Il primo gennaio del duemilasedici accaddero due cose nello stesso identico giorno, segnando uno degli ultimi grandi punti di svolta in una lunga e silenziosa transizione che ci ha allontanato definitivamente dalla motocicletta veramente analogica. Nell’Unione Europea, i freni con sistema anti-bloccaggio divennero obbligatori su ogni nuova motocicletta con cilindrata superiore ai centoventicinque centimetri cubici, e quella stessa mattina entrarono in vigore le rigide norme sulle emissioni Euro 4 per i nuovi progetti. Non ci furono grandi titoli sui giornali, né alcuna cerimonia funebre, ma se volevi costruire una motocicletta alla vecchia maniera, con i carburatori da regolare con il cacciavite, un motore raffreddato ad aria che potevi smontare sul pavimento della cucina e quasi nulla di elettronico tra il tuo polso e la ruota posteriore, quella fu l’era in cui divenne sempre più difficile venderne una nei mercati più grandi del mondo. Questa è la storia delle motociclette che non costruiranno mai più, quelle rumorose, quelle grezze, quelle che avrebbero cercato di ucciderti se ti fossi dimostrato troppo presuntuoso, e soprattutto è la storia del perché se ne sono andate e perché non torneranno mai più, non importa quanto disperatamente lo desideriamo.
Torniamo indietro all’inizio di tutto, immaginando un’officina a Stevenage, in Inghilterra, nel millenovecentoquarantotto, quando la fabbrica Vincent lancia sul mercato un bicilindrico a V nero chiamato Black Shadow, capace di fare qualcosa che nessuna motocicletta di produzione aveva mai fatto prima di allora. Raggiungeva una velocità massima di circa centoventicinque miglia all’ora in un’epoca in cui la maggior parte delle automobili non riusciva a superare le settanta, tanto che una rivista britannica la recensì abbandonando ogni tentativo di oggettività, definendola una macchina per intenditori con una velocità e un’accelerazione ben oltre qualsiasi altra cosa sulla strada e assegnandole novantanove punti su cento. Poi c’è la fotografia del settembre del millenovecentoquarantotto sulle distese salate di Bonneville, nello Utah, dove un uomo di nome Rollie Free sta cercando di stabilire il record mondiale di velocità terrestre sulla versione da corsa di questa moto e si rende conto che la sua tuta di pelle sta creando troppo attrito aerodinamico. Si spoglia rimanendo solo con un paio di calzoncini da bagno, una cuffia prestata e un paio di scarpe da ginnastica, si sdraia piatto sulla moto come un uomo che si stira sul sale e raggiunge le centocinquanta miglia all’ora.
Quell’immagine è ancora oggi una delle fotografie più famose di tutta la storia del motociclismo, un ragazzo in mutande a centocinquanta miglia all’ora su una moto senza carenatura, senza elettronica, senza alcuna sicurezza, incarnando perfettamente lo spirito di quell’intera epoca. La reputazione della Black Shadow come motocicletta di produzione più veloce del mondo è durata per decenni, molto tempo dopo che la moto stessa era uscita di produzione, e torneremo più avanti sul perché questo dettaglio sia così importante. La Vincent smise di costruire motociclette nel millenovecentocinquantacinque perché perdeva denaro su ogni singola unità prodotta, e questa rappresenta la prima vera crepa in tutta questa storia, una dinamica che vedremo ripetersi più volte. Le macchine più speciali non erano quasi mai quelle più redditizie per le aziende, e per il decennio successivo gli inglesi dominarono la scena con marchi storici come Triumph, Norton e BSA. Se volevi una moto veloce e dotata di grande carattere nell’America dei primi anni Sessanta, compravi britannico, e infatti il millenovecentosessantasette fu l’anno migliore di sempre per la Triumph negli Stati Uniti, con circa ventottomila moto vendute.
