Il sole del mattino del 1989 non scaldava ancora le officine di Maranello, ma l’aria dentro il reparto corse e i laboratori di progettazione della Ferrari era già densa di fumo, odore di caffè espresso e un’arroganza palpabile, quasi istituzionale. Gli ingegneri e i meccanici in tuta rossa si muovevano tra i banchi di lavoro con la sicurezza di chi si sentiva investito di un diritto divino: quello di costruire le automobili più veloci, affascinanti ed esclusive del pianeta Terra. Ogni altra vettura che non nascesse sotto il segno del Cavallino Rampante era considerata, nella migliore delle ipotesi, un banale mezzo di trasporto e, nella peggiore, un insulto all’arte motoristica. Quell’anno, tuttavia, un nome insolito cominciò a circolare tra i corridoi della fabbrica emiliana, suscitando non preoccupazione, ma un coro unanime di risate e battute ironiche: la Honda stava per lanciare una vettura sportiva ad alte prestazioni.
I tecnici italiani, abituati a trattare con leghe nobili e motori V8 e V12 che avevano scritto la storia delle competizioni, guardavano ai costruttori giapponesi con un senso di superiorità misto a una profonda condiscendenza. Per l’establishment automobilistico europeo, il Giappone era la terra delle utilitarie economiche, delle berline affidabili per famiglie e dei veicoli commerciali destinati a consumatori senza pretese emozionali. Che un’azienda nota per la Civic e per i suoi motori a basso consumo potesse osare sfidare il primato della Ferrari nel segmento delle supercar era un’idea semplicemente ridicola. Nelle pause pranzo e durante i turni di lavoro, i meccanici scherzavano apertamente su quel progetto misterioso, definendolo un azzardo orientale destinato a infrangersi contro la dura realtà della pista.
Una nota interna, redatta in quel periodo da alcuni ingegneri anziani di Maranello e destinata alla direzione tecnica, esprimeva perfettamente questo sentimento di scetticismo diffuso, condito con un pizzico di amaro sarcasmo. Il documento esaminava le prime indiscrezioni tecniche provenienti dal Sol Levante, soffermandosi in particolare sulla scelta della Honda di utilizzare una struttura monoscocca interamente realizzata in alluminio. Gli esperti della Ferrari, forti di decenni di esperienza con i telai tubolari in acciaio e le prime applicazioni di materiali compositi, liquidarono la scelta dei colleghi giapponesi come un puro esercizio teorico, privo di qualsiasi applicazione pratica nel mondo reale. Secondo le loro stime, quella sottile struttura metallica non avrebbe mai resistito alle tremende sollecitazioni torsionali imposte da una guida ad alta velocità, finendo per incrinarsi dopo pochi chilometri.
Il clima di derisione non era confinato all’interno delle mura di Maranello, ma trovava una sponda ideale e amplificata nelle principali testate giornalistiche automobilistiche del vecchio continente e d’oltreoceano. La stampa specializzata, tradizionalmente legata al mito delle grandi case europee come Ferrari, Porsche e Lamborghini, accolse i primi annunci ufficiali della Honda con titoli che oscillavano tra l’incredulità e lo scherno aperto. I giornalisti dell’epoca, influenzati dai pregiudizi del mercato, non riuscivano a concepire come un marchio di massa potesse competere sullo stesso piano dell’esclusività italiana. Le prime immagini del prototipo, noto provvisoriamente con la sigla NSX, vennero analizzate con un microscopio critico che cercava disperatamente ogni minimo difetto per confermare una tesi già scritta.
La celebre rivista americana Road & Track, solitamente misurata nei suoi giudizi, non usò giri di parole e intitolò un servizio d’anteprima definendo la vettura una banale imitazione giapponese del design europeo. L’articolo suggeriva che la Honda stesse semplicemente cercando di copiare le linee della scuderia italiana senza possederne l’anima, il carisma e, soprattutto, la competenza ingegneristica necessaria a gestire tali potenze. Il culmine dell’ironia mediatica fu raggiunto nell’ottobre del 1989, quando la prestigiosa rivista Motor Trend pubblicò in copertina un titolo destinato a rimanere nella storia del giornalismo motoristico: “La Civic cerca di essere una Ferrari”. Quel paragone, volutamente impietoso, riduceva l’ambizioso progetto della NSX a una provocazione commerciale, un tentativo maldestro di nobilitare un marchio popolare.
