Immaginate di essere nel millenovecentosessantasei in una Ginevra ancora fredda per il vento di marzo, circondati da giornalisti, collezionisti e appassionati di automobili venuti da tutta Europa per assistere al Salone Internazionale dell’Automobile. Decine di costruttori presentano le loro novità, ma quest’anno c’è qualcosa di diverso, qualcosa che nessuno aveva previsto e che cambierà per sempre le regole del gioco competitivo globale. Su un podio illuminato da riflettori potentissimi, una vettura bassa, sinuosa, quasi animale nella sua bellezza complessiva, toglie il fiato a chiunque le si avvicini con ammirazione. Si chiama Lamborghini Miura e il suo creatore è un ragazzo torinese di appena ventisette anni che fino a poco tempo prima segava personalmente la carrozzeria delle auto degli amici per farle andare più veloci nelle difficili gare in salita. Il suo nome è Marcello Gandini e quella sera a Ginevra il mondo intero dell’automobile scopre che è nato un genio assoluto del design.
La Miura rappresenta una rivoluzione totale nell’ingegneria, una vettura con il motore montato trasversalmente in posizione centrale posteriore, una soluzione tecnica che fino a quel momento apparteneva esclusivamente alle monoposto da corsa. Ma non è solo la meccanica a sconvolgere il pubblico pagante, è soprattutto la carrozzeria, quelle linee morbide e aggressive allo stesso tempo, quei fari con le cosiddette ciglia che Gandini ha inventato semplicemente per nascondere il fatto che i gruppi ottici erano presi direttamente dalla Fiat Ottocentocinquanta Spider, un trucco estetico diventato presto un’icona. E mentre il mondo impazzisce letteralmente per la Miura, dall’altra parte dell’Oceano Atlantico succede qualcosa di inaspettato che coinvolgerà proprio Gandini e un altro grande nome dell’automobilismo italiano in un progetto destinato a diventare leggendario e allo stesso tempo tragicamente incompreso dai contemporanei. In Canada, nella città di Montréal, si stanno preparando alacremente i lavori per l’esposizione universale del millenovecentosessantasette, un evento colossale pensato per celebrare degnamente il centenario della Confederazione Canadese.
Il tema scelto è ambizioso e poetico allo stesso tempo, ispirato direttamente al libro di Antoine de Saint-Exupéry intitolato Terra degli uomini, e ruota attorno al progresso costante dell’ingegno umano in tutti i campi della conoscenza. Gli organizzatori vogliono fermamente che l’Expo sessantasette sia l’esposizione universale più spettacolare mai realizzata nella storia e per riuscirci hanno bisogno di un’automobile che rappresenti il sogno supremo dell’automobilista moderno. Una vettura che non sia soltanto un esercizio di stile fine a se stesso, ma che possa anche essere felicemente immaginata su una strada vera, guidata da una persona reale in condizioni quotidiane. E a chi si rivolgono per questa missione apparentemente impossibile? Non alla Francia, non alla Germania, non all’Inghilterra; si rivolgono invece all’Italia perché in quegli anni l’Italia è il centro indiscusso del design automobilistico mondiale, la terra dove Pininfarina, Bertone e Ghia trasformano il metallo grezzo in sculture semoventi su ruote.
La scelta strategica ricade su Alfa Romeo, il glorioso costruttore milanese che in quel periodo vive un momento di straordinaria popolarità a livello internazionale. È il millenovecentosessantasette, l’anno in cui esce nelle sale cinematografiche americane il celebre film Il laureato con un giovanissimo Dustin Hoffman come protagonista assoluto. E l’auto protagonista della pellicola è proprio un’Alfa Romeo Spider Duetto che diventa immediatamente un simbolo intramontabile di libertà e giovinezza in tutto il mondo occidentale. L’Alfa Romeo è di moda, è estremamente desiderabile, è profondamente italiana nel senso più nobile del termine e gli organizzatori dell’Expo di Montréal lo sanno benissimo, ma c’è purtroppo un problema enorme e il problema si chiama tempo. La commissione ufficiale arriva alla storica sede dell’Alfa a Portello con soli nove mesi di anticipo rispetto all’inaugurazione ufficiale dell’esposizione canadese.
Nove mesi per progettare da zero, costruire e spedire oltreoceano un’automobile dei sogni che dovrà degnamente rappresentare il massimo dell’aspirazione automobilistica umana. È una follia ingegneristica e tutti i dirigenti lo sanno perfettamente fin dal primo momento. Alfa Romeo si rivolge immediatamente alla Carrozzeria Bertone per ricevere supporto e il progetto finisce direttamente sulla scrivania di Marcello Gandini che a quel punto ha ventotto anni e un unico grande capolavoro alle spalle, la Miura. Gandini accetta la sfida con l’entusiasmo tipico di chi non ha ancora imparato ad avere paura delle scadenze impossibili, ma la realtà operativa è dura e nove mesi non sono affatto sufficienti per sviluppare una meccanica completamente nuova. Alfa Romeo fornisce quindi a Bertone il collaudato telaio a passo corto della Giulia Sprint GT e il piccolo motore da milleseicento centimetri cubi della Giulia TI.