Secondo alcune stime, stavano prendendo più della metà dell’intero mercato americano delle cilindrate superiori ai cinquecento centimetri cubici alla fine di quel decennio, trovandosi praticamente in cima al mondo, ed è esattamente in quel momento che tutto si capovolse. Alla fine del millenovecentosessantotto, i britannici pensavano di avere la loro risposta per il futuro, così la BSA e la Triumph lanciarono una macchina a tre cilindri, la Rocket 3 e la Trident, una moto sinceramente veloce e ingegnosa di cui andavano fieri. Soltanto quattro settimane più tardi, la Honda entrò nella stanza e cambiò completamente le regole del gioco con una motocicletta leggendaria, la CB750, ed è difficile esagerare l’impatto che ebbe sul mercato mondiale. Arrivò nei saloni espositivi americani nel millenovecentosessantanove per circa millequattrocentonovantacinque dollari, che equivalgono a circa tredicimila dollari nella valuta odierna, e per quel prezzo offriva caratteristiche che raramente erano apparse insieme su una motocicletta di produzione accessibile. Aveva un motore trasversale a quattro cilindri, un avviamento elettrico per non doversi più rompere una gamba scalciando nelle mattine fredde e un freno a disco idraulico all’anteriore quando quasi tutto il resto usava ancora i tamburi.
Erogava sessantasette cavalli vapore, correva fino a circa centoventiquattro miglia all’ora e una delle maggiori riviste dell’epoca la definì senza mezzi termini la moto di produzione più sofisticata mai costruita. La Honda ne vendette più di quattrocentomila unità, e la parola che la gente inventò appositamente per descriverla fu superbike, inaugurando un segmento completamente nuovo. Ecco la parte che i britannici non riuscirono a sopravvivere, perché la CB750 non andava solo forte, ma si avviava ogni singola volta e offriva un livello di affidabilità meccanica impensabile. I bicilindrici britannici, con la loro meritata reputazione di marcare il territorio lasciando macchie d’olio sul pavimento del garage, semplicemente faticavano a competere con la precisione giapponese. Il Giappone aveva capito che i motociclisti non volevano essere meccanici dilettanti a tempo pieno, volevano solo guidare, e quell’affidabilità fu l’inizio della fine per l’intera industria motociclistica di un paese. Ora, si potrebbe pensare che le altre aziende giapponesi siano andate nel panico più totale, ma la Kawasaki fece l’esatto opposto, decidendo di puntare ancora più in alto.
La Kawasaki stava effettivamente lavorando a una propria quattro cilindri da settecentocinquanta centimetri cubici quando uscì la CB750, e invece di affrettarsi a lanciare qualcosa di secondo piano, prese una decisione brutale. Cancellò il piano e tornò al tavolo da disegno per costruire qualcosa che facesse sembrare piccola la Honda, presentandola tre anni dopo, nel millenovecentosettantadue, al Salone del Motociclo di Colonia. Internamente l’avevano chiamata in codice New York Steak, ma il mondo intero la conobbe semplicemente come la Z1, una moto che avrebbe ridefinito i canoni delle alte prestazioni. La Z1 aveva un motore a quattro cilindri in linea raffreddato ad aria con doppio albero a camme in testa da novecentotré centimetri cubici che erogava ottantadue cavalli e superava le centoventicinque miglia all’ora. Se ricordate la vecchia Vincent dell’inizio della storia, questo significa che si era stabilita tra le motociclette di produzione più veloci del mondo in una classe che i britannici avevano dominato una generazione prima. Vinse il premio come macchina dell’anno per quattro anni consecutivi e, per dimostrare che non era solo veloce ma anche incredibilmente robusta, la Kawasaki ne portò una a Daytona.
Stabilì un record di durata di ventiquattro ore, viaggiando a una media di oltre centonove miglia all’ora per un intero giorno e una notte, coprendo più di duemilaseicento miglia senza rompersi. La Z1 bloccò una ricetta tecnica che avrebbe definito le motociclette per i successivi vent’anni, tanto che la gente cominciò a chiamarla la motocicletta universale giapponese. Presentava un quattro cilindri in linea raffreddato ad aria posizionato trasversalmente nel telaio, una fila di carburatori, una fila di tubi di scarico, due ammortizzatori posteriori e una posizione di guida adatta agli esseri umani. Honda, Yamaha, Suzuki, tutti quanti inseguirono questa stessa formula vincente, e per un po’ sembrò che i bei tempi non dovessero finire mai. Le moto a quattro cilindri non erano nemmeno le cose più selvagge sulla strada, tutt’altro, perché parallelamente a esse i giapponesi stavano costruendo i motori a due tempi. Se non avete mai sentito un grande motore a due tempi girare al massimo dei giri, è difficile spiegare il motivo di tanto entusiasmo.