Questo messaggio di superiorità si ripeteva come un mantra infinito non solo sulle colonne delle riviste patinate, ma anche e soprattutto nelle officine meccaniche e nei club di appassionati di tutta Europa. Tra i tecnici della Ferrari, l’opinione comune era che la Honda si stesse spingendo troppo oltre i propri confini naturali e che la nuova vettura fosse irrimediabilmente destinata al fallimento commerciale e dinamico. I meccanici di Maranello, osservando i disegni tecnici che trapelavano dall’oriente, definivano sprezzantemente il progetto un giocattolo in stile Ferrari, una copia senz’anima costruita da chi sapeva fare solo auto per pendolari. L’idea che un costruttore di massa potesse eguagliare, o anche solo minacciare, il prestigio secolare e l’eredità sportiva del Cavallino Rampante era giudicata eretica e impensabile.
L’atmosfera di derisione generale definì in modo chiaro la posta in gioco per quello che sarebbe diventato uno dei capitoli più straordinari della storia dell’automobile moderna. La Honda non stava semplicemente sviluppando un nuovo modello da inserire nel proprio catalogo; stava compiendo un atto di sfida aperta verso un mondo elitario in cui la reputazione e il blasone erano considerati tutto. I custodi di quell’universo dorato ed esclusivo non vedevano l’ora di assistere al passo falso del colosso giapponese per poter dire che ognuno doveva rimanere al proprio posto. Lo scetticismo non era né pacato né educato, ma rumoroso, pubblico e, agli occhi dell’establishment automobilistico, del tutto giustificato da decenni di supremazia tecnica e culturale.
Solo un evento straordinario, una prova di forza di proporzioni epiche sul terreno di caccia preferito dai costruttori, avrebbe potuto costringere quei critici così feroci a riconsiderare le proprie certezze. Lontano dai riflettori d’Europa, in un centro di ricerca segreto nella prefettura di Tochigi, il team di ingegneri giapponesi lavorava invece con una dedizione monacale e una precisione scientifica assoluta. Ignorando le provocazioni che giungevano da Maranello, il capo del progetto Shigeru Uehara aveva impresso ai suoi uomini una direzione metodologica che nessun altro costruttore di supercar aveva mai osato esplorare fino ad allora. Mentre in Italia si continuava a saldare l’acciaio secondo tradizioni artigianali, in Giappone si stava ridefinendo il concetto stesso di architettura automobilistica.
Invece di affidarsi ai classici telai spaziali in acciaio o a strutture ibride meno complesse, la Honda scelse la strada più difficile: una monoscocca interamente realizzata in alluminio. Questa decisione, all’epoca rivoluzionaria, sollevò profondi dubbi persino tra i fornitori della stessa azienda, poiché la lavorazione di quel metallo su scala industriale presentava ostacoli tecnologici immensi. L’obiettivo dichiarato di Uehara era quello di creare una struttura che non fosse solo sensibilmente più leggera rispetto a tutte le concorrenti dirette, ma anche incredibilmente più rigida. Una simile combinazione avrebbe stabilito un nuovo standard mondiale per la precisione dinamica, l’efficienza della sospensione e la risposta ai comandi del pilota.
Per trasformare questa visione in una realtà metallica, gli ingegneri della Honda decisero di avvalersi dei più avanzati strumenti di calcolo elettronico disponibili sul pianeta. Entrarono così nei laboratori informatici dove era installato un supercomputer Cray 2, una macchina da calcolo straordinaria per l’epoca, solitamente riservata alla ricerca aerospaziale o militare. Attraverso complessi algoritmi di analisi agli elementi finiti, ogni principale percorso di carico del telaio venne mappato, simulato e ottimizzato al millesimo prima ancora di stampare un singolo pannello. L’obiettivo finale fissato dal management era a dir poco ambizioso: ottenere un telaio con un peso complessivo di poco superiore ai 200 chilogrammi.
Accanto alla leggerezza, la vettura doveva garantire una rigidità torsionale capace di superare qualunque altro modello presente sul mercato nel segmento delle auto ad alte prestazioni. I valori numerici a cui il team di ingegneri puntava, superiori ai 20.000 Newton-metri per grado di flessione, erano considerati pura utopia per una vettura stradale di produzione. La vera sfida ingegneristica, tuttavia, non risiedeva soltanto nella progettazione teorica assistita dal computer, ma nella successiva produzione in serie di una simile monoscocca. L’alluminio è un materiale notoriamente difficile da saldare senza causare deformazioni strutturali dovute al calore accumulato durante le lavorazioni tradizionali.