Si tratta di un quattro cilindri che sviluppa appena novanta cavalli di potenza complessiva. Novanta cavalli per un’automobile che dovrebbe idealmente incarnare il sogno supremo dell’automobilista moderno in una vetrina internazionale. È un controsenso evidente a tutti i tecnici, ma a nessuno importa davvero in quel momento, perché quella vettura non dovrà mai correre in pista né essere venduta al pubblico, dovrà soltanto essere bellissima e stare ferma su un podio a farsi ammirare dai visitatori. E Gandini crea qualcosa di veramente straordinario dal nulla. In soli sei mesi disegna un coupé due più due dalle linee basse, eleganti e incredibilmente sensuali, con due porte lunghe a forma di lettera L e sei caratteristiche prese d’aria su ciascun montante posteriore che danno alla vettura un aspetto vagamente esotico e misterioso.
L’elemento più audace del design complessivo sono i quattro fari anteriori parzialmente nascosti da griglie orizzontali incassate direttamente nel cofano motore. Una soluzione stilistica che Gandini riprende in parte da un altro progetto Bertone, la Porsche novecentosei Spider del millenovecentosessantasei. È un dettaglio unico che rende il frontale della vettura immediatamente riconoscibile e assolutamente senza precedenti nel panorama automobilistico dell’epoca. Vengono costruiti celermente due esemplari perfettamente identici, entrambi verniciati in un particolare bianco perlato che sotto le luci dei riflettori sembra quasi brillare di luce propria. E quando i due prototipi arrivano finalmente a Montréal e vengono posizionati nel padiglione intitolato L’uomo produttore, davanti a una grande parete di specchi che moltiplica la loro immagine all’infinito, l’effetto visivo è semplicemente ipnotico.
L’Expo sessantasette apre ufficialmente i battenti il ventotto aprile e si chiude il ventinove ottobre, e in quei sei mesi oltre cinquanta milioni di persone varcano i cancelli dell’esposizione. Tra i visitatori illustri si ricordano la regina Elisabetta II, il presidente americano Lyndon Johnson, il generale De Gaulle e la principessa Grace di Monaco. Diversi milioni di visitatori passano entusiasti attraverso il padiglione L’uomo produttore e restano letteralmente incantati davanti a quei due coupé bianchi completamente senza nome, perché il concetto non ha ancora un nome ufficiale nei registri di Arese, ma il pubblico inizia spontaneamente a chiamarlo la Montréal, dal nome della città canadese che ospita la manifestazione. E qui accade qualcosa che nessuno in Alfa Romeo aveva previsto e che nessuno sinceramente avrebbe mai potuto prevedere nelle simulazioni commerciali.
I visitatori più facoltosi non si limitano affatto ad ammirare le linee della vettura. Iniziano letteralmente a tempestare di domande i rappresentanti di Alfa Romeo chiedendo quando potranno finalmente comprarla. Vogliono quella macchina a tutti i costi, la vogliono davvero nel loro garage e si dichiarano disposti a pagare qualsiasi cifra pur di averla il prima possibile. La pressione costante del pubblico funziona e nei corridoi della direzione Alfa Romeo al Portello di Milano si accende un dibattito furioso tra le diverse fazioni aziendali. Da un lato ci sono i dirigenti più prudenti, quelli che ricordano a tutti che il coupé esposto a Montréal è soltanto un mero esercizio di stile costruito su un telaio preso in prestito e con un motore da novanta cavalli che farebbe ridere qualsiasi acquirente di vetture di lusso.
Dall’altro lato ci sono quelli che fiutano l’affare commerciale, che capiscono che il pubblico ha parlato chiaramente e che ignorare una domanda così spontanea e così forte sarebbe un errore imperdonabile per il marchio. E alla fine vincono i secondi, perché in fondo l’Alfa Romeo è sempre stata un’azienda guidata dalla passione viscerale più che dalla fredda prudenza finanziaria e questa volta la passione dice chiaramente che bisogna trasformare quel sogno espositivo in un’automobile stradale vera. Ma c’è un problema fondamentale che va risolto prima di qualsiasi altro aspetto tecnico e quel problema risiede nel cuore stesso della vettura. Nessuno comprerebbe mai una Gran Turismo da sogno con un modesto quattro cilindri da milleseicento centimetri cubi sotto il cofano. Sarebbe esattamente come servire un piatto di alta cucina su un vassoio di plastica economica.
