Un tempo le auto erano dotate di caratteristiche di lusso che l’acquirente medio del duemilaventicinque darebbe per scontate, elementi quasi leggendari risalenti agli anni Novanta. Poi quelle caratteristiche sono scomparse silenziosamente, un modello alla volta, e nessuno a livello aziendale ha mai annunciato cosa sarebbe stato eliminato dal mercato. Ecco otto caratteristiche di lusso dimenticate che si trovavano all’interno di uno showroom del millenovecentocinquantacinque mentre il resto del mondo non se ne accorgeva. Numero otto, vetro colorato per una visione più agevole, introdotto dalla celebre scuderia Buick nel millenovecentocinquantacinque. L’idea era semplice, nata dall’osservazione dei lunghi viaggi in auto attraverso il sud-ovest americano.
Un lungo viaggio in auto attraverso il territorio desertico nel millenovecentocinquantacinque si trasformò in una continua lotta contro il sole, costringendo gli occhi a strizzare costantemente. E la Buick decise che i conducenti non avrebbero dovuto sforzarsi per vedere la strada attraverso il parabrezza. La Buick offriva un’opzione di vetro laminato con una tinta verde, chiamata Easy-Eye, che assorbiva circa il ventisei per cento della luce in entrata. Questa tecnologia bloccava anche una frazione significativa dei raggi ultravioletti che invecchiavano i cruscotti e causavano fastidiose ustioni agli avambracci dei guidatori. La tinta era incorporata nel laminato, non applicata come una semplice pellicola superficiale, il che significava che non poteva staccarsi.
Non poteva formare bolle o ingiallire come avrebbero fatto le pellicole aftermarket per i successivi quaranta anni della storia automobilistica. Nello showroom, appariva come un lusso ingegneristico discreto, una finezza tecnica che conquistava immediatamente lo sguardo dei clienti più esigenti. Quel tipo di cosa che faceva percepire l’interno dell’abitacolo cinque gradi più fresco ancora prima che il motore si accendesse. L’opzione costava circa quarantasei dollari nel millenovecentocinquantacinque, una cifra che può sembrare irrisoria finché non viene convertita. Convertita in valuta odierna, questa innovativa opzione per i cristalli dell’auto è pari a circa cinquecento dollari attuali.
Gli acquirenti che lo ordinarono non tornarono mai più al vetro trasparente, giudicandolo ormai un retaggio del passato automobilistico. L’opzione si diffuse al resto della General Motors nel corso del decennio successivo, diventando un vero e proprio standard produttivo. Oggi, ogni autovettura venduta negli Stati Uniti presenta un certo livello di colorazione di fabbrica e di protezione dai raggi. Protezione dai raggi ultravioletti nei vetri, una caratteristica tecnica fondamentale che garantisce la massima sicurezza e il comfort dei passeggeri. E l’opzione che un tempo distingueva la Buick ora è invisibile perché ce l’hanno praticamente tutti i modelli moderni.
Verso la fine degli anni Sessanta, l’aspetto verdastro era stato silenziosamente sostituito dalla tinta grigiastra di fabbrica, ormai standard industriale. La celebre dicitura Easy-Eye scomparve dagli ordini senza alcuna cerimonia, entrando nel grande libro dei ricordi storici del marchio. La Buick non ha inventato i vetri oscurati, ma ha ridefinito il modo in cui il pubblico percepiva il comfort visivo. La Buick dimostrò che l’automobilista medio, potendo scegliere, era disposto a pagare per qualcosa che il reparto marketing non comprendeva. Il reparto marketing non aveva ancora capito come pubblicizzare efficacemente un elemento così intangibile ma fondamentale per il benessere a bordo.
Numero sette, la presa per il rasoio da cruscotto, introdotta sulla lussuosa Lincoln Premier del millenovecentocinquantasei come accessorio esclusivo. L’idea era che un uomo che si recava da un incontro di lavoro a una cena importante non dovesse sfigurare. Non dovesse presentarsi in ufficio con l’aspetto di chi ha passato quattro ore estenuanti in macchina a guidare nel traffico. Lincoln decise che una berlina di lusso avrebbe dovuto risolvere quel problema direttamente sul cruscotto, creando una soluzione integrata. La Premier offriva una presa opzionale per rasoio elettrico, cablata direttamente al cruscotto dell’ammiraglia, un dettaglio di classe assoluta.
