalorditiva soglia dei cinquecentomila chilometri. Il tutto avveniva richiedendo nient’altro che i normali e programmati cambi d’olio e la più basilare manutenzione ordinaria prescritta dal manuale. Ed è proprio nelle pittoresche storie legate al mondo dei taxi che la leggenda di questa vettura si trasforma da semplicemente impressionante a qualcosa di quasi del tutto incredibile e romanzesco. Nel duemilaquattro, un fiero tassista greco originario della città di Salonicco decise di presentare la sua fidata 240D del millenovecentosettantasei al Museo Mercedes di Stoccarda. Il logoro contachilometri di quella vettura segnava l’astronomica e inimmaginabile cifra di quattro milioni e seicentomila chilometri percorsi.
Questa distanza titanica equivale approssimativamente a due milioni e novecentomila miglia, ovvero l’equivalente di viaggiare dalla Terra alla Luna e ritorno per ben sei volte consecutive. Il instancabile guidatore aveva acquistato quell’auto di seconda mano nel millenovecentottantuno, usandola poi ininterrottamente attraverso centinaia di pericolosi viaggi verso Belgrado durante i tragici conflitti nei Balcani. Nel corso della sua lunghissima e turbolenta proprietà, aveva dovuto sostituire il blocco motore solamente tre volte per mantenerla in vita. La dirigenza della DaimlerChrysler confermò ufficialmente in quell’occasione che si trattava senza alcun dubbio del veicolo con il chilometraggio più alto di cui avessero mai avuto registrazione nei loro archivi secolari. Ma persino questa storia straordinaria e quasi mistica deve affrontare una concorrenza altrettanto spietata e sbalorditiva. Sull’assolata isola spagnola di Gran Canaria, un taxi 240D a passo lungo risalente al millenovecentoottantasei ha operato ininterrottamente fin dal millenovecentottantotto.
Questa inarrestabile vettura ha lavorato senza sosta, coprendo la bellezza di tre massacranti turni da otto ore ciascuno ogni singolo giorno dell’anno. In questo modo è riuscita a percorrere costantemente circa settecento chilometri in ogni singolo ciclo di ventiquattro ore. Stando ai resoconti più recenti forniti dalle autorità locali dell’isola, quell’auto ha ormai ampiamente superato l’incredibile barriera dei sette milioni di chilometri. L’orgoglioso proprietario sostiene con fermezza di aver dovuto cambiare il blocco motore originale solamente una singola volta nell’arco di quasi quarant’anni di onorato e ininterrotto servizio pubblico. Nel colorato e caotico Marocco, la W123 è diventata col tempo qualcosa che si avvicina molto di più a un elemento essenziale dell’infrastruttura nazionale piuttosto che a un semplice mezzo di trasporto. Durante gli scoppiettanti anni Ottanta, una vera e propria marea inarrestabile di berline diesel Mercedes di seconda mano arrivò direttamente dai mercati del nord Europa.
I vecchi proprietari europei le avevano date in permuta dopo appena una manciata di anni per passare ai modelli più nuovi, brillanti e tecnologicamente avanzati. I sagaci tassisti marocchini compresero immediatamente e con grande lungimiranza ciò che gli operatori di taxi europei avevano già intuito da tempo. Capirono perfettamente che queste pesanti automobili diesel della Mercedes erano state deliberatamente costruite per sopravvivere a qualsiasi tipo di apocalisse. Si stima che circa trentacinquemila fiammanti taxi 240D stessero ancora lavorando duramente sulle dissestate strade marocchine nel duemilaundici. Questo dato impressionante veniva registrato a più di venticinque lunghi anni di distanza dal giorno in cui l’ultimo esemplare aveva lasciato per sempre la linea di produzione in Germania. I geniali guidatori locali svilupparono nel tempo una serie di trucchi ingegnosi e soluzioni di fortuna per riuscire a mantenere in vita queste vetture in eterno.
“Questa macchina è come un membro della famiglia, non ti abbandona mai nel momento del bisogno,” spiegò un anziano autista di Marrakech accarezzando il cruscotto crepato dal sole.