Un motore a due tempi si accende a ogni singola rivoluzione dell’albero motore invece che ogni due, non ha valvole ma solo luci nelle pareti dei cilindri e un insieme di parti mobili molto più semplice. Il risultato è un motore più leggero, che eroga potenza in un impeto improvviso e violento e che urla attraverso i suoi scarichi a espansione in un modo che nessun quattro tempi potrebbe mai replicare. Il re indiscusso delle moto spaventose era la Kawasaki H2 Mach IV, costruita a partire dal millenovecentosettantuno, una tre cilindri a due tempi da settecentocinquanta centimetri cubici che erogava settantaquattro cavalli. Era una delle motociclette di produzione con l’accelerazione più bruciante che si potesse comprare nel millenovecentosettantadue, capace di scattare da zero a sessanta miglia all’ora in circa quattro secondi. Il problema principale era che il telaio fletteva vistosamente sotto sforzo, la potenza arrivava tutta in una volta e la ruota anteriore aveva una reale inclinazione a puntare verso il cielo. I motociclisti americani la soprannominarono la fabbrica di vedove, mentre in Italia venne ribattezzata la bara volante, ma la Kawasaki ne vendette comunque circa quarantasettemila unità.
La Suzuki portò il motore a due tempi in una direzione decisamente più fluida e turistica con la GT750, la prima moto giapponese di grande serie con un motore raffreddato a liquido. Gli americani la chiamarono Water Buffalo, i britannici la ribattezzarono The Kettle, mentre la Yamaha costruì la RD 350 e la RD 400, macchine più leggere, economiche e assolutamente conturbanti. Queste piccole moto trasformarono un’intera generazione di adolescenti in motociclisti accaniti e trasformarono più di qualcuno di loro in storie ammonitrici da non ripetere. Queste moto se ne sono andate per sempre in un modo in cui le quattro tempi non sono scomparse, ed entreremo esattamente nel dettaglio del perché, ma trattenete quell’urlo del due tempi. Se i giapponesi ci hanno dato la velocità pura e l’affidabilità, gli italiani ci hanno messo l’anima, e la moto che lo dimostra meglio di chiunque altra è la Ducati 750 SS. Nell’aprile del millenovecentosettantadue, la Ducati si presentò a una gara a Imola di fronte a settantamila persone con un bicilindrico a V dall’aspetto insolito e un pilota di nome Paul Smart.
L’avevano quasi dovuto pregare per farlo presentare alla partenza, ma Smart vinse, e quella strepitosa vittoria si trasformò in una moto stradale, la 750 Super Sport, costruita all’inizio del millenovecentosettantaquattro. La Ducati produsse solo circa quattrocentouno esemplari della versione originale con i carter tondi, che è parte del motivo per cui oggi valgono una vera fortuna sul mercato dei collezionisti. Il vero miracolo risiedeva nel motore progettato da un uomo geniale di nome Fabio Taglioni, il quale utilizzò un sistema di distribuzione delle valvole chiamato desmodromico. In un motore normale, le molle richiamano le valvole in posizione di chiusura, mentre il design di Taglioni utilizzava una seconda serie di camme per forzarle fisicamente a chiudersi. Non erano necessarie molle, il che permetteva al motore di girare più forte e più velocemente senza il rischio di sfarfallamento delle valvole. È una soluzione meccanica strana, complicata, profondamente italiana, e la Ducati ne usa ancora oggi una versione evoluta come suo tratto distintivo tecnologico.