La Montréal ha bisogno assoluto di un motore all’altezza della sua sfolgorante bellezza, un propulsore che sia potente, raffinato e soprattutto capace di emozionare chi siede al volante. E qui gli ingegneri di Alfa Romeo compiono una scelta che definire audace sarebbe un eufemismo colossale, una scelta tecnica che si rivelerà allo stesso tempo geniale e parzialmente autodistruttiva per i bilanci. In quegli anni Alfa Romeo compete ad altissimo livello nelle gare di durata con la Tipo trentatré, un autentico bolide da corsa spinto da un piccolo otto cilindri a V di due litri di cilindrata totale, progettato dal leggendario ingegnere Carlo Chiti presso l’Autodelta, il celebre reparto corse ufficiale della casa milanese. Quel motore è un autentico gioiello di tecnologia corsaiola pura, compatto, leggero, realizzato interamente in lega di alluminio e capace di girare a regimi altissimi, sviluppando una potenza impressionante per la sua cilindrata originaria.
Gli ingegneri dell’Alfa decidono di prendere proprio questo propulsore nato per le competizioni e di trasformarlo in un motore adatto all’uso stradale quotidiano. Il processo di civilizzazione non è semplice perché un motore da corsa e un motore stradale sono due cose profondamente diverse, come un cavallo selvaggio e un cavallo da passeggiata signorile. Bisogna domare la potenza brutale senza ucciderne il carattere sportivo, ridurre i regimi di rotazione massimi senza spegnere l’emozione acustica, rendere tutto più affidabile sulla lunga distanza senza perdere quella voce rauca e profonda che solo un otto cilindri italiano sa produrre. La cilindrata viene opportunamente aumentata da due litri a duemilacinquecentonovantatré centimetri cubi per garantire più coppia ai bassi regimi.
L’alimentazione viene affidata a un complesso sistema di iniezione meccanica Spica e la potenza viene infine fissata a duecento cavalli secondo lo standard europeo, con duecentotrentacinque Newton metri di coppia massima. Il risultato finale è un magnifico otto cilindri a V con novanta gradi di inclinazione tra le bancate, dotato di carter secco, camere di combustione emisferiche, doppio albero a camme in testa per bancata e un carattere sonoro che nessun altro motore della sua epoca può minimamente eguagliare. Quando questo V8 prende vita nelle officine, il suono che produce è qualcosa di unico nel panorama, un rombo basso e gutturale al minimo che si trasforma in una sinfonia acuta e penetrante man mano che il contagiri sale inesorabilmente verso i settemila giri. Sulle strette vie delle città europee, dove le auto a otto cilindri sono una rarità assoluta, quel suono ferma i passanti sul marciapiede e fa girare le teste come nessuna campagna pubblicitaria potrebbe mai fare.
Accoppiato a un ottimo cambio manuale a cinque rapporti prodotto dalla tedesca ZF con innesti invertiti e a un differenziale autobloccante posteriore, il V8 della Montréal garantisce prestazioni velocistiche di tutto rispetto per l’epoca. Lo scatto da zero a cento chilometri orari viene coperto in poco meno di sette secondi netti e la velocità massima dichiarata sfiora i duecentoventi chilometri orari. Numeri che oggi possono sembrare modesti se confrontati con le moderne berline, ma che nel millenovecentosettantuno collocano di diritto la Montréal nel territorio dei Gran Turismo più veloci d’Europa, in compagnia diretta della Jaguar E-Type e della Porsche novecentoundici. Ma il motore derivato direttamente dalla competizione porta inevitabilmente con sé anche i difetti tipici di un propulsore nato originariamente per la pista.
Il consumo di carburante si rivela presto spaventoso, arrivando fino a venticinque litri di benzina ogni cento chilometri di percorrenza in ambito urbano. Una cifra che farebbe impallidire qualsiasi automobilista odierno, anche in un’epoca in cui il prezzo del petrolio è ancora relativamente basso e accessibile. La manutenzione ordinaria è complessa, estremamente costosa e richiede attrezzature specializzate che pochissime officine autorizzate in tutta Europa possiedono realmente. Proprio per questa specifica ragione Alfa Romeo prende una decisione che col senno di poi si rivelerà fatale, rinunciando a omologare ufficialmente la Montréal per il ricco mercato nordamericano, dove la rete di assistenza della casa milanese è troppo debole per gestire un motore così sofisticato e capriccioso.
Ma torniamo in Europa perché è qui che la Montréal deve combattere la sua dura battaglia commerciale ed è qui che il processo produttivo della vettura raggiunge livelli di complessità logistica quasi assurdi per un’industria moderna. La costruzione di ogni singola Montréal coinvolge infatti ben quattro stabilimenti diversi e centinaia di chilometri di trasporto su strada tra una fase e l’altra dell’assemblaggio. Tutto inizia nello stabilimento Alfa Romeo di Arese, alle porte settentrionali di Milano, dove vengono assemblati i telai completi di tutte le componenti meccaniche principali. Da Arese i telai nudi vengono caricati su grandi camion e spediti a Caselle Torinese, dove la carrozzeria Bertone provvede con cura al montaggio dei pannelli di carrozzeria grezzi.