Appena sotto la radio, la presa prelevava energia dalla batteria da sei volt tramite un semplice trasformatore di tensione dedicato. Si trattava di un singolo distintivo rotondo con la scritta cromata, progettato specificamente per il celebre rasoio Sunbeam Shavemaster. Era compatibile anche con le prime testine rotanti Norelco, che stavano diventando l’attrezzatura standard per tutti i moderni viaggiatori d’affari. La metafora era quella dello spogliatoio, un angolo della cabina che era stato preso in prestito per la routine mattutina. Un rito quotidiano reinstallato a novantasei chilometri orari mentre ci si dirigeva verso i grattacieli del centro cittadino.
Nel millenovecentocinquantasei, quest’opzione costava circa diciotto dollari, l’equivalente di circa centonovanta dollari di oggi, una cifra accessibile. Era venduta principalmente a dirigenti d’azienda che tenevano già una camicia di ricambio perfettamente stirata nel grande bagagliaio posteriore. Il problema era che la presa da sei volt alimentava un solo dispositivo, limitando fortemente la versatilità del sistema elettrico. Quando la presa accendisigari passò a dodici volt all’inizio degli anni Sessanta, la presa dedicata per il rasoio divenne superflua. Divenne rapidamente obsoleta e fu silenziosamente eliminata dal listino prezzi ufficiale senza che nessuno ne lamentasse la reale mancanza.
Oggi, ogni autovettura è dotata di una piccola schiera di prese da dodici volt e porte USB per la ricarica. Alimentano costantemente caricabatterie per cellulari, telecamere da cruscotto e una miriade di piccoli accessori tecnologici che utilizziamo ogni giorno. Lo spogliatoio è tornato all’interno delle nostre vetture, solo che il collegamento avviene tramite un cavo completamente diverso e standardizzato. La soluzione di Lincoln era corretta nella sua concezione iniziale, anticipando una necessità reale della clientela più dinamica e impegnata. L’interfaccia standard è arrivata venti anni dopo, dimostrando la lungimiranza ma anche l’immaturità tecnologica di quel particolare accessorio.
Lincoln non vendeva semplicemente un punto vendita per rasoi elettrici, cercava di proporre una vera e propria filosofia di vita. L’idea alla base era che la cabina passeggeri potesse fungere anche da salotto privato per l’uomo d’affari sempre in movimento. Questo valeva soprattutto quando la riunione era alle sette e la partenza da casa era prevista per le sei del mattino. Numero sei, la memoria del sedile elettrico azionato a pedale, una straordinaria meraviglia tecnologica della lussuosa Imperial del millenovecentocinquantasei. L’Imperial era la berlina più costosa della Chrysler, venduta come marchio a sé stante per sfidare i giganti del settore.
Era destinata a chiunque non si lasciasse convincere che un’Eldorado fosse la scelta migliore per rappresentare il proprio status sociale. Nel millenovecentocinquantasei, l’Imperial offriva qualcosa che quasi nessun’altra auto in circolazione possedeva, un vero miracolo di micro-ingegneria meccanica. Un sedile elettrico in grado di memorizzare due posizioni di guida distinte, facilitando la vita dei diversi membri della famiglia. Il meccanismo consisteva in un piccolo pedale sul pavimento accanto alla soglia della porta, contrassegnato chiaramente dai numeri uno e due. Premendo una volta il pedale, i motori del sedile hanno spostato il cuscino avanti e indietro con precisione millimetrica.
Il sistema ha inclinato lo schienale e regolato l’altezza del cuscino fino alla posizione precedentemente memorizzata per il conducente numero uno. Tocca due volte per attivare la configurazione del secondo driver, modificando l’assetto dell’abitacolo in pochi secondi di movimento automatico. Una piccola scatola di relè dietro il pannello della cassa manteneva i valori di posizione impostati in modo puramente elettromeccanico. Questo avveniva tramite contatti azionati da camme, un meccanismo complesso che risulterebbe familiare a chiunque abbia lavorato su un jukebox. Chiunque conoscesse i meccanismi dei jukebox degli anni Cinquanta avrebbe riconosciuto immediatamente la finezza di quel sofisticato sistema di relè.