Nel millenovecentosettantasette, un team privato portò una di queste moto a Daytona e vinse la gara della superbike, viaggiando a una media di poco superiore alle cento miglia all’ora. Quella rimane ancora oggi una delle vittorie più importanti e significative di tutta la gloriosa storia della casa di Borgo Panigale. Quindi, verso la metà degli anni Settanta, il menu per gli appassionati era semplicemente incredibile, con quattro cilindri giapponesi, urlanti due tempi, esotiche italiane e bicilindrici britannici. Ora si pone la domanda che conta davvero, ovvero cosa avessero in comune tutte queste macchine che oggi non possiamo più riavere in alcun modo. Lasciate che ve lo spieghi nei minimi dettagli, perché questo rappresenta il cuore pulsante di tutta la questione. In primo luogo, i carburatori, poiché ogni singola moto di quell’epoca miscelava aria e carburante con un dispositivo puramente meccanico privo di computer di iniezione. Non c’era alcun sensore di ossigeno che leggesse lo scarico regolando la miscela in tempo reale, funzionava tutto esclusivamente per aspirazione e leggi della fisica.
La parte bellissima è che potevi metterla a punto in un parcheggio con un cacciavite e una manciata di piccoli getti di ottone cambiandoli sul momento. La parte fatale, come vedremo, è che un carburatore non può controllare con precisione assoluta i gas che escono dal tubo di scarico. In secondo luogo, il raffreddamento ad aria, dato che la maggior parte di questi motori non aveva radiatore, liquido refrigerante o pompa dell’acqua. Presentavano solo alette colate nel metallo dei cilindri per cedere il calore direttamente al vento durante la marcia, risultando più semplici e leggeri. Non c’era nulla che potesse perdere liquidi, ma i motori raffreddati ad aria funzionano a temperature più elevate e instabili rispetto a quelli moderni. Non possono mantenere le temperature precise di cui hanno bisogno i motori moderni a combustione pulita per rispettare le normative attuali. In terzo luogo, ed è forse l’aspetto più importante, non c’era quasi alcun intervento elettronico interposto tra il guidatore e la macchina.
Non c’erano freni anti-bloccaggio, controllo di trazione, mappe del motore o computer che decidessero quanta potenza darti effettivamente quando ruotavi la manopola dell’acceleratore. L’acceleratore era un semplice cavo d’acciaio flessibile, tu lo tiravi, il motore rispondeva immediatamente e tutto ciò che accadeva dopo era un problema tuo. In quarto luogo, l’elemento che lega insieme tutto, era il fatto che molti proprietari potevano fare la maggior parte dei lavori di manutenzione da soli. Regolavi il gioco delle valvole con uno spessimetro, mettevi in fase l’accensione con una lampada stroboscopica e sincronizzavi i carburatori con un vacuometro. Non c’era alcuna porta di diagnostica di bordo, nessun software riservato ai concessionari ufficiali, nessuna elettronica specializzata richiesta per leggere i codici di errore. Una persona minimamente abile con i ferri del mestiere, un manuale d’officina e un fine settimana poteva gestire la manutenzione ordinaria. Questo è uno dei motivi principali per cui la gente venera quell’era, i motociclisti sentivano di possedere la propria macchina in modo totale.
Mentre i motociclisti si innamoravano di tutto questo, un’intera industria storica stava silenziosamente morendo dietro le quinte. Il crollo dell’industria motociclistica britannica è onestamente difficile da guardare se si pensa alla sua gloriosa storia passata. Ricordate che la Triumph possedeva più della metà del mercato americano delle grandi moto alla fine degli anni Sessanta. Nel millenovecentosettantadue, la BSA aveva smesso completamente di produrre motociclette, e le aziende rimaste vennero accorpate in un’unica operazione di salvataggio statale chiamata Norton Villiers Triumph. Venne sostenuta con milioni di sterline di denaro pubblico, e quando la direzione annunciò i piani per chiudere lo storico stabilimento Triumph nella città di Meriden, gli operai non se ne andarono affatto. Occuparono la loro stessa fabbrica e si rifiutarono categoricamente di lasciare uscire una sola moto dai cancelli dello stabilimento. Quel sit-in durò circa diciotto mesi, finché il governo non li aiutò a formare una cooperativa di lavoratori, continuando a costruire Triumph per pura e semplice ostinazione.