Se un semiasse si rompeva improvvisamente durante una corsa nel deserto, riempivano immediatamente il bagagliaio di grosse pietre pesanti per stabilizzare l’asse posteriore e zoppicare lentamente fino a casa. Quando un componente meccanico inevitabilmente si usurava per l’attrito del tempo, qualcuno nel vivace mercato locale aveva sempre un pezzo di ricambio di fortuna pronto all’uso. I riconoscenti guidatori marocchini arrivarono persino a dare all’auto un affettuoso soprannome nel loro francese locale, intriso di rispetto e devozione. La chiamavano simpaticamente “mercy dicks”, che tradotto letteralmente significa “grazie moltiplicato per dieci”. Si trattava di un intelligente gioco di parole basato sulla pronuncia storpiata della parola Mercedes, e loro lo pensavano con tutto il cuore ogni volta che avviavano il motore. Il governo marocchino, preoccupato per le emissioni e la sicurezza, lanciò in seguito un ambizioso programma statale per cercare di ritirare definitivamente questi vecchi e inquinanti diesel dalla circolazione.
Le autorità offrirono ai conducenti la bella somma di cinquantamila dirham, equivalenti a circa seimila dollari americani, per dare in permuta le loro vecchie Mercedes in cambio di qualcosa di più moderno e pulito. Nonostante l’allettante incentivo economico, moltissimi guidatori rifiutarono categoricamente e con sdegno questa proposta governativa. Perché mai avrebbero dovuto cedere un’auto di cui si erano fidati ciecamente per oltre trent’anni in cambio di un veicolo fragile e del tutto non testato? A questo punto della nostra storia, la domanda sorge in modo del tutto spontaneo e ovvio per chiunque abbia seguito la narrazione. Perché la potente e ricca Mercedes ha improvvisamente smesso di costruire automobili fatte in questo modo così straordinario e duraturo? La risposta breve e brutale è che semplicemente non potevano più permetterselo da un punto di vista puramente finanziario. La risposta più lunga, complessa e affascinante coinvolge invece un cambiamento fondamentale e filosofico nel modo in cui l’intera azienda pensava a cosa dovesse essere un’automobile.
Durante la gloriosa era della W123, la Mercedes operava basandosi su quelli che l’industria moderna chiama spregiativamente principi “cost-plus”, un metodo oggi ritenuto obsoleto. Gli ingegneri progettavano la vettura seguendo unicamente uno standard di eccellenza qualitativa, dopodiché il dipartimento contabile calcolava meticolosamente quanto costasse effettivamente costruirla secondo quello standard. A quel punto, gli analisti finanziari aggiungevano semplicemente un margine di profitto sicuro, e quello diventava automaticamente il prezzo di listino finale per il cliente. Se lo standard tecnico richiedeva un albero motore forgiato a mano con dodici pesi di bilanciamento, l’albero motore otteneva i suoi dodici pesi senza alcuna discussione o compromesso. Se la rigorosa linea temporale di sviluppo richiedeva otto lunghi anni di prove su strada, l’auto aspettava pazientemente otto anni prima di vedere la luce del sole. Il facoltoso cliente pagava senza battere ciglio qualunque fosse il costo finale risultante da questo processo.
La Mercedes giustificava l’elevato prezzo di acquisto semplicemente lasciando che fosse la superba qualità del prodotto stesso a parlare in sua vece. Questo virtuoso modello di business funzionava magnificamente quando la Mercedes doveva competere solamente contro un ristrettissimo e selezionato numero di rivali nel segmento del lusso. Inoltre, in quell’epoca i ricchi acquirenti si aspettavano di mantenere e guidare le loro costose automobili per svariati decenni senza mai doverle sostituire. Ma questa filosofia creò un imprevedibile e fatale paradosso commerciale che nessuno dei brillanti dirigenti di Stoccarda era riuscito a prevedere in tempo utile. Più l’auto era costruita in modo eccezionale, più a lungo durava senza richiedere costose riparazioni o sostituzioni premature. Più a lungo la vettura durava, meno acquirenti si ripresentavano negli eleganti autosaloni per acquistare il modello sostitutivo. La leggendaria W123 si rivelò essere talmente resistente e durevole da finire per minare e cannibalizzare lo stesso mercato che avrebbe dovuto servire.