L’intera assemblea era un piccolo spettacolo di teatro meccanico, un tripudio di ingranaggi che si muovevano in perfetto accordo temporale. Il sedile è scivolato da solo su uno strato di moquette di cinque centimetri senza che nessuno lo toccasse direttamente. Nel millenovecentocinquantasei, l’opzione costava circa centodieci dollari, che oggi corrispondono a oltre milleduencento dollari di investimento per l’acquirente. E di solito veniva ordinato da famiglie dell’alta borghesia in cui marito e moglie condividevano quotidianamente la stessa vettura. Il problema era che il secondo acquirente dell’auto usata non lo usava quasi mai, preferendo regolazioni fisse e stabili.
Il sistema a camme e contatti si è deteriorato rapidamente a causa della polvere e dell’usura meccanica dei componenti interni. E quando l’auto aveva otto anni, la memoria era solitamente disattivata perché il sistema era diventato troppo instabile e inaffidabile. Nessuno nell’officina all’angolo sapeva come ripararla, mancando i manuali tecnici e le competenze per gestire una tale complessità elettromeccanica. Oggi, ogni berlina di lusso, a partire da Lexus, offre di serie i sedili con memoria di posizione estremamente avanzati. Solitamente presentano tre o più profili di guida memorizzati in un piccolo computer posizionato strategicamente dietro la plancia principale.
Il meccanismo è completamente diverso, basato su sensori digitali e microchip, ma la promessa fondamentale è rimasta del tutto identica. Imperial non ha inventato il sedile con memoria di forma, ma ha compreso un aspetto psicologico fondamentale dei suoi clienti. Si è dimostrato che una coppia sposata sarebbe disposta a pagare di più pur di non litigare mai più. Pur di evitare discussioni sulla posizione del sedile, salvaguardando l’armonia familiare prima di intraprendere un lungo viaggio autostradale. Numero cinque, il posacenere azionato a vuoto e l’accendisigari da marciapiede della leggendaria Cadillac Eldorado Brougham del millenovecentocinquantasette.
L’Eldorado Brougham era la Cadillac più costosa mai costruita, un vero e proprio monumento all’opulenza e alla capacità industriale americana. Aveva un prezzo di tredicimilasettantaquattro dollari quando un’auto nuova costava in media duemilaquattrocento dollari sul mercato automobilistico dell’epoca. La General Motors la concepì come una sorta di tesi di laurea su ciò che una berlina di lusso potrebbe essere. Una dimostrazione di forza ingegneristica se il costo di produzione non fosse un problema per il dipartimento finanziario del marchio. E il cruscotto si trasformò in una piccola vetrina per idee rivoluzionarie che il resto della gamma non avrebbe visto.
Due di queste idee stravaganti riguardavano direttamente il fumo, un’abitudine estremamente diffusa e chic in quegli storici anni Cinquanta. Il primo era un posacenere a funzionamento pneumatico integrato nel cruscotto, dotato di un piccolo motore a depressione molto efficiente. Questo sistema aspirava l’aria attraverso il vassoio e spingeva la cenere verso il basso, in un serbatoio sigillato dietro la paratia. Un vassoio che rimaneva sempre bianco e pulito, senza cenere residua, senza cattivi odori che potessero impregnare i preziosi tessuti. Tutto questo avveniva senza arrecare alcun disagio al passeggero successivo che prendeva posto all’interno dello sfarzoso abitacolo della vettura.
Il secondo elemento era un accendisigari separato, installato sul lato del marciapiede del lussuoso sedile posteriore della grande ammiraglia. Era pensato specificamente per un passeggero con autista che desiderasse accendersi un pregiato sigaro dopo cena in totale ed assoluta autonomia. Poteva farlo senza disturbare minimamente il vano anteriore dove l’autista si concentrava sulla guida notturna lungo le strade cittadine. La Brougham era inoltre dotata di bicchieri da cocktail magnetizzati, un dispenser di fazzoletti placcato in oro e un astuccio da toilette. Un astuccio completo di preziosa colonia per rinfrescarsi durante i trasferimenti, elevando lo standard del comfort a livelli mai visti.
