Avete mai riflettuto sul motivo per cui il vecchio camion di vostro nonno continua a macinare chilometri senza sosta, mentre la fiammante auto nuova del vostro vicino di casa è già ferma in officina per l’ennesimo problema elettronico? Cosa pensereste se vi dicessi che alcune automobili prodotte nei decenni passati furono progettate così bene da essere praticamente immortali, macchine capaci di ridere in faccia al concetto moderno di obsolescenza programmata? Parliamo di veicoli costruiti in un’epoca in cui il motto qualità prima della quantità aveva ancora un significato profondo, concreto e tangibile per gli ingegneri. Oggi faremo un viaggio nel tempo per scoprire dieci vecchie glorie automobilistiche nate per durare in eterno e credetemi se vi dico che alcune di queste viaggiano ancora oggi dopo aver superato la bellezza di ottocentomila chilometri. Allacciate le cinture e lasciate un segno di apprezzamento se anche voi avete posseduto una vettura che non voleva saperne di morire, perché questa sarà una corsa selvaggia attraverso l’immortalità su quattro ruote.
Al decimo posto della nostra selezione troviamo la leggendaria Mercedes-Benz W123, prodotta dal millenovecentosettantasei al millenovecentottantacinque. Verso la fine degli anni settanta la casa di Stoccarda fece qualcosa di assolutamente radicale, decidendo di sovraingegnerizzare una vettura oltre ogni logico limite commerciale. Non si trattò di un piccolo accorgimento, ma dell’equivalente automobilistico di costruire un bunker nucleare quando in realtà sarebbe bastato un semplice capanno da giardino. La serie W123 non fu semplicemente progettata per durare nel tempo, ma per sopravvivere al crollo delle civiltà moderne e la cosa incredibile è che ci è riuscita. Queste automobili erano così incredibilmente massicce che i tecnici utilizzarono il doppio del metallo realmente necessario nei punti critici della struttura. Le portiere da sole pesavano quanto il cofano di un’utilitaria moderna e i pannelli della carrozzeria erano talmente spessi da sembrare quasi antiproiettile.
In Marocco queste vetture sono utilizzate ancora oggi come taxi collettivi e molte di esse mostrano orgogliosamente oltre un milione di chilometri sul motore originale. Non si tratta di un errore di battitura, sono proprio un milione di chilometri percorsi senza mai aprire il monoblocco. Il segreto di questo miracolo meccanico era tanto semplice quanto costoso, poiché la Mercedes investì cifre astronomiche nella qualità dei materiali. Ogni singolo componente veniva testato fino alla sua totale distruzione per poi essere riprogettato in modo da risultare ancora più robusto. I motori diesel, specialmente il mitico cinque cilindri aspirato da tremila centimetri cubici, erano praticamente agricoli per semplicità e resistenza. Privi di turbocompressore e di qualsiasi diavoleria elettronica, si basavano su una pura ed elementare affidabilità meccanica che non conosceva rivali.
Spingere questi propulsori a velocità autostradale era come chiedere a un atleta olimpico di fare una passeggiata rilassante nel parco. La cosa più assurda di tutta questa operazione è che la Mercedes perdeva denaro per ogni singolo esemplare di W123 venduto. I contabili dell’azienda si strappavano i capelli di fronte a costi di produzione che dal punto di vista economico erano pura follia. Era come se i vertici si fossero dimenticati di essere un’azienda a scopo di lucro, trasformandosi in una sorta di associazione benefica. Il sistema di chiusura centralizzata a vuoto, ad esempio, aveva un livello di ridondanza tale da fare invidia alla stessa agenzia spaziale della NASA.
Trovare oggi una W123 ben conservata equivale a scoprire un filone d’oro zecchino in una miniera abbandonata. Sono diventate a tutti gli effetti gli scarafaggi del mondo dei motori, intesi ovviamente nel senso più glorioso del termine. Se mai dovesse scoppiare una guerra nucleare globale, sulla Terra rimarranno solo gli insetti, qualche rockstar immortale e le Mercedes W123. La parte più folle è che molti proprietari giurano che queste auto diventino più affidabili man mano che l’età avanza. È come se finissero il loro periodo di rodaggio soltanto dopo aver superato i primi trecentomila chilometri di vita.
Al nono posto troviamo la Honda Accord di terza generazione, un piccolo capolavoro giapponese costruito tra il millenovecentottantasei e il millenovecentottantanove. La Honda in quel decennio era come lo studente modello che prende sempre il massimo dei voti e rovina la media di tutta la classe. Mentre i costruttori americani cercavano di tagliare i costi in ogni modo, i giapponesi facevano riunioni chilometriche sulla filettatura delle viti dei sedili. La terza generazione della Accord non era semplicemente assemblata bene, era il frutto di una devozione quasi religiosa verso l’affidabilità totale. La filosofia aziendale dell’epoca era limpida, bisognava costruire l’auto perfetta al primo colpo perché i richiami in garanzia erano un disonore.