La cooperativa fallì definitivamente nel millenovecentottantatré e la storica fabbrica venne rasa al suolo dalle ruspe l’anno successivo per far posto a complessi residenziali. Il nome Triumph sopravvisse solo perché un imprenditore edile di nome John Bloor lo acquistò, ricominciando completamente da zero con una filosofia industriale moderna. Nel frattempo, in America, la Harley-Davidson stava attraversando la propria versione di questo calvario finanziario e qualitativo. Nel millenovecentosessantanove, una società chiamata AMF, che produceva principalmente attrezzature da bowling, acquistò la Harley-Davidson per diversificare i propri investimenti. Il loro grande motore bicilindrico dell’epoca era lo Shovelhead, un motore raffreddato ad aria che quando funzionava bene era glorioso. Il problema fu che gli anni della gestione AMF divennero tristemente famosi per i tagli selvaggi ai costi e per il crollo della qualità costruttiva generale. Le moto lasciavano la fabbrica con evidenti difetti di montaggio, e la reputazione del marchio subì un colpo durissimo sul mercato.
La situazione divenne così grave che nel millenovecentottantuno un gruppo di dirigenti della Harley riacquistò l’azienda stessa per salvarla dal baratro. Pochi anni dopo sostituirono il vecchio Shovelhead con un nuovo motore chiamato Evolution, un’operazione indispensabile per permettere al marchio di sopravvivere. Voglio essere giusto, perché la storia della AMF che rovina la Harley è la versione più semplice e romanzata che si sente raccontare nei bar. La AMF investì anche ingenti capitali che finanziarono miglioramenti reali, e ci sono Shovelhead in giro con centinaia di migliaia di miglia. Il punto cruciale rimane il fatto che l’era romantica del motociclismo è stata, dietro le quinte, un vero e possibile bagno di sangue finanziario. Abbiamo questa età dell’oro di macchine grezze, semplici e piene di carattere, e abbiamo un’industria che si tiene a malapena insieme. Ora arriviamo alla parte che ha effettivamente ucciso la motocicletta analogica, e non si è trattato affatto di un fallimento economico generalizzato.
Si è trattato di un lento e progressivo inasprimento delle regole durato decenni, e una volta che si vede la cronologia chiaramente disposta, non si può più ignorarla. Tutto inizia nel millenovecentosettantotto, l’anno in cui entrarono in vigore i primi veri standard sulle emissioni per le motociclette stradali negli Stati Uniti d’America. All’inizio la situazione era gestibile, i produttori modificarono piccoli dettagli, smagrirono leggermente la carburazione e continuarono a vendere le loro moto. Poi le viti iniziarono a stringersi in Europa alla fine degli anni Novanta, quando l’Unione Europea introdusse il suo primo standard, l’Euro 1. Da quel momento in poi è stato un continuo crescendo normativo con l’introduzione dell’Euro 2, Euro 3, Euro 4 ed Euro 5. Ogni nuova normativa richiedeva una quantità drasticamente inferiore di sostanze inquinanti in uscita dal tubo di scarico rispetto alla precedente. Con l’era dell’Euro 3 e dell’Euro 4, all’incirca tra la fine degli anni Duemila e la metà degli anni Dieci, il carburatore arrivò al capolinea.
Non c’era alcun modo pratico per rendere un carburatore abbastanza preciso da soddisfare questi severi obiettivi in ogni condizione climatica immaginabile. I produttori passarono quasi universalmente all’iniezione elettronica, dove un computer decideva esattamente quanto carburante spruzzare decine di volte al secondo. Più pulito, sì, più efficiente, indubbiamente, ma quel mondo fatto di cacciavite e scatole di getti di ottone era finito per sempre. Ricordate i motori a due tempi, quelli urlanti di cui parlavamo prima, furono i primi a essere sacrificati sull’altare dell’ecologia. Un motore a due tempi brucia olio insieme al carburante e lascia sfuggire una parte di quella miscela direttamente dallo scarico prima ancora che si accenda. In termini di emissioni inquinanti questo rappresenta una catastrofe assoluta, e non hanno mai avuto una reale possibilità di salvezza. L’ultimo sussulto in America è una storia davvero commovente, rappresentata dalla Yamaha RZ 350 venduta intorno al millenovecentottantaquattro e millenovecentottantacinque.