L’immediato e attesissimo successore di questa pietra miliare, denominato progetto W124, si dimostrò essere ancora una vettura eccezionalmente ben costruita. La Mercedes non aveva del tutto abbandonato la sua nobile filosofia che metteva l’ingegneria al primo posto rispetto alle fredde logiche contabili. Infatti, anche la nuova W124 si guadagnò rapidamente la sua meritata reputazione di durabilità e solidità nel corso degli anni a venire. Ma le prime, sottili e allarmanti crepe nell’impeccabile modello di business dell’azienda tedesca stavano già iniziando a mostrarsi apertamente al mondo. La W124 fece il suo debutto trionfale nel millenovecentottantacinque, portando con sé nuove tecniche di risparmio di peso e un design aerodinamico rivoluzionario. Queste sofisticate innovazioni erano state pensate principalmente con l’intento di migliorare l’efficienza del carburante in un mondo sempre più attento ai consumi e all’inquinamento.
Fu proprio in quel preciso momento storico che l’azienda iniziò a incorporare per la primissima volta le moderne simulazioni di crash digitali nei propri computer. La consapevolezza dei costi di produzione stava lentamente e inesorabilmente entrando nella conversazione dirigenziale in modi che non si erano mai visti prima di allora. Poi arrivarono gli spietati anni Novanta e l’intera cultura aziendale all’interno del quartier generale della Mercedes subì un cambiamento radicale e irreversibile. Fino a quel momento, la Mercedes si era limitata a costruire una gamma ristretta e prestigiosa di solide berline, eleganti coupé e l’esclusiva roadster SL. Nel brevissimo volgere di pochi anni, spinta dall’ansia di espansione globale, l’azienda decise di lanciare la compatta e rivoluzionaria Classe A. Quasi in contemporanea arrivarono anche il SUV di lusso Classe M, il versatile furgone Classe V, e persino l’audace marchio di microcar da città Smart.
Dunque, cosa accade esattamente quando si prende un dipartimento di ingegneria di livello mondiale che era abituato a trascorrere otto anni per perfezionare una singola berlina? Cosa succede quando si divide improvvisamente questa preziosa e limitata risorsa umana e tecnica su una mezza dozzina di piattaforme veicolari completamente nuove e simultanee? Ogni singolo nuovo modello richiedeva enormi risorse di sviluppo, vasta capacità produttiva nelle fabbriche e una fitta rete di contratti vincolanti con i fornitori globali. La Mercedes aveva precedentemente lavorato esclusivamente su quel famoso modello di calcolo basato sui costi reali più il margine di profitto. In quel sistema idilliaco gli ingegneri decidevano liberamente cosa fosse tecnicamente necessario e il team finanziario calcolava semplicemente il prezzo di vendita solo in un secondo momento. Quel modello artigianale non poteva in alcun modo sopravvivere quando l’azienda stava freneticamente cercando di sviluppare ben sette nuove linee di veicoli contemporaneamente.
Il momento cruciale e definitivo di rottura arrivò il sette maggio del millenovecentonovantotto, una data destinata a rimanere scolpita negli annali della storia automobilistica. In quel giorno fatidico la Daimler-Benz annunciò al mondo intero una colossale fusione da trentasei miliardi di dollari con l’americana Chrysler Corporation. Questa mossa titanica rappresentava a tutti gli effetti la più grande e costosa acquisizione di un’azienda americana da parte di un acquirente straniero nella storia finanziaria. Sulla carta, l’ambizioso obiettivo era quello di creare un gigantesco colosso automobilistico globale che potesse costruire in modo efficiente qualsiasi cosa avesse le ruote. Questa nuova entità titanica avrebbe spaziato dalla modesta utilitaria Dodge Neon fino all’opulenta e tecnologica ammiraglia berlina Classe S. Nella dura realtà dei fatti, tuttavia, si trattò di un disastroso scontro culturale che in seguito tutti gli analisti del settore automobilistico avrebbero etichettato come una catastrofe assoluta.
I rigidi e metodici ingegneri tedeschi della Mercedes non riuscivano assolutamente a comprendere il concetto di dover progettare un’automobile obbedendo a un budget prefissato. Dal canto loro, le controparti americane della Chrysler non riuscivano in alcun modo a concepire l’idea di poter progettare un veicolo senza avere un budget severo a cui attenersi. In un episodio famoso e ampiamente documentato negli archivi aziendali, gli ingegneri di alto livello di entrambe le compagnie si sedettero attorno a un tavolo. L’obiettivo della riunione era quello di discutere razionalmente il costo effettivo di produzione di un singolo sedile destinato alla nuova Classe E. Il team della Chrysler fece notare con orgoglio che il sedile della loro vettura 300M costava solamente una piccola frazione di quel prezzo spropositato. Gli americani suggerirono quindi, in modo molto pragmatico, che la Mercedes avrebbe dovuto adottare componenti più economici o riprogettare il sedile partendo da zero.