Una volta completata questa delicata operazione, le vetture incomplete vengono trasferite a Grugliasco, un altro stabilimento Bertone situato a soli venti chilometri di distanza, dove si procede alla sgrassatura delle lamiere, alla zincatura parziale, alla verniciatura manuale a spruzzo e all’installazione accurata degli interni. Infine, le automobili compiono il lungo viaggio di ritorno verso la fabbrica di Arese, dove i tecnici specializzati Alfa Romeo installano i motori V8 e completano l’assemblaggio finale prima dei collaudi stradali. Quattro stabilimenti diversi, centinaia di chilometri di autostrada percorsi sui bisarche, decine di mani diverse che toccano ogni singola vettura prima del cliente. È un processo quasi interamente artigianale, romantico nella sua evidente inefficienza industriale, ma che inevitabilmente fa lievitare il costo finale di ogni singolo esemplare in modo significativo.
E quanto costa ai clienti tutto questo artigianato itinerante, tutta questa logistica folle tra Arese, Caselle e Grugliasco? Nel millenovecentosettantuno il prezzo di partenza della Montréal è fissato alla considerevole cifra di cinque milioni e duecentomila lire italiane. Una cifra che, tradotta nella valuta americana dell’epoca, equivale a circa ottomilacinquecento dollari americani. Per avere un termine di paragone concreto con il mercato d’oltreoceano, con la stessa identica somma negli Stati Uniti si può tranquillamente acquistare un’enorme Continental Mark III, un coupé di lusso lungo quasi cinque metri e mezzo con un motore da trecentosessantacinque cavalli sotto il cofano. Ma il confronto commerciale più doloroso per la Montréal non avviene con i grandi incrociatori stradali americani, bensì con i suoi rivali europei più diretti.
La Montréal costa ufficialmente più della Jaguar E-Type, quella meraviglia britannica che è già considerata universalmente come una delle auto più belle mai costruite nella storia dell’umanità, e costa sensibilmente più della Porsche novecentoundici che nel frattempo si è già solidamente affermata come il punto di riferimento assoluto nella categoria dei Gran Turismo sportivi europei. Come può un’Alfa Romeo, per quanto straordinaria nel design, giustificare un prezzo di listino superiore a quello di due leggende assolute dell’automobilismo europeo? La risposta che la rete commerciale Alfa Romeo offre ai potenziali acquirenti dell’epoca è duplice e punta molto sull’emozione. Da un lato c’è l’esclusivo design firmato da Gandini, un’esclusività estetica che né la Jaguar né la Porsche possono vantare nei loro listini ormai classici.
Dall’altro lato c’è quel motore otto cilindri derivato direttamente dalla competizione della Tipo trentatré, un cuore pulsante che in teoria dovrebbe far sentire ogni fortunato proprietario come se stesse guidando un pezzo di storia delle corse automobilistiche mondiali. Ma la teoria commerciale è una cosa e la pratica quotidiana dei clienti è un’altra completamente diversa, perché la Montréal che finalmente arriva nelle poche concessionarie europee nella primavera del millenovecentosettantuno porta con sé una serie di compromessi che rischiano di rovinare tutto il fascino della vettura. Cominciamo dall’abitacolo che è indiscutibilmente bello a vedersi ma poco funzionale. Alfa Romeo offre una combinazione di materiali pregiati che comprende velluto di alta qualità, vinile o pregiata pelle naturale, inserti in legno autentico e un bellissimo volante a tre razze con corona in legno che sotto le dita del guidatore trasmette una sensazione di lusso artigianale impossibile da replicare su una normale catena di montaggio moderna.
Il compratore può scegliere tra sei colori diversi di moquette per il pavimento, creando combinazioni cromatiche che a volte risultano elegantissime e altre volte francamente discutibili dal punto di vista del gusto. Ma dietro questa sfolgorante bellezza superficiale si nasconde un problema ergonomico serio, un problema che un giornalista dell’epoca riassume con una frase destinata a diventare celebre e citata spesso nella storia dell’automobilismo. Quel giornalista scrive con una certa ironia:
— La Montréal è l’unica vettura a motore anteriore al mondo il cui abitacolo risulta scomodo e angusto come quello di una sportiva estrema a motore centrale. —
E ha perfettamente ragione dal punto di vista fisico perché nonostante la formula commerciale due più due con i due piccoli sedili posteriori, lo spazio interno è del tutto insufficiente per chiunque abbia una corporatura appena superiore alla media italiana. Le ginocchia del guidatore toccano facilmente il cruscotto, le spalle sfiorano continuamente le portiere laterali e la sensazione generale è quella di essere stati infilati con la forza dentro un vestito elegante di una taglia troppo piccola.