Il sedile posteriore era diventato a tutti gli effetti un’auto da club privato, un’estensione mobile dei salotti più esclusivi di New York. L’attrito che portò al declino di questa meraviglia era rappresentato dal prezzo astronomico, dalla manutenzione complessa e dal contesto culturale. Il consumo di sigari raggiunse il suo apice negli anni Cinquanta e poi iniziò una lenta ma inesorabile discesa nei decenni successivi. Verso la fine degli anni Sessanta, l’idea di installare un secondo accendisigari per i passeggeri era diventata quasi una barzelletta. Una bizzarria d’altri tempi che faceva sorridere i nuovi designer automobilistici orientati verso una maggiore e più sobria funzionalità.
Nel corso di due anni modello, furono venduti solo settecentoquattro esemplari della Brougham, un numero estremamente limitato e d’élite. La General Motors perse circa diecimila dollari per ognuno di essi, trasformando il progetto in una splendida perdita finanziaria aziendale. Oggigiorno, nessuna auto di lusso offre accessori per fumatori di alcun tipo, banditi per ragioni sanitarie e di sicurezza interna. L’idea di un club privato sui sedili posteriori si è evoluta in raffinati diffusori di fragranze e piccoli frigoriferi integrati. Troviamo anche sedili reclinabili di lusso con massaggio presenti nelle auto moderne prodotte da marchi come Mercedes-Benz, Maybach e Bentley.
L’impulso originario di coccolare il passeggero è sopravvissuto al tempo, ma il sigaro e i suoi accessori sono scomparsi definitivamente. Cadillac non ha semplicemente prodotto un accessorio per fumatori, ha ridefinito i confini stessi dell’esperienza d’acquisto nel settore automobilistico. Ha dimostrato che il lusso è tutto ciò che costa più di quanto l’acquirente pensasse di potersi permettere di spendere. Tutto ciò che supera la razionalità per entrare nel campo del puro desiderio e dell’auto-gratificazione personale più esclusiva. Numero quattro, sospensioni autolivellanti a barra di torsione, una grande innovazione firmata Packard per il modello dell’anno millenovecentocinquantacinque.
Nel millenovecentocinquantacinque Packard era un marchio storicamente in declino, ma il reparto ingegneristico si rifiutò di arrendersi senza combattere. Si rifiutò di comportarsi come un’azienda ormai prossima alla chiusura, spingendo sull’acceleratore dell’innovazione tecnica più pura e complessa. Le sospensioni a barra di torsione rappresentarono l’ultima grande innovazione tecnologica di Packard, un canto del cigno ingegneristico davvero straordinario. Un sistema progettato per offrire una guida incredibilmente stabile e composta, indipendentemente dal carico presente nel grande bagagliaio posteriore della vettura. Il meccanismo era elegante in un modo che gli ingegneri del dopoguerra trovavano autenticamente bello e degno di lode accademica.
Due lunghe barre di torsione in acciaio speciale collegavano direttamente le sospensioni anteriori e posteriori su ciascun lato dell’auto. Questo sistema univa meccanicamente le ruote anziché lasciarle reagire in modo completamente indipendente alle asperità del terreno stradale affrontato. Un motore elettrico montato sotto la parte posteriore dell’auto regolava costantemente il carico delle barre di torsione in tempo reale. Questo avveniva in base ai dati ricevuti da sofisticati sensori di altezza da terra che monitoravano la stabilità del veicolo. L’auto è tornata automaticamente in posizione perfettamente orizzontale dopo che il conducente è sceso, ripristinando l’assetto ideale della vettura.
Questo accadeva dopo che il carico pesante è stato caricato e dopo che un passeggero si è seduto sul sedile posteriore. L’auto ha praticamente affrontato la strada con autorità anziché arrendersi passivamente ad essa, eliminando ogni forma di rollio o beccheggio. Nel millenovecentocinquantacinque, questo optional costava circa novanta dollari su una Packard Patrician, l’equivalente di circa mille dollari attuali. Ha completamente trasformato il comportamento dinamico dell’auto su un’autostrada dissestata o sulle strade secondarie piene di buche e imperfezioni. L’attrito che decretò la fine del sistema fu la sua immensa e forse eccessiva complessità strutturale per l’epoca.
Il sistema di regolazione della torsione necessitava di un intervento specialistico continuo che poche officine potevano realmente garantire ai clienti. Il motore elettrico posizionato sotto il telaio era costantemente esposto ad acqua, fango ed era quindi soggetto a frequenti guasti. E il fallimento commerciale della Packard nel millenovecentocinquantotto significò la fine precoce di questa incredibile tecnologia di controllo dell’assetto. Né i pezzi di ricambio originali né il programma di formazione aziendale per i meccanici sopravvissero al crollo della storica azienda. Verso la metà degli anni Sessanta, la maggior parte dei sistemi ancora in funzione era stata silenziosamente e definitivamente disattivata.