Per superare questo limite apparentemente insormontabile, la Honda divenne pioniera assoluta nell’applicazione industriale della saldatura a frizione su giunzioni critiche della scocca. Questo processo innovativo permetteva di fondere grandi sezioni di alluminio estruso generando calore tramite lo sfregamento meccanico, riducendo così al minimo le distorsioni termiche del metallo. Contemporaneamente, i protocolli di controllo della qualità all’interno dello stabilimento dedicato di Tochigi vennero elevati a livelli mai visti prima nell’industria dell’auto. Le fessure e gli accoppiamenti tra i vari pannelli della carrozzeria esterna venivano misurati costantemente con strumenti laser capaci di una precisione assoluta di 0,8 millimetri.
Questo valore non solo rivaleggiava con le migliori berline di lusso del mondo, ma superava di gran lunga le tolleranze artigianali accettate nelle supercar europee. Ogni singola fase del processo produttivo veniva monitorata, registrata e analizzata da un team di ingegneri residenti sulla linea di montaggio. Questo sforzo collettivo era finalizzato a perfezionare costantemente le tecniche costruttive e a garantire una coerenza strutturale assoluta tra tutti i telai che uscivano dalla fabbrica. Il risultato finale di questo approccio scientifico fu una struttura automobilistica che univa una leggerezza straordinaria a una resistenza strutturale e a una qualità costruttiva senza precedenti.
Erano attributi tecnologici che non sarebbero rimasti a lungo confinati nei laboratori di calcolo, ma che presto sarebbero stati messi alla prova sia sulle piste sia su strada. L’occasione per un confronto diretto e imparziale non tardò ad arrivare, spostando il dibattito dalle opinioni soggettive ai dati oggettivi del cronometro e degli strumenti. Quando la Honda NSX si scontrò finalmente con le sue rivali europee in campo neutro, i numeri raccontarono una storia completamente diversa rispetto alle vecchie ironie. Nel 1990, la prestigiosa rivista americana Car and Driver organizzò un test comparativo che coinvolgeva le cinque migliori auto sportive dell’epoca sul proprio circuito di prova.
Collaudatori professionisti e piloti indipendenti spinsero ogni singola vettura al limite assoluto delle sue possibilità dinamiche per valutarne il comportamento in curva, in frenata e in accelerazione. Durante le prove sul pavé e sul cerchio di skidpad, la NSX registrò un’impressionante accelerazione laterale pari a 0,96 g. Questo valore superava nettamente l’aderenza massima della Ferrari 348, la sfidante diretta di Maranello, che non riuscì ad andare oltre uno 0,89 g. Anche i tempi registrati nella prova dello slalom tra i coni confermarono in modo inequivocabile la superiorità dinamica e la stabilità della vettura giapponese. La Honda sfrecciò tra i picchetti alla velocità di 71 miglia orarie, mentre la Ferrari 348 rimase visibilmente indietro, fermandosi a 66 miglia orarie.
Le schede tecniche compilate dai collaudatori al termine delle sessioni di guida rivelarono uno schema ricorrente che metteva a nudo i limiti della progettazione italiana. Lo sterzo della Ferrari veniva costantemente descritto come nervoso, pesante alle basse velocità e incline a improvvisi e pericolosi fenomeni di sovrasterzo rilasciando l’acceleratore. Al contrario, la NSX offriva una maneggevolezza incredibilmente neutra, un inserimento in curva fulmineo e un’aderenza laterale prevedibile in ogni condizione di carico. I parametri relativi alla qualità costruttiva reale, rilevati sul campo dai tecnici della rivista, ribadirono il concetto in modo ancora più netto.
Mentre le fessure tra i pannelli della carrozzeria della Honda mantenevano una media perfetta di soli 0,8 millimetri, la Ferrari mostrava accoppiamenti irregolari con una media di 1,3 millimetri. Nelle loro recensioni finali, i giornalisti non lesinarono elogi per il funzionamento del sistema di climatizzazione automatica della NSX, la straordinaria silenziosità dell’abitacolo e la visibilità periferica. Erano qualità fondamentali per il comfort di marcia che nessuno, fino a quel momento, aveva mai osato associare a una supercar a motore centrale. Il sistema di aria condizionata della Ferrari 348, al contrario, si rivelò inefficiente nelle giornate calde e la rumorosità interna rendeva i lunghi viaggi un’esperienza faticosa.