Ma i problemi della Montréal non si fermano affatto all’abitacolo stretto. La vettura eredita purtroppo la piattaforma di base e le sospensioni dalla vecchia Giulia, un’automobile eccellente nella sua categoria di berlina, ma progettata originariamente per un peso e una potenza completamente diversi. La Montréal pesa circa milletrecento chili in ordine di marcia, un valore considerevole per le sue dimensioni esterne relativamente compatte di quattrocentoventidue centimetri in lunghezza, centosessantasette in larghezza e appena centoventi centimetri in altezza. Quella sospensione posteriore ad assale rigido, mai seriamente aggiornata per il nuovo modello di punta, conferisce alla vettura una marcata tendenza al sottosterzo che diventa evidente e preoccupante durante la guida sportiva sui passi di montagna. E come se non bastasse questo limite meccanico, l’aerodinamica complessiva della carrozzeria presenta un difetto strutturale che nessun designer, per quanto geniale, può correggere solo con una matita sul foglio.
Ad alta velocità la Montréal tende per natura a sollevare sensibilmente il muso, riducendo la pressione aerodinamica complessiva sull’asse anteriore e compromettendo pericolosamente l’aderenza delle ruote sterzanti sul dritto. I tecnici dell’Alfa tentano parzialmente di compensare questo difetto installando un piccolo spoiler anteriore nero di serie sulle vetture di produzione successiva, un intervento che migliora la situazione dinamica senza tuttavia risolverla del tutto nelle curve veloci, e i proprietari dei primissimi esemplari prodotti prima del millenovecentosettantadue che escono dalla fabbrica senza questo elemento si affrettano a farselo montare dai concessionari autorizzati per non rischiare. Lo sterzo è totalmente privo di servosterzo, persino come optional a pagamento, il che rende ogni singola manovra di parcheggio in città un esercizio di forza bruta degno di un sollevatore di pesi olimpico. I freni, pur essendo a disco ventilato su tutte e quattro le ruote, non brillano certo per potenza assoluta né per modulabilità del pedale durante le frenate più impegnative in discesa.
Chi compra questa automobile pensando di trovarsi al volante di una sportiva pura e cattiva rimane parzialmente deluso dalle risposte dei componenti, e chi la compra pensando di trovarsi al volante di un Gran Turismo rilassante e confortevole sulle lunghe distanze autostradali rimane altrettanto deluso. La Montréal è un’automobile che non riesce a decidere chiaramente cosa vuole essere nella realtà, sospesa com’è tra due mondi automobilistici antitetici senza appartenere pienamente a nessuno dei due. Eppure, nonostante tutti questi difetti dinamici, nonostante il prezzo elevato di listino e le limitazioni evidenti, la Montréal possiede un’arma segreta che nessun elenco di specifiche tecniche può catturare su carta e quell’arma è la pura, irresistibile bellezza della sua carrozzeria Bertone. Perché quando la Montréal è parcheggiata lungo un viale alberato di Roma o davanti a un caffè elegante sul lungomare di Nizza, nessuno nota il sottosterzo nei tornanti, nessuno pensa al servosterzo assente nelle manovre, nessuno si preoccupa dei ventische litri ogni cento chilometri consumati.
Tutti vedono soltanto quelle linee incredibili, quei fari semichiusi dalle palpebre mobili, quelle prese d’aria misteriose sul montante e per un istante il mondo circostante si ferma ad ammirarla. Nel millenovecentosettantuno Alfa Romeo riesce a vendere circa settecento esemplari della Montréal, un numero che, considerata la fascia alta di prezzo, appare decisamente incoraggiante ai dirigenti di Arese, e nel millenovecentosettantadue le vendite esplodono letteralmente sul mercato raggiungendo quasi duemilaquattrocento unità totali, un incremento di oltre tre volte e mezzo rispetto all’anno precedente. Per un breve, luminoso momento della storia aziendale, sembra davvero che la scommessa folle di trasformare un prototipo da esposizione canadese in un’automobile di serie stia per essere vinta su tutta la linea. Ma proprio nel momento in cui la Montréal sembra aver finalmente trovato il suo pubblico ideale, il mondo economico cambia in modo brutale e irreversibile per tutti.
Nell’ottobre del millenovecentosettantatré i paesi arabi membri dell’OPEC dichiarano un duro embargo petrolifero contro le nazioni occidentali che hanno sostenuto Israele nella guerra del Kippur. E nel giro di pochissime settimane il prezzo del greggio mondiale quadruplica improvvisamente, passando da tre dollari a quasi dodici dollari al barile sui mercati internazionali. L’Europa intera piomba nel panico energetico più totale dall’oggi al domani. In Italia il governo introduce per decreto le famose domeniche a piedi, vietando tassativamente la circolazione delle automobili private nei giorni festivi per risparmiare preziose scorte di carburante. In Olanda la popolazione torna massicciamente a usare le biciclette come mezzo di trasporto principale nelle città.