Fu l’ultima moto stradale a due tempi di grande mercato che gli americani poterono comprare regolarmente in una concessionaria ufficiale. Per mantenerla legale, la Yamaha dovette montare un convertitore catalitico, il primo mai installato su una motocicletta venduta negli Stati Uniti. Non servì a molto, perché la Yamaha alla fine la tolse dal mercato poiché mantenere in vendita quel due tempi inquinante intaccava il budget di emissioni. In Europa la moto stradale a due tempi resistette un po’ più a lungo grazie a una splendida Aprilia chiamata RS 250. Erogava un’assurda potenza di sessanta cavalli da soli duecentocinquanta centimetri cubici, finché le leggi sulle emissioni non la eliminarono definitivamente intorno al duemilaquattro. Quello fu l’atto finale, e il due tempi stradale, una delle macchine più emozionanti mai concepite, fu cancellato per legge dall’esistenza. Le emissioni erano solo metà del problema, perché l’altra metà era rappresentata dalla sicurezza stradale globale.
Il venti novembre del duemiladodici, il Parlamento Europeo votò a stragrande maggioranza per rendere obbligatori i freni anti-bloccaggio su ogni nuova moto. La normativa entrò in vigore a partire dal duemilasedici per tutte le cilindrate superiori ai centoventicinque centimetri cubici. Il sistema ABS salva vite umane, e non sono certo qui a sostenere il contrario, ma pensate a cosa comporta per la macchina. Da quel momento in poi, non c’è stato più alcun modo legale di vendere la maggior parte delle moto senza un sistema frenante elettronico. Una volta che l’elettronica si guadagna un posto permanente a bordo della moto, molte altre tecnologie tendono inevitabilmente a seguire la stessa strada. La prima moto di produzione con sistema ABS era apparsa nel millenovecentottantotto su una BMW, aprendo la strada all’elettronica di sicurezza. La prima moto con acceleratore completamente elettronico, dove la manopola non è collegata al motore da un cavo, arrivò su una Yamaha nel duemilasei.
Il primo cambio rapido di fabbrica, che permetteva di snocciolare le marce senza usare la frizione, apparve su una BMW nel duemilaotto. Intorno al duemilaquattordici e duemilaquindici, le moto iniziarono a ricevere chip sensori di movimento chiamati IMU, in grado di capire l’inclinazione. In questo modo il controllo di trazione e l’ABS potevano regolare la loro azione a centro curva in base all’angolo di piega raggiunto. Elettronica sensibile all’inclinazione, computer che gestiscono la tua aderenza mentre sei piegato in curva alla ricerca della massima prestazione. Mettete insieme tutti questi elementi e una motocicletta moderna si affida all’elettronica in modi che le generazioni precedenti non avrebbero mai immaginato. Il motore, i freni, l’acceleratore, la trazione, tutto quanto viene gestito e mediato da una rete complessa di sensori e software dedicati. Qui risiede l’errore che la gente commette spesso, pensando che i produttori abbiano scelto questa strada perché sono noiosi o avidi.
Non è affatto così, perché gran parte di questa architettura tecnica è richiesta per legge per poter vendere una moto nei mercati principali. Costruire una motocicletta nuova di zecca a carburatori, raffreddata ad aria e priva di elettronica è diventato impraticabile. La moto per cui provate tanta nostalgia non è illegale da possedere o da guidare sulle strade pubbliche, sia ben chiaro. È diventato quasi impossibile produrla in serie come macchina nuova conforme alle leggi vigenti nei paesi sviluppati. Dove ci lascia tutto questo, ci lascia con un mercato che sta gridando la verità più forte di quanto qualsiasi regolamento potrebbe mai fare. Se volete sapere quanto significassero davvero queste vecchie macchine, guardate cosa paga oggi la gente per possedere un pezzo di quell’era. Nel duemiladiciotto, una Vincent Black Lightning del millenovecentocinquantuno, la cugina da corsa di quella con cui abbiamo aperto, è stata venduta all’asta per novecentoventinovemila dollari.