“Dovete capire che non possiamo più spendere risorse infinite su dettagli che il cliente medio nemmeno percepisce,” affermò il dirigente americano picchiettando sul tavolo.
I fieri ingegneri di Stoccarda rimasero letteralmente inorriditi e profondamente offesi da quella che consideravano una proposta quasi blasfema per i loro rigorosi standard. Decisero allora di acquistare un sedile della 300M, lo smontarono pezzo per pezzo nei loro laboratori asettici, e rimasero inorriditi dai materiali scadenti che vi trovarono all’interno. Questa non era una semplice divergenza di opinioni sulla gestione dei costi di produzione in una multinazionale. Si trattava di due aziende con visioni diametralmente opposte che guardavano lo stesso identico sedile dell’auto e vi vedevano riflessi valori morali e ingegneristici completamente diversi. Ma la tremenda pressione finanziaria per tagliare i costi era diventata brutalmente reale, palpabile e inevitabile per la sopravvivenza stessa del nuovo colosso aziendale. Questa spinta al risparmio si manifestò rapidamente non solo sulle linee di assemblaggio in fabbrica, ma purtroppo anche nei veicoli finiti consegnati ai clienti.
La controversa Classe E modello W210 prodotta in questo buio periodo transitorio fu valutata come la berlina di lusso più inaffidabile in assoluto. Questo triste primato fu sancito da un rigoroso e influente sondaggio sulla qualità iniziale condotto dalla J.D. Power nel lontano duemilaquattro. L’altrettanto complessa ammiraglia Classe S modello W220 portò con sé una struttura notevolmente più leggera e una massiccia ondata di nuova e inesplorata elettronica di bordo. Ma si guadagnò anche, con altrettanta rapidità, una pessima reputazione per i frequenti e costosi guasti alle sofisticate sospensioni pneumatiche. A ciò si aggiungevano continui e frustranti gremlins elettrici che mandavano in tilt i sistemi, oltre alla comparsa di ruggine precoce in aree sensibili della carrozzeria. Questo era un fenomeno del tutto impensabile, poiché le precedenti generazioni di Classe S erano state quasi del tutto immuni dal grave problema della corrosione passante.
I talentuosi ingegneri della Mercedes, che una volta avevano progettato automobili meravigliose con assoluta indifferenza per i costi dei singoli componenti, si trovavano ora in gabbia. Improvvisamente veniva loro richiesto quotidianamente di dover giustificare l’esistenza e il costo di ogni singola minuscola parte su un freddo foglio di calcolo elettronico. Dopo che la problematica divisione Chrysler fu finalmente rivenduta nel duemilasette per meno di cinque miliardi di dollari, una frazione irrisoria di quanto la Daimler aveva pagato per acquistarla. Liberatasi di quel peso, la Mercedes iniziò il lungo, faticoso e doloroso processo di ricostruzione certosina della sua reputazione perduta e del suo prestigio mondiale. I modelli più recenti introdotti sul mercato globale hanno registrato miglioramenti enormi e rassicuranti in quasi tutti i sondaggi di affidabilità stilati dagli esperti indipendenti. Questo dimostra chiaramente che l’immenso patrimonio di talento ingegneristico puro presente negli studi di Stoccarda non è mai andato perduto nel corso degli anni turbolenti.
Tuttavia, l’architettura tecnica e concettuale di base che definisce l’automobile moderna nel Ventunesimo secolo si è allontanata in modo radicale da quella della leggendaria W123. Pensare di poter tornare indietro ai vecchi tempi non è più una semplice questione di volontà aziendale o di coraggio dirigenziale. Si tratta oggi di un insormontabile muro composto da dure leggi della fisica, da severissime normative internazionali sulle emissioni e dalle mutevoli aspettative di un mercato globale connesso. Basti considerare per un attimo cosa si nasconde sotto la lucida e sinuosa carrozzeria di un’attuale fiammante berlina Mercedes Classe E. Decine di microscopici ma fondamentali moduli di controllo elettronico comunicano incessantemente tra loro su una complessa e invisibile rete digitale denominata CAN bus. Avanzati sistemi come il cruise control adattivo che regola la velocità, il mantenimento attivo della corsia di marcia e la gestione intelligente delle sospensioni pneumatiche.