I dati empirici lasciavano ormai pochissimo spazio alle vecchie ipotesi basate sul blasone o sulla tradizione costruttiva dei marchi europei. La NSX non era semplicemente una vettura competitiva nel segmento delle alte prestazioni; era oggettivamente superiore in modi che potevano essere misurati e replicati. Il fascino mitico di Maranello cominciò a vacillare sotto il peso di queste prove scientifiche, ma la lezione più dura doveva ancora essere impartita. Quella lezione portava il nome di un uomo che non accettava compromessi quando si trattava di velocità e precisione di guida. Ayrton Senna arrivò sul circuito di Suzuka all’inizio del 1989, durante una pausa dei test invernali della McLaren-Honda di Formula 1.
Il pilota brasiliano uscì dalla pit lane della pista giapponese indossando un paio di semplici mocassini di pelle, pantaloni casual e una camicia leggera. Non sembrava l’inizio di una sessione di collaudo estrema, ma piuttosto una parata pubblicitaria organizzata per compiacere i vertici del fornitore di motori. Gli ingegneri della Honda, visibilmente emozionati e orgogliosi del loro lavoro, gli consegnarono le chiavi del prototipo della NSX, convinti di ricevere un elogio formale. Senna salì a bordo, regolò il sedile, accese il motore e si avviò lungo la pista, aumentando il ritmo giro dopo giro in modo impressionante. Chi lo osservava da fuori poteva sentire il fischio degli pneumatici e vedere la vettura muoversi con una fluidità straordinaria tra le curve veloci di Suzuka.
Quando rientrò ai box dopo una serie di passaggi al limite, il pilota spense il motore, slacciò le cinture e scese dall’abitacolo. Gli ingegneri giapponesi si fecero subito avanti con i loro taccuini aperti, pronti a registrare le parole di elogio del campione del mondo in carica. Al contrario, il verdetto di Ayrton Senna si rivelò un vero e proprio fulmine a ciel sereno che raggelò l’intero box. Il brasiliano guardò negli occhi il capo progetto, Shigeru Uehara, e pronunciò una frase rimasta scolpita nella storia dell’automobile:
“L’auto è fantastica, ma il telaio sembra un po’ fragile in curva.”
Quelle parole, registrate fedelmente nei registri ufficiali di collaudo della Honda, infransero in un solo istante mesi di orgoglio tecnico e certezze ingegneristiche. Senna non era un collaudatore qualunque che si accontentava di buone sensazioni; possedeva un istinto naturale per i punti deboli strutturali di una vettura. Un istinto che nessuna simulazione al supercomputer Cray 2 avrebbe mai potuto prevedere o quantificare matematicamente tra le mura di un laboratorio. Il team di ingegneri non perse tempo in scuse o giustificazioni e, dimostrando una straordinaria umiltà professionale, tornò immediatamente alle proprie postazioni di lavoro.
Esaminarono attentamente ogni singola saldatura a frizione, ogni estrusione di alluminio e ogni punto di giunzione della monoscocca metallica per trovare una soluzione. Nelle settimane successive, gli ingegneri rinforzarono pesantemente le sponde laterali del telaio, aggiunsero robusti elementi di rinforzo alla paratia posteriore e ricalcolarono ogni percorso di carico. Il risultato di questo lavoro frenetico fu un incremento straordinario del 50% della rigidità torsionale complessiva rispetto al prototipo iniziale guidato dal brasiliano. La rigidità del telaio passò così da circa 14.000 a oltre 21.000 Newton-metri per grado di flessione, un valore mai registrato prima.
L’aumento di peso complessivo dovuto a queste modifiche strutturali fu minimo, quantificabile in appena 15 chilogrammi, ma la trasformazione nella risposta dinamica fu profonda. La NSX offriva adesso un livello di compostezza, stabilità e feedback dello sterzo che nessun concorrente sul mercato mondiale poteva minimamente sperare di eguagliare. L’influenza diretta di Ayrton Senna sullo sviluppo della vettura non si limitò alla sola revisione dei disegni tecnici e dei rinforzi strutturali della scocca. Secondo quanto riportato da diverse fonti dell’epoca, il pilota brasiliano tornò successivamente a Suzuka per verificare di persona la bontà delle modifiche apportate.