Le auto montavano ormai sospensioni a molle convenzionali, molto più rozze ma decisamente più facili ed economiche da mantenere in efficienza. Oggi, i sistemi di sospensioni pneumatiche della Mercedes-Benz Maybach e della Range Rover svolgono praticamente la stessa identica funzione di controllo. Utilizzano aria compressa e gestione elettronica al posto delle vecchie ed ingombranti barre di torsione meccaniche inventate dalla Packard. Garantiscono l’autolivellamento automatico della vettura, la regolazione dell’altezza di marcia e la lettura preventiva della strada davanti al veicolo stesso. La filosofia ingegneristica è identica, ma la tecnologia originale era semplicemente troppo avanzata rispetto alla catena di fornitura dell’epoca.
La catena di fornitura ingegneristica che doveva mantenerla in vita non era pronta a supportare un simile livello di complessità meccanica. Packard non ha perso la guerra delle sospensioni sul campo del rendimento dinamico o del comfort reale offerto ai passeggeri. L’azienda si estinse prima che la guerra fosse effettivamente decisa sul mercato globale, lasciando in eredità un’idea tecnica straordinaria. Numero tre, il regolatore automatico di intensità dei fari Autronic-Eye, introdotto dalla Cadillac nel millenovecentocinquantacinque sui suoi modelli migliori. Il presupposto dei progettisti era che un guidatore nel millenovecentocinquantacinque passasse metà di ogni guida notturna in uno stato di costante stress.
Passasse il tempo a strizzare gli occhi per guardare i fari accecanti delle auto che provenivano dalla direzione opposta della carreggiata. Il guidatore doveva costantemente aspettare che l’altro automobilista abbassasse per primo i suoi potenti abbaglianti per evitare un potenziale incidente. Cadillac decise che l’auto avrebbe dovuto gestire questa complessa negoziazione visiva da sola, senza richiedere l’intervento continuo dell’uomo al volante. L’Autronic-Eye era un piccolo e affascinante sensore a fotocellula montato direttamente sulla parte superiore del grande cruscotto in pelle. Era posizionato appena sotto il parabrezza anteriore, puntato dritto in avanti attraverso il vetro per catturare ogni singola sorgente luminosa.
Quando i fari delle vetture in avvicinamento superavano una determinata soglia di luminosità stabilita in fase di calibrazione, accadeva il miracolo. Il sensore chiudeva istantaneamente un relè elettrico all’interno del circuito dei proiettori principali della lussuosa vettura americana. I fari abbaglianti si sono abbassati immediatamente ad anabbaglianti e la strada davanti al conducente è tornata perfettamente leggibile e sicura. Questo accadeva senza alcun intervento da parte del pedale di commutazione che i guidatori dell’epoca dovevano solitamente azionare con il piede. I fari abbaglianti si abbassavano e si riaccendevano in meno di un secondo, garantendo una fluidità di funzionamento davvero sorprendente.
Era come se l’auto stesse compiendo un piccolo e nobile gesto di cortesia stradale per conto del suo fortunato conducente. Quando l’auto proveniente dalla direzione opposta è finalmente passata e la strada è tornata completamente buia, il sistema reagiva prontamente. Il relè si è disinserito e i fari abbaglianti si sono riaccesi automaticamente, illuminando nuovamente a giorno il percorso autostradale. L’Autronic Eye costava circa cinquantatre dollari su una Cadillac del millenovecentocinquantacinque, l’equivalente di circa seicento dollari odierni sul mercato. Ed era disponibile anche su Oldsmobile, Pontiac e sulla maggior parte dei modelli di lusso della galassia General Motors.
Il problema era che il sensore a fotocellula a volte si attivava erroneamente a causa di fattori esterni imprevedibili e disturbanti. Poteva trattarsi di un’insegna al neon a bordo strada o di una lampada da portico appesa troppo in basso nelle periferie. E il gruppo relè era un componente soggetto a una forte usura elettrica che l’officina all’angolo raramente sapeva riparare. Raramente i meccanici generici sapevano come ricalibrare con precisione i parametri di sensibilità di quel delicatissimo occhio elettronico posizionato sul cruscotto. Molte auto sono uscite dalla concessionaria con il sensore scollegato dopo che il secondo proprietario si è arreso ai malfunzionamenti.