In Germania vengono imposte le prime limitazioni provvisorie di velocità sulle storiche autostrade, un provvedimento che i guidatori tedeschi vivono come una vera e propria umiliazione nazionale. E improvvisamente, da un giorno all’altro, possedere un’automobile sportiva con un motore otto cilindri che beve venticinque litri ogni cento chilometri non è più un privilegio esclusivo da esibire con orgoglio nei circoli. Diventa invece una follia economica assoluta che pochissimi possono permettersi e che ancora meno persone vogliono ostentare pubblicamente davanti ai vicini di casa. Il colpo economico per la Montréal è devastante, immediato e purtroppo definitivo per le sue ambizioni. Dalle quasi duemilaquattrocento unità vendute nel felice millenovecentosettantadue si precipita a sole trecentosedici unità nel millenovecentosettantatré, un crollo verticale delle vendite di oltre l’ottantacinque per cento in un solo anno solare.
E il peggio deve ancora venire per la linea di produzione di Arese perché nel millenovecentosettantaquattro i compratori disposti ad acquistare una Montréal si riducono a sole settantotto persone in tutto il mondo. Settantotto persone su un intero pianeta terra che cercano ancora quel modello specifico. La crisi petrolifera globale non colpisce soltanto la Montréal, naturalmente, in quel periodo buio dell’automobile. Anche la Maserati Ghibli, la Lamborghini Urraco e decine di altri splendidi Gran Turismo europei a sei e otto cilindri vengono letteralmente travolti dall’ondata di austerità che attraversa il continente europeo. Ma la Montréal, con il suo motore complesso derivato dalle corse e costoso da mantenere, con il suo consumo spaventoso e con la sua rete di assistenza limitata sul territorio, si trova purtroppo tra le vittime più vulnerabili di questa tempesta perfetta.
E mentre le vendite crollano e i concessionari europei iniziano ad accumulare molte Montréal invendute nei piazzali esterni coprendosi di polvere, qualcuno nella direzione Alfa Romeo ha un’idea tanto ambiziosa quanto disperata per salvare il modello. Se la Montréal non riesce a vincere sul mercato stradale contro la crisi, forse può ancora riscattarsi degnamente in pista vincendo le gare. La storia sportiva inizia in realtà già nel millenovecentosettantuno, quando l’Autodelta, il reparto corse dell’Alfa diretto dal vulcanico ingegnere Carlo Chiti, riceve in consegna una Montréal stradale di serie per valutarne a fondo il potenziale agonistico nei campionati turismo. Ma il progetto resta purtroppo chiuso in un cassetto per molti mesi perché Chiti e i suoi uomini sono impegnati fino al collo nello sviluppo della nuova Tipo trentatré da corsa e delle furiose Giulia GTA da turismo che vincono ovunque.
La svolta agonistica arriva quando dall’America si presenta nei loro uffici Bob Cozza, il facoltoso proprietario del team Bobcor Racing di Buffalo, nello stato di New York. Si tratta di un team privato che ha già ottenuto risultati eccellenti correndo con le Alfa Romeo GTA nella combattuta serie americana Trans-Am. Cozza è fermamente convinto che la Montréal possa diventare una macchina da corsa vincente nel campionato IMSA e arriva a Settimo Milanese con centomila dollari di finanziamento da parte di Alfa Romeo USA e una determinazione incrollabile nei suoi occhi. Chiti accetta la commissione e promette una vettura pronta per l’inizio della stagione agonistica del millenovecentosettantatré. Ma quando Cozza torna in Italia a ritirare la sua Montréal da corsa modificata, scopre con grande disappunto che l’Autodelta ha costruito la vettura seguendo le specifiche del Gruppo 4 della FIA e non secondo le regole americane IMSA come era stato concordato inizialmente a voce.
Cozza è furioso per l’errore, ma decide comunque di portare avanti il progetto sportivo per conto suo negli Stati Uniti. Il motore della sua Montréal viene prontamente sostituito con il tre litri puro della Tipo trentatré da corsa, capace di sviluppare ben trecentosettanta cavalli a novemila giri al minuto. La potenza finalmente c’è tutta ed è brutale, ma i problemi strutturali intrinsechi della vettura restano purtroppo tutti visibili. Il peso complessivo è eccessivamente concentrato sull’avantreno a causa della posizione anteriore del motore e questo squilibrio dinamico rende la Montréal estremamente nervosa e imprevedibile per i piloti nelle curve ad alta velocità. Alla Sei Ore di Watkins Glen del millenovecentosettantatré, prova valida per il campionato del mondo marche, il collaudatore ufficiale dell’Autodelta Teodoro Zeccoli qualifica la Montréal al dodicesimo posto di classe.