Tutti questi comfort impensabili un tempo, insieme ai giganteschi sistemi di infotainment touchscreen, dipendono vitalmente da una pletora di sensori, telecamere ad alta risoluzione e milioni di righe di codice software. Nessuno di questi delicati e complessi componenti elettronici esisteva minimamente nell’epoca in cui la rocciosa W123 veniva lentamente concepita sui tavoli da disegno in legno. È innegabile che tutti questi moderni sistemi informatici rendano le automobili odierne incredibilmente più sicure in caso di impatto e immensamente più confortevoli da guidare. Raggiungono livelli di sicurezza attiva e passiva che la gloriosa e robusta W123 non avrebbe mai e poi mai potuto sognare di offrire ai suoi devoti passeggeri. Ma è altrettanto vero che queste migliaia di centraline introducono simultaneamente innumerevoli punti di rottura e di vulnerabilità fatale che un tempo non esistevano affatto. Una semplice pompa del carburante meccanica e un massiccio blocco motore forgiato in ghisa non potevano andare in crash come fa un sistema operativo.
Una banale infiltrazione di umidità causata da una guarnizione difettosa del tetto apribile può oggi corrodere silenziosamente un minuscolo ma vitale modulo di controllo elettronico. Questo piccolo corto circuito può innescare una reazione a catena devastante e paralizzare all’istante una miriade di sistemi di bordo apparentemente del tutto non correlati tra loro. Un semplice e invisibile aggiornamento del software via etere può inavvertitamente introdurre nuovi, frustranti e misteriosi bug informatici mentre tenta maldestramente di correggere quelli vecchi. Un singolo sensore difettoso o sporco di fango può innescare un albero di natale di luci di emergenza lampeggianti sull’enorme cruscotto digitale del conducente. E queste luci di allarme richiedono obbligatoriamente l’intervento di costose e specializzate apparecchiature diagnostiche computerizzate anche solo per poter essere lette e interpretate correttamente dal meccanico. Potrebbe mai un modesto riparatore in un cortile polveroso di Marrakech mantenere in vita una di queste auto moderne per trent’anni consecutivi?
E potrebbe farlo disponendo solamente di semplici utensili manuali arrugginiti e pezzi di ricambio recuperati miracolosamente nei mercati locali delle pulci? Questa è l’esatta domanda a cui la vecchia W123 ha saputo rispondere in modo così eloquente, eroico e convincente nel corso dei decenni passati sulle strade del mondo. Ed è la stessa tragica domanda che la sofisticata e superba ingegneria moderna della Mercedes non può nemmeno lontanamente tentare di affrontare al giorno d’oggi. E poi c’è la cruda e cinica realtà del moderno modello di business che domina incontrastato l’industria automobilistica globale di oggi. Le case automobilistiche contemporanee progettano e costruiscono i loro veicoli basandosi su rigide tempistiche di obsolescenza programmata e cicli di vita predeterminati a tavolino. Questo approccio favorisce volutamente e disperatamente la rapida sostituzione del mezzo di trasporto da parte del cliente, anziché incoraggiare un servizio di manutenzione indefinito nel tempo.
Le lucrose funzioni basate su abbonamenti mensili, i frequenti aggiornamenti del software in remoto e le invasive piattaforme telematiche per auto connesse. Tutti questi servizi generano un flusso di entrate costante e necessario per i bilanci aziendali solo finché i clienti continuano a cambiare ciclicamente le loro vecchie auto con veicoli nuovi di zecca. Un’auto meravigliosa che continua a funzionare perfettamente per quarant’anni e percorrere sette milioni di chilometri rappresenta senza ombra di dubbio un trionfo assoluto dell’intelletto umano e dell’ingegneria meccanica. Tuttavia, quello stesso trionfo tecnico costituisce oggi un caso aziendale disastroso che nessun amministratore delegato di una società quotata in borsa potrebbe mai presentare ai suoi avidi azionisti mantenendo un’espressione seria sul volto. La leggendaria W123 dimostrò inequivocabilmente e brillantemente al mondo intero che un’auto ben costruita poteva facilmente sopravvivere a molteplici generazioni dei suoi stessi proprietari.