Dopo che il proprietario si è arreso, il sistema veniva escluso, ma oggi l’assistenza automatica agli abbaglianti è tornata prepotentemente alla ribalta. È una caratteristica standard o quasi standard su quasi tutte le auto con un prezzo superiore a quarantamila dollari sul mercato attuale. Il sistema moderno utilizza una telecamera digitale ad alta definizione posizionata dietro lo specchietto retrovisore per fare ciò che faceva la fotocellula. Svolge la stessa funzione che la fotocellula analogica cercava di compiere con i suoi limitati mezzi tecnici ben settanta anni fa. Il meccanismo moderno è completamente digitale, gestito da algoritmi complessi, ma la funzione fondamentale non è cambiata di una virgola.
Nel millenovecentocinquantacinque, Cadillac non presentò un semplice gadget elettronico per stupire i clienti più ingenui o amanti delle novità superflue. Introdusse uno standard di sicurezza reale che il mondo impiegò sessant’anni prima di ammettere di desiderare su larga scala produttiva. Numero due, pelle applicata a mano e aria condizionata di serie sulla magnifica Continental Mark II del millenovecentocinquantasei, un’auto mitica. La Continental Mark II non era propriamente un prodotto Ford, sebbene nascesse sotto l’egida del grande colosso industriale di Detroit. Si trattava di un progetto estremamente personale di William Clay Ford, il nipote più giovane del leggendario fondatore Henry Ford.
Ed è stato costruito in una fabbrica separata, in una divisione aziendale totalmente autonoma creata appositamente per questo modello esclusivo. Questo venne fatto proprio per evitare che il progetto venisse contaminato dalle sbrigative abitudini di produzione di massa del resto dell’azienda. Il risultato di questo sforzo fu una berlina monumentale che non competeva con la Cadillac, bensì con la nobile Rolls-Royce britannica. La Mark II veniva assemblata al ritmo estremamente lento di circa quattro esemplari al giorno, una produzione quasi interamente artigianale e meticolosa. Era la metà della velocità di produzione della già esclusiva Cadillac Eldorado di quell’anno, a testimonianza della cura profusa.
Ciascun motore è stato acceso singolarmente su un dinamometro e accuratamente rodato sotto carico prima dell’installazione definitiva nel vano vettura. Ogni pannello di pelle degli interni è stato cucito a mano da un piccolo team altamente specializzato negli interni aeronautici. Gli artigiani utilizzavano esclusivamente la pelle selezionata dalla parte superiore dell’animale, dove la grana naturale è visibilmente più fitta e resistente. L’aria condizionata, quasi impensabile come equipaggiamento standard nel millenovecentocinquantasei, era un costoso optional da cinquecentosessantacinque dollari incluso in ogni vettura. Perché chiunque fosse disposto a spendere novemilanovecentosessantasei dollari per una berlina non avrebbe badato a spese per il proprio comfort personale.
Il prezzo complessivo era superiore del trenta per cento rispetto a quello di una Rolls-Royce Silver Cloud dell’epoca, un dato impressionante. Questo dato collocava l’acquirente nel territorio della vera nobiltà europea piuttosto che in quello di un pur ricco dirigente americano medio. L’attrito che spezzò questo sogno automobilistico fu dovuto puramente alla dura e spietata matematica dei costi di produzione industriale di serie. La Ford perdeva circa mille dollari per ogni singola Continental Mark II prodotta e venduta sul mercato dei beni di lusso. Il solo tempo di assemblaggio manuale rendeva il prezzo finale del tutto antieconomico persino considerando l’elevato prezzo di listino ufficiale.
Dopo due soli anni di produzione e un totale di appena duemilanovecentonovantasei auto completate, la storia giunse al capolinea definitivo. William Clay Ford perse la dura disputa sul budget con il pragmatico consiglio di amministrazione del resto dell’azienda automobilistica. La Mark III che seguì nel millenovecentocinquantotto fu costruita su un più comune telaio Lincoln con molti componenti in comune. A confronto con la Mark II, sembrava appartenere a una marca completamente diversa e decisamente meno affascinante per i collezionisti. Oggi, la grande tradizione della costruzione artigianale su misura continua a vivere felicemente presso gli stabilimenti della Rolls-Royce a Goodwood.