Si tratta di un risultato dignitoso che accende un barlume di speranza nel team americano, ma dopo appena due ore di gara la trasmissione cede di colpo e la vettura è costretta al ritiro definitivo ai box. Nel frattempo in Europa il destino della Montréal da corsa costruita direttamente dall’Autodelta per le competizioni continentali non va molto meglio nei risultati. La vettura, interamente verniciata in un verde brillante che la rende immediatamente riconoscibile sui circuiti, viene presentata al pubblico al Racing Car Show di Londra nel gennaio del millenovecentosettantatré e poi esposta stabilmente nella concessionaria Alfa Romeo di Edgware Road nella speranza di trovare un facoltoso acquirente britannico privato. Ma nessun pilota si fa avanti con il denaro e la Montréal verde viene infine ceduta alla filiale tedesca di Alfa Romeo che la affida prontamente al pilota Dieter Gleich per il competitivo campionato DRM tedesco.
Il debutto ufficiale in gara avviene alla prestigiosa Mille Chilometri del Nürburgring nel maggio dello stesso anno, dove Gleich e il suo copilota Diter Weizinger si qualificano al quarantaquattresimo posto su cinquantanove partecipanti totali. Il sofisticato motore si rompe purtroppo durante i primi giri della corsa. La stagione sportiva prosegue con altri ritiri meccanici e con un unico risultato degno di nota in tutta la durata del campionato. Un modesto terzo posto in una gara minore sul circuito di Zolder in Belgio che rimarrà per sempre il miglior piazzamento mai ottenuto dalla Montréal in una competizione internazionale. Contro le agguerrite Porsche novecentoundici Carrera RSR, vetture sviluppate dalla casa madre con risorse e determinazione incomparabilmente superiori, la Montréal semplicemente non ha alcuna possibilità tecnica di vittoria.
Alfa Romeo comunica ufficialmente a Cozza che non ci saranno ulteriori sviluppi del programma agonistico da parte della fabbrica e la breve carriera sportiva della Montréal si chiude così tristemente come era cominciata, con molta passione ma pochissimi risultati concreti. Tornati dalla pista ai freddi saloni dei concessionari, la situazione commerciale della Montréal è ormai giudicata terminale da tutti gli analisti della casa. Nel millenovecentosettantacinque Alfa Romeo prende la decisione dolorosa ma inevitabile di chiudere definitivamente la linea di produzione dedicata, ma nei magazzini di stoccaggio tra Arese e Grugliasco restano ancora una cinquantina di esemplari completamente invenduti che nessuno sembra volere. Ci vorranno altri due anni di sforzi commerciali fino al millenovecentosettantasette per riuscire a piazzare sul mercato quelle ultime vetture rimaste sul groppone dell’azienda, spesso vendute a prezzi fortemente scontati rispetto al listino ufficiale che nel frattempo è lievitato a causa dell’inflazione fino a undici milioni e mezzo di lire, più del doppio rispetto al prezzo di lancio di appena sei anni prima.
Il bilancio finale complessivo del progetto Montréal si chiude definitivamente con soli tremilanovecentoventicinque esemplari prodotti in totale, di cui centottanta con guida a destra destinati principalmente al mercato britannico e australiano. È un numero esiguo che racconta perfettamente la storia di un sogno bellissimo che non ha mai trovato il suo momento storico giusto sul mercato. Nato troppo tardi per godere appieno della spensieratezza economica degli anni sessanta, il modello è arrivato in concessionaria proprio alla vigilia della più grande crisi energetica del dopoguerra europeo. Ma chi è rimasto davvero con il cerino in mano alla fine di tutta questa complessa e affascinante storia industriale? Non soltanto i concessionari della rete con le Montréal invendute nei piazzali, ma soprattutto la stessa Alfa Romeo che con questo progetto ambizioso ha bruciato risorse finanziarie enormi senza mai riuscire a recuperare l’investimento iniziale.
La Montréal doveva idealmente dimostrare al mondo intero che la casa milanese era perfettamente capace di competere nel segmento esclusivo dei Gran Turismo di lusso contro colossi come Jaguar e Porsche e, in un certo senso puramente estetico, ci è riuscita, almeno sul piano del puro design e della raffinatezza meccanica del suo V8. Ma sul piano strettamente commerciale la sconfitta è stata netta, pesante e indiscutibile sotto ogni punto di vista aziendale. Questa esperienza negativa ha lasciato profonde cicatrici nella strategia a lungo termine di Alfa Romeo che per i decenni successivi ha evitato con estrema cura qualsiasi avventura commerciale nel territorio dei Gran Turismo a otto cilindri. Ed è proprio questo uno degli aspetti più affascinanti e al tempo stesso malinconici dell’intera vicenda industriale della casa del biscione.