In quell’occasione, completò un intero giro di pista a velocità di gara guidando la NSX definitiva mentre indossava ancora i suoi celebri mocassini bianchi. Guidava senza casco, con un controllo assoluto del mezzo e con la stessa precisione millimetrica che mostrava solitamente durante un Gran Premio di Formula 1. Il video di quella sessione di guida divenne rapidamente leggendario, diffondendosi tra gli appassionati di tutto il mondo e alimentando una nuova e potente narrazione commerciale. La NSX non era più soltanto una vettura sportiva progettata al computer da un’azienda generalista; adesso portava l’impronta dinamica del più grande pilota del mondo.
Per la Ferrari, quel momento segnò il passaggio definitivo dal ridicolo iniziale a una silenziosa, dolorosa e inevitabile resa dei conti tecnica e commerciale. L’estraneo venuto dall’oriente, che era stato deriso nei corridoi di Maranello, aveva imposto un cambiamento fondamentale nella concezione stessa di cosa dovesse essere una supercar. La reazione della dirigenza italiana non si fece attendere, poiché l’impatto commerciale del successo della NSX stava cominciando a farsi sentire sui registri di vendita. Luca Cordero di Montezemolo, nominato presidente della Ferrari per rilanciare il marchio dopo anni difficili, non perse tempo dopo aver analizzato i dati della concorrenza.
L’imbarazzo all’interno dello storico stabilimento emiliano era fortissimo, poiché i test comparativi e i feedback dei clienti non lasciavano adito a dubbi di sorta. La Ferrari 348, presentata in pompa magna solo pochi anni prima come il nuovo punto di riferimento, era stata sonoramente surclassata sotto ogni aspetto dinamico. La risposta di Montezemolo fu diretta, energica e priva di diplomazia nei confronti del proprio reparto di ingegneria e sviluppo prodotto. Riunì i responsabili tecnici in una sala riunioni e ordinò di accelerare immediatamente lo sviluppo del progetto successivo, che avrebbe preso il nome di F355.
Il presidente esigette cambiamenti radicali, profondi e strutturali per ripristinare la reputazione compromessa della Ferrari agli occhi del mondo intero e dei collezionisti. Agli ingegneri italiani venne dato un mandato chiaro e perentorio: aumentare la rigidità complessiva del nuovo telaio di almeno il 30% rispetto alla generazione precedente. Quella cifra non era casuale, ma derivava direttamente dai parametri di riferimento interni stabiliti analizzando segretamente le soluzioni tecniche introdotte dalla Honda sulla NSX. Il nuovo telaio in lega di alluminio e silicio sviluppato per la F355 mantenne finalmente le promesse della vigilia, eliminando i problemi strutturali riscontrati in precedenza.
Risolse definitivamente i fenomeni di flessione della scocca e l’imprevedibilità del comportamento dinamico che avevano afflitto i piloti della 348 nelle curve veloci. Anche la geometria delle sospensioni anteriori e posteriori venne interamente rivista dai tecnici, che introdussero per la prima volta un sistema di smorzamento adattivo elettronico. Questa tecnologia permetteva agli ammortizzatori di regolare la propria risposta in tempo reale per attutire le asperità del manto stradale, migliorando il comfort di guida. Il risultato finale di questo sforzo ingegneristico fu un’auto straordinaria, capace di raggiungere i 60 miglia orarie in appena 4,7 secondi netti.
La vettura si rivelò oltre mezzo secondo più veloce della vecchia 348 in accelerazione e infinitamente più stabile e sicura da guidare al limite. Le parole pronunciate da Luca di Montezemolo durante le riunioni di verifica del progetto, riportate successivamente dai suoi collaboratori più anziani, chiarirono la posta in gioco:
“La Ferrari non si farà mai più superare da un’azienda che un tempo avevamo liquidato come una semplice novellina in questo settore.”
Ogni singola decisione strategica relativa al programma della F355 rifletteva quell’urgenza assoluta, dall’allargamento delle carreggiate stradali all’attenzione ossessiva dedicata alla qualità costruttiva. I tempi in cui l’ingegneria giapponese poteva essere considerata una minaccia passeggera o una moda transitoria del mercato automobilistico erano tramontati per sempre. La NSX aveva costretto persino i marchi più blasonati d’Europa a scendere dal loro piedistallo di superiorità e a rimboccarsi le maniche per lavorare sodo. L’influenza di quella vettura rivoluzionaria andò ben oltre i confini di Maranello, raggiungendo l’officina di un altro genio assoluto della progettazione automobilistica mondiale.