Continua a vivere a Goodwood e presso la Bentley a Crewe, dove l’esclusività viene pagata a caro prezzo dai clienti facoltosi. E la filosofia della Mark II, assemblare quattro auto al giorno e venderle a prezzi da gioielleria, è stata adottata pienamente. È stata adottata quasi alla lettera dalle moderne case automobilistiche di extra-lusso per mantenere alto il valore del proprio marchio esclusivo. Continental non ha fallito nel suo intento di creare la migliore auto del mondo, la matematica finanziaria lo ha fatto purtroppo. L’auto era corretta nelle sue proporzioni e nella sua qualità esecutiva, ed anche i conti della divisione erano trasparenti nella loro tragicità.
Entrambe le cose possono essere vere contemporaneamente nel complesso mondo dell’industria e del commercio di beni di altissimo livello qualitativo. Numero uno, il mitico giradischi da cruscotto Highway Hi-Fi, sviluppato dalla Chrysler Corporation nel millenovecentocinquantasei per i suoi modelli di punta. A metà degli anni Cinquanta, l’unica musica disponibile nelle auto americane era quella trasmessa in quel preciso momento dalle stazioni radiofoniche. La musica era limitata alla banda AM da una stazione radio nel raggio di copertura del segnale dell’antenna del veicolo. Chrysler decise che valeva la pena trovare una soluzione ingegneristica brillante a questo frustrante problema di intrattenimento a bordo della vettura.
E la soluzione che propose fu il primo e ultimo tentativo da parte di una grande casa automobilistica di successo. Il tentativo di installare un giradischi perfettamente funzionante sotto il cruscotto, sfidando le leggi della fisica e del movimento stradale. Il meccanismo è stato sviluppato in stretta collaborazione con il celebre scienziato Peter Goldmark dei prestigiosi Columbia Broadcasting Laboratories di New York. Goldmark era lo stesso geniale ingegnere che aveva inventato il rivoluzionario lettore di dischi a lunga durata un decennio prima di allora. L’Highway Hi-Fi utilizzava un formato di disco personalizzato che ruotava alla velocità insolita di sedici giri e due terzi al minuto.
Questa velocità era esattamente la metà della velocità di un giradischi standard domestico, consentendo una maggiore densità di registrazione sul supporto. Questa innovazione permetteva di stipare circa quarantacinque minuti di musica su un piccolo e pratico disco da soli sette pollici di diametro. Lo stilo era tenuto a contatto con il disco da un giunto cardanico appesantito molto sofisticato nel suo bilanciamento dinamico. Il braccetto era progettato per assorbire le vibrazioni della strada, montato su un’armatura smorzata che fluttuava indipendentemente dalle asperità del terreno. Quando un acquirente ordinava l’opzione, la Columbia stampava e spediva direttamente a casa un set iniziale di sei dischi selezionati.
I dischi spaziavano dalla musica classica alla musica popolare, dal jazz orchestrale ai più famosi ed amati musical di Broadway dell’epoca. Le nuove uscite discografiche erano costantemente disponibili tramite un comodo ed efficiente servizio di ordine postale dedicato ai clienti Chrysler. L’unità era installata sotto la radio in un bellissimo alloggiamento in alluminio spazzolato che richiamava il design industriale dell’epoca. Aveva le dimensioni di un tostapane moderno, un mobile di metà secolo imbulletato in modo disinvolto a un’auto in movimento veloce. L’optional costava ben duecento dollari su una Chrysler Imperial, DeSoto, Dodge o Plymouth del millenovecentocinquantasei, una cifra notevole.
Questa cifra corrisponde a circa duemilatrecento dollari attuali, un investimento importante per l’intrattenimento musicale durante i viaggi della famiglia. L’attrito e i problemi operativi si manifestarono quasi immediatamente dopo le prime consegne dei veicoli dotati di questo sistema audio. I dischi in formato personalizzato erano disponibili esclusivamente tramite il canale ufficiale Columbia, al prezzo non indifferente di un dollaro e cinquanta. Questo prezzo elevato e le difficoltà di distribuzione fecero sì che il catalogo musicale si interruppe bruscamente entro dodici mesi dall’esordio. I rivenditori ufficiali si lamentavano continuamente del fatto che le unità fossero un vero e proprio incubo ingegneristico da riparare in officina.