La Montréal resta ancora oggi l’unica automobile Alfa Romeo del dopoguerra prodotta in serie regolare con un motore a otto cilindri sotto il cofano. Se si escludono infatti i diciotto rarissimi esemplari della trentatré stradale costruiti a mano tra il millenovecentosessantasette e il millenovecentosessantanove, e la successiva serie speciale Otto C Competizione limitata a cinquecento unità totali e prodotta tra il duemilasette e il duemiladieci, nessun’altra Alfa Romeo di serie ha mai più adottato un motore V8 nei suoi listini. È come se quell’esperienza commerciale traumatica degli anni settanta avesse convinto definitivamente i dirigenti di Arese che il territorio degli otto cilindri apparteneva di diritto ad altri marchi, a Porsche, a Jaguar, a BMW, e che il vero destino dell’Alfa fosse indissolubilmente legato ai suoi meravigliosi quattro e sei cilindri in linea o a V. Chi può dire oggi se questa rinuncia commerciale sia stata un atto di saggia lungimiranza industriale o semplicemente una resa prematura davanti alle proprie paure finanziarie.
Per quanto riguarda invece Marcello Gandini, la storia della Montréal rappresenta soltanto un capitolo minore in una carriera artistica che si rivelerà straordinariamente prolifica e influente per il mondo. Dopo aver disegnato le linee della Montréal, Gandini compie un salto creativo epocale che nessuno nel settore avrebbe mai potuto immaginare dai suoi disegni precedenti. Nel millenovecentosessantotto presenta l’Alfa Romeo Carabo, un concept rivoluzionario basato sul telaio della trentatré stradale, dotato di avveniristiche porte a forbice che si aprono verticalmente verso l’alto e di una carrozzeria a cuneo talmente radicale da cambiare per sempre la direzione futura del design automobilistico mondiale. Con la Carabo, Gandini inventa letteralmente il concetto moderno di automobile a forma di cuneo e apre la strada al suo capolavoro supremo, la Lamborghini Countach presentata nel millenovecentosettantaquattro.
Quella vettura incredibile e impossibile che per sedici anni consecutivi tappezzerà le pareti delle camerette di milioni di adolescenti in tutto il mondo diventerà il simbolo di un’era. Dopo la Countach arrivano in sequenza la Lancia Stratos, la Fiat X1/9, la Ferrari Dino trecentotto GT4, la Maserati Khamsin e poi persino auto di grande serie come la Citroën BX e la Renault Supercinque, dimostrando ampiamente che Gandini sa essere geniale sia quando disegna un sogno irrealizzabile per pochi intimi, sia quando deve dare forma concreta a un’utilitaria accessibile per le famiglie europee. Il maestro torinese continuerà a lavorare con passione fino ai suoi ultimi anni di vita, ricevendo nel gennaio del duemilavandiquattro una meritata laurea honoris causa in ingegneria meccanica dal Politecnico di Torino, la stessa università che non aveva mai frequentato da studente durante la giovinezza. Gandini si spegne il tredici marzo dello stesso anno all’età di ottantacinque anni, lasciando dietro di sé un patrimonio creativo immenso che pochissimi designer nella storia possono sperare di eguagliare.
E la Montréal, per molti decenni dopo la fine ufficiale della sua produzione, è stata una vettura quasi completamente dimenticata dal mercato, eclissata dalle creazioni più celebri e costose del suo stesso padre stilistico. Ancora nei primi anni duemila un esemplare perfettamente restaurato e in condizioni da concorso si poteva tranquillamente acquistare per meno di trentamila dollari americani, e le vetture con evidenti problemi meccanici all’iniezione si trovavano a prezzi ridicoli che oscillavano tra i tremila e gli ottomila dollari. Cifre incredibilmente basse per un’automobile dotata di un vero motore da corsa e di una carrozzeria firmata dallo stesso identico uomo che ha creato la Miura e la Countach per Lamborghini. Ma qualcosa è profondamente cambiato negli ultimi anni nel mondo del collezionismo, come se gli appassionati avessero finalmente aperto gli occhi sulla vera natura di questa vettura a lungo incompresa.
Oggi anche gli esemplari in condizioni semplicemente soddisfacenti vengono regolarmente battuti nelle aste internazionali per cifre che superano i cinquanta o i settantamila dollari, e i pezzi migliori in assoluto, quelli restaurati con cura filologica e dotati di documentazione storica completa, sfiorano tranquillamente i centocinquantamila dollari di quotazione. La Montréal ha impiegato un intero mezzo secolo per ottenere finalmente il giusto riconoscimento che meritava fin dal primo giorno della sua presentazione a Montréal, ma alla fine il tempo storico le ha dato ampiamente ragione, dimostrando a tutti che la bellezza autentica non scade mai nel tempo, anche quando il mercato iniziale la ignora e la storia ufficiale la dimentica per un po’. Se questa avvincente storia italiana vi ha emozionato nel profondo, se vi ha fatto scoprire un’automobile che non conoscevate affatto o vi ha semplicemente fatto vedere sotto una luce completamente diversa una vettura che pensavate di conoscere già nei dettagli, vi invito a lasciare un commento per raccontarmi cosa ne pensate.