All’epoca si trattava della motocicletta più costosa mai venduta in un’asta pubblica, un record incredibile che fece scalpore. Recentemente, la Suzuki che Barry Sheene guidò alla vittoria del campionato del mondo nel millenovecentosettantasette è stata battuta per cinquecentosessantaseimila dollari. Si tratta di un record assoluto per una motocicletta giapponese, mentre una MV Agusta da corsa degli anni Sessanta ha superato il milione. Le grandi aste di collezionisti muovono milioni di dollari in un solo fine settimana, e chi le gestisce lo dice chiaramente senza giri di parole. I motociclisti che avevano o desideravano disperatamente queste moto quando erano giovani stanno tornando per comprare le macchine della loro giovinezza. C’è qualcosa di più profondo della semplice nostalgia dietro questo fenomeno economico che sta investendo il mercato mondiale. Il motivo per cui questi prezzi continuano a salire costantemente è che l’oggetto che rappresentano è permanentemente impossibile da rifare.
Non puoi entrare in una concessionaria moderna e comprare una motocicletta nuova con quattro carburatori, accensione a puntine e uno scarico quattro in quattro. Le leggi che hanno spinto fuori dal mercato tutto questo stanno diventando sempre più severe ogni pochi anni, mai più permissive. Questa è la parte che mi colpisce maggiormente quando guardo le moto che portano quei leggendari vecchi nomi sul serbatoio oggi. C’è una nuova Triumph Bonneville ed è una macchina meravigliosa, ma è una moto raffreddata a liquido, a iniezione elettronica e con acceleratore elettronico. Presenta freni con ABS e controllo di trazione pur indossando la silhouette classica di un mito del millenovecentocinquantanove. La Honda ha persino riportato in vita il celebre nome CB750, e quella moto usa l’iniezione elettronica invece dei carburatori. Il nome è sopravvissuto al passare del tempo, ma la filosofia ingegneristica dietro di esso è cambiata in modo drammatico e irreversibile.
Torniamo allora a dove avevamo iniziato la nostra storia, a quell’uomo sulle distese salate nel millenovecentonavantotto in calzoncini da bagno a centocinquanta miglia all’ora. Si trovava su una macchina che avrebbe potuto smontare e ricostruire interamente con le proprie mani nel capanno dietro casa sua. Quella non era semplicemente una motocicletta più veloce delle altre, era un rapporto completamente diverso tra un essere umano e una macchina. Un rapporto diretto, puramente meccanico, un briciolo pericoloso e interamente tuo dal primo all’ultimo bullone. Ciò che i motociclisti rimpiangono oggi non è la potenza pura, perché le moto moderne ne hanno molta più di quanta se ne possa usare. Rimpiangono la connessione diretta di un cavo dell’acceleratore in acciaio che si muove dentro la sua guaina. Rimpiangono il suono del metallo che si muove invece del ronzio silenzioso di un computer che fa il suo lavoro.
Rimpiangono la semplice libertà di poter riparare la cosa da soli sul pavimento del proprio garage in un pomeriggio di domenica. Questo è ciò che se n’è andato per sempre, e il motivo per cui non costruiranno mai più motociclette così non è la perdita di competenze. Gli ingegneri non hanno affatto perso le conoscenze tecniche necessarie per progettare motori di quel tipo, tutt’altro. Ciò che è cambiato radicalmente è tutto ciò che li circonda, a partire dalle normative, dall’economia e dalle aspettative dei clienti stessi. Tutto è cambiato finché quel tipo di macchina che ha definito l’età dell’oro non è stato più producibile su larga scala. L’età dell’oro non sta sbiadendo lentamente, si è chiusa silenziosamente anni fa, una normativa e un anno modello alla volta, mentre guardavamo altrove. Se avete mai avuto la fortuna di guidare una di queste vecchie macchine, raccontatemi la vostra esperienza nei commenti.