I meccanici perdevano ore quando il braccio dello stilo si bloccava a causa della polvere o dei forti scossoni stradali. Il reparto assistenza clienti del marchio ha subito un duro colpo d’immagine a causa delle continue lamentele dei primi acquirenti delusi. E il secondo acquirente dell’auto usata non ha mai sostituito i dischi usurati perché nessuno riusciva a trovarli da nessuna parte in commercio. Nel millenovecentocinquantasette, l’Highway Hi-Fi fu silenziosamente e definitivamente rimosso dal listino prezzi ufficiale della gamma Chrysler senza troppi clamori. Una versione parzialmente riveduta seguì nel millenovecentoessanta, utilizzando i classici dischi a quarantacinque giri, ma durò solo due anni sul mercato.
Durò due anni e scomparve altrettanto silenziosamente nei magazzini della storia dei fallimenti tecnologici più affascinanti del secolo scorso. Oggi, ogni auto venduta negli Stati Uniti riproduce musica registrata ad altissima fedeltà senza bisogno di alcun supporto fisico. La musica viene trasmessa in streaming wireless da una server farm remota a un telefono posizionato nella tasca dell’acquirente dell’auto. Questo sistema garantisce un accesso praticamente illimitato all’intero catalogo musicale mondiale in pochi tocchi sullo schermo touch del veicolo. Chrysler aveva avuto l’idea giusta ben settanta anni fa, anticipando il bisogno di personalizzazione dell’ascolto da parte degli automobilisti moderni.
La tecnologia per realizzarlo in modo affidabile ed economico semplicemente non era ancora stata inventata nei laboratori di ricerca dell’epoca. La Chrysler non ha fallito nei suoi intenti commerciali con l’introduzione dell’Highway Hi-Fi sul mercato automobilistico nazionale. Ha semplicemente spedito il futuro corretto nel formato sbagliato, un errore temporale comprensibile data la mancanza di supporti digitali adeguati. I rari documenti e i prototipi rimasti sono gelosamente conservati nei più importanti musei dell’automobile del mondo intero come reliquie. Il principio fondamentale dell’intrattenimento personalizzato è alla base di ogni auto mai prodotta da quel momento in avanti fino ad oggi.
Esaminando attentamente tutte e otto le caratteristiche di lusso analizzate in questa lunga trattazione storica, lo schema diventa evidente. Lo schema è impossibile da non notare per qualunque analista del settore automobilistico o storico del design industriale moderno. Ognuna di esse ha brillantemente risolto un problema reale che l’auto moderna risolve ancora oggi con mezzi elettronici sofisticati. Ognuna di queste soluzioni pionieristiche era o troppo costosa per il secondo acquirente sul mercato delle auto usate dell’epoca. Oppure era troppo dipendente da una catena di approvvigionamento specifica che è purtroppo scomparsa insieme al marchio che l’aveva creata originariamente.
L’officina all’angolo ha smesso di ripararli per mancanza di pezzi di ricambio e di schemi tecnici comprensibili ai meccanici. Il reparto marketing ha smesso di pubblicizzarli preferendo concentrare il budget su accessori più visibili, economici e facili da vendere al pubblico. L’anno modello successivo semplicemente non li offrivano più nei cataloghi ufficiali distribuiti presso le grandi ed eleganti concessionarie cittadine. Le caratteristiche di lusso nell’industria automobilistica americana raramente hanno fallito la loro missione sul mercato perché erano concettualmente sbagliate o inutili. Hanno fallito perché qualcuno, da qualche parte nei piani alti dei grattacieli di Detroit, ha preso una decisione puramente finanziaria.
Qualcuno ha deciso che quella specifica voce di bilancio non valeva più la pena di essere difesa contro i tagli dei costi. Ha deciso che il margine di profitto aziendale era più importante della sperimentazione tecnologica sul campo della produzione di serie. E la grande domanda aperta che rimane sospesa sul futuro dell’auto, allora come adesso, è estremamente semplice e diretta. La domanda è chi continua a decidere cosa sia veramente necessario per il comfort e cosa debba scomparire per sempre dai nostri veicoli. Chi stabilisce il confine sottile tra la vera e propria innovazione di valore e il gadget superfluo destinato all’oblio commerciale permanente.