Gordon Murray, il celebre architetto e designer della futura McLaren F1, studiò attentamente la Honda NSX con l’occhio clinico di un uomo alla costante ricerca. Nelle sue interviste successive, Murray descrisse la vettura giapponese come l’unica vera supercar che avesse mai guidato prima di allora a offrirgli certe sensazioni. Gli era sembrata una macchina utilizzabile quotidianamente, perfettamente equilibrata, precisa nei minimi dettagli e completamente priva di tutte quelle stranezze che affliggevano le rivali. Le parole di Murray, riportate in un celebre articolo della rivista Hot Cars, non lasciavano spazio a dubbi interpretativi sulla reale portata del progetto:
“La NSX è stata fin dall’inizio il nostro vero e unico punto di riferimento per lo sviluppo.”
Il progettista sudafricano ammise apertamente di aver guidato tutte le principali supercar dell’epoca, da Porsche a Ferrari, ma la NSX era speciale. Era l’unica vettura alla quale sentiva il bisogno di tornare più e più volte per carpirne i segreti dinamici e l’ergonomia interna. Per la sua McLaren F1, che sarebbe diventata la vettura più veloce del mondo, Murray si pose un obiettivo prestazionale impensabile fino a pochi anni prima. Voleva raggiungere un valore di ben 30.000 Newton-metri per grado di rigidità torsionale complessiva per la struttura portante dell’auto.
Quel target numerico così elevato era stato ricavato direttamente dall’analisi dei dati strutturali del telaio in alluminio della NSX, diventando il requisito minimo. Divenne la base di partenza per la progettazione della rivoluzionaria monoscocca in fibra di carbonio che avrebbe equipaggiato la leggendaria McLaren F1 da strada. Murray attribuì espressamente all’ergonomia incentrata sul guidatore e allo sterzo reattivo della Honda il merito di aver plasmato l’intera sua visione progettuale moderna. Una visione secondo cui una supercar doveva offrire prestazioni eccezionali non solo in pista, ma anche sulle strade reali e nella vita di tutti i giorni.
L’influenza tecnica della NSX si diffuse rapidamente come un virus benefico all’interno di tutti i reparti di ricerca e sviluppo del settore automobilistico. Gli ingegneri di altre storiche case costruttrici, dalla tedesca Porsche alla britannica Lotus, iniziarono a prendere come riferimento formale la vettura della Honda. Lo facevano ogni volta che si trovavano a discutere del layout ottimale dell’abitacolo, della facilità di manutenzione del motore o del comfort complessivo. Un anziano meccanico della Ferrari, molti anni dopo aver liquidato privatamente la NSX come un semplice giocattolo costoso, fece una confessione sorprendente.
In un’intervista rilasciata nel corso del 2024, l’uomo guardò al passato con un senso di profonda onestà intellettuale e professionale, affermando:
“Quell’auto giapponese ci ha mostrato chiaramente quello che avevamo colpevolmente ignorato per anni, ovvero come dovrebbe essere davvero la sensazione di guidare.”
La vecchia e consolidata gerarchia automobilistica internazionale era stata definitivamente e irreversibilmente sovvertita dalla forza delle idee, dei numeri e della tecnologia applicata. La Honda NSX non era più considerata dagli esperti una vettura fuori dagli schemi tradizionali o un esperimento bizzarro destinato a scomparire presto. Era diventata, a tutti gli effetti, il vero e proprio punto di riferimento assoluto con cui ogni nuovo progetto doveva inevitabilmente confrontarsi. Oggi, a distanza di decenni da quella sfida epica, ogni singola supercar moderna aspira a raggiungere quel perfetto equilibrio tra prestazioni e fruibilità.
Cerca quella precisione dinamica e quell’affidabilità meccanica totale che la NSX aveva preteso e offerto come standard tecnologico fin dal suo debutto sul mercato. Quello che era iniziato nei corridoi di Maranello come una serie di prese in giro si era concluso come una grande resa dei conti. È sempre l’ingegneria applicata sul campo, e mai la semplice tradizione o il blasone del marchio, a stabilire gli standard qualitativi del mondo. Ora la lezione della storia è diventata chiara a tutti i costruttori del pianeta: l’arroganza dei forti cede sempre di fronte alle prove.