Le moderne e spietate case automobilistiche hanno cinicamente decretato che questa straordinaria longevità meccanica rappresenta in realtà un grave problema commerciale che deve essere assolutamente risolto ed eliminato. Non viene più considerata come uno standard d’oro di eccellenza qualitativa a cui aspirare e da ripetere religiosamente in ogni nuovo modello che esce dalle catene di montaggio. La Mercedes, in quell’epoca d’oro e irripetibile che vide nascere la W123, costruiva le proprie formidabili automobili mirando a raggiungere uno standard assoluto piuttosto che un misero prezzo target. Erano gli ingegneri visionari a determinare liberamente e con orgoglio le gloriose specifiche tecniche, e solo dopo il dipartimento di contabilità si adeguava silenziosamente al genio dei creatori. Era un’epoca lontana in cui dedicare otto lunghi anni di meticoloso sviluppo a una singola vettura veniva considerato un atto saggio e prudente piuttosto che uno spreco di capitale inaccessibile.
Era un tempo magico in cui l’idea che l’azienda aveva di “auto mondiale” non era quella di un veicolo frammentato, disegnato in dodici nazioni diverse per risparmiare. Non era qualcosa assemblato frettolosamente utilizzando i componenti più economici e scadenti disponibili sui mercati emergenti per massimizzare il profitto trimestrale degli azionisti di maggioranza. Era, al contrario, un’opera d’arte d’acciaio costruita con un margine di resistenza e robustezza così esagerato in ogni sua singola e minuscola parte da poter affrontare l’ignoto. Era forgiata per sopravvivere trionfalmente a qualunque terribile prova, disastro o abuso che il vasto mondo avesse potuto lanciarle contro durante il suo lunghissimo ciclo vitale. Quella nobile e inflessibile filosofia ingegneristica riuscì a produrre un’automobile talmente eccezionale che persino i diffidenti tassisti marocchini avrebbero continuato ad affidarle la loro intera esistenza. L’avrebbero fatto con incrollabile fiducia e gratitudine anche tre decenni dopo che la rumorosa linea di produzione in Germania era stata chiusa e smantellata per sempre.
Produsse un’auto capace di ispirare un uomo solitario nella città di Salonicco a guidarla virtualmente fino alla luna e ritorno per ben sei volte nel corso di una vita. Un’auto che riuscì ad attraversare indenne aridi deserti di sabbia e impervie catene montuose di roccia in uno dei rally più duri della storia, finendo gloriosamente al primo e al secondo posto contro avversari costruiti apposta per gareggiare. Oggi la Mercedes continua innegabilmente a progettare e costruire macchine di lusso straordinarie, incredibilmente potenti e tecnologicamente sbalorditive. L’immenso serbatoio di puro talento ingegneristico presente negli sfavillanti laboratori di Stoccarda non è affatto evaporato nel nulla col passare inesorabile del tempo. I modernissimi e sofisticati sistemi di sicurezza attiva e passiva proteggono amorevolmente gli occupanti in caso di grave incidente in modi quasi miracolosi che l’antica, seppur robusta, W123 non avrebbe mai e poi mai potuto eguagliare.
Tuttavia, le particolarissime e irripetibili condizioni economiche, storiche e culturali che permisero la nascita di quell’auto immortale sono cambiate profondamente. La pazienza certosina, il budget virtualmente illimitato, la ferrea volontà dirigenziale di permettere a una semplice berlina di famiglia di essere fin troppo perfetta e indistruttibile per i suoi stessi interessi commerciali. Purtroppo, tutte queste magiche condizioni astrali semplicemente non esistono più, e probabilmente non esisteranno mai più, in nessuna parte della frenetica e globalizzata industria automobilistica moderna, ed è altamente improbabile che ritornino in futuro. La leggendaria Mercedes W123 non fu certamente l’ultima grande automobile prodotta dallo storico marchio tedesco con la stella a tre punte. Ma potrebbe essere stata davvero l’ultima automobile al mondo a cui fu concesso l’enorme e irripetibile privilegio di essere esattamente perfetta e grandiosa quanto potesse umanamente essere. Un trionfo realizzato senza che nessun cinico contabile in giacca e cravatta stesse in piedi dietro le spalle degli ingegneri, domandando loro con voce gelida se non potesse essere fatta solo un po’ peggio per risparmiare.