I progettisti della casa nipponica perdevano letteralmente il sonno per colpa di un piccolo scricchiolio proveniente dalla plastica del cruscotto. Il risultato di questa ossessione fu una berlina media capace di sopravvivere a qualunque catastrofe, compreso l’impatto di un meteorite. I motori a quattro cilindri montati su queste vetture erano autentici capolavori di ingegneria lineare e di straordinaria efficienza. Il sistema di iniezione era talmente logico che qualunque meccanico di paese poteva ripararlo con pochi e semplici attrezzi. Nessuna centralina complessa, nessun sensore superfluo pronto a guastarsi al primo accenno di umidità, solo ottima meccanica.
I cambi manuali si manovravano con la precisione chirurgica di un orologio svizzero di alta gamma e le versioni automatiche non erano da meno. I clienti fedeli raggiungevano regolarmente i cinquecentomila chilometri eseguendo soltanto i normali cambi d’olio e la manutenzione ordinaria della cinghia. Ciò che elevava la Accord sopra la massa era un’attenzione ai dettagli che definire maniacale sarebbe un eufemismo. Le cerniere delle portiere vennero sovraingegnerizzate fino all’assurdo e le guarnizioni di gomma erano fatte per sfidare i decenni. Persino i portabicchieri, quando vennero finalmente introdotti, subirono test di apertura e chiusura ripetuti per oltre centomila volte.
Se vi capita di viaggiare in un paese in via di sviluppo, vedrete queste Accord circolare in condizioni incredibili. A Cuba, dove mantenere un’auto marciante è un’arte nazionale, queste berline giapponesi sono considerate veri e propri tesori di famiglia. Sono diventate l’equivalente automobilistico di quella vecchia padella in ghisa che la nonna vi ha tramandato, brutta ma indistruttibile. I meccanici del Ghana le chiamano auto per sempre, perché le hanno viste sopravvivere a piste che avrebbero demolito un fuoristrada. Il vantaggio principale risiede nel fatto che, se qualcosa si rompe dopo mezzo secolo, bastano un cacciavite e tanta buona volontà.
Scendiamo all’ottavo posto della nostra classifica per incontrare la mitica Jeep Cherokee XJ, prodotta dal millenovecentottantaquattro al duemiluno. Quando l’équipe della AMC si sedette al tavolo da disegno nei primi anni ottanta, decise che la timidezza non faceva per loro. Invece di creare un comune veicolo utilitario, diedero vita a un vero e proprio monumento alla resistenza fisica della materia. La XJ non era semplicemente un mezzo robusto, era un veicolo capace di attraversare le macerie di un’apocalisse senza battere ciglio. La vera chiave di volta fu la costruzione a scocca portante, una scelta che rese il mezzo incredibilmente leggero e rigido.
Questo approccio permise di combinare la resistenza di un veicolo militare con la guidabilità cittadina di una normale station wagon. Il propulsore a sei cilindri in linea da quattromila centimetri cubici era un’unità che definire immortale è poco. I tecnici avevano chiaramente confuso il progetto di un motore endotermico con la realizzazione di un dispositivo per il giorno del giudizio. Questi motori superavano i quattrocentomila chilometri anche se curati soltanto con qualche preghiera e rari rabbocchi di lubrificante esausto. La totale assenza di centraline astruse faceva sì che non vi fossero componenti delicati esposti alle insidie del fango e dell’acqua.
C’erano solo un robusto riduttore meccanico, ponti rigidi anteriori e posteriori e un’altezza da terra sufficiente a scavalcare ogni ostacolo. Il sistema di raffreddamento era talmente dimensionato che avrebbe potuto gestire senza problemi la temperatura di un piccolo reattore nucleare. La trasmissione era letteralmente a prova di proiettile, tanto che alcuni esemplari colpiti da armi da fuoco continuavano a funzionare. Questo fuoristrada è diventato così celebre per la sua affidabilità da aver generato una vera e propria comunità di fanatici religiosi. Gli appassionati si sono riuniti sotto il nome di XJ Mafia e difendono le loro vetture con un fervore quasi mistico.
Si scambiano racconti di Cherokee con settecentomila chilometri all’attivo come i pescatori fanno con le storie delle loro prede più grandi. La differenza fondamentale rispetto alle storie di pesca sta nel fatto che i dati chilometrici della Cherokee sono tutti rigorosamente veri. Il servizio postale degli Stati Uniti ne acquistò migliaia di esemplari per la consegna della corrispondenza nelle zone rurali più impervie. Parliamo di un’azienda che consuma i veicoli come fazzoletti di carta e che scelse la XJ per la sua totale indistruttibilità. A distanza di decenni molti di quei mezzi postali con guida a destra sono ancora in attività sulle strade di campagna.
Hanno subito ribaltamenti, alluvioni, incidenti stradali di ogni genere eppure continuano a muoversi ogni mattina senza alcuna esitazione. È come se la Jeep avesse accidentalmente creato un supereroe della meccanica, capace di rigenerarsi da solo e di rifiutare la morte. Trovare oggi un esemplare di XJ completamente originale e privo di ruggine è un’impresa che rasenta l’impossibilità assoluta.
Al settimo posto si posiziona la mastodontica Ford Crown Victoria, una vettura prodotta dal millenovecentonovantadue al duemilaundici. La Crown Victoria è stata l’equivalente automobilistico di uno scarafaggio corazzato che indossa una divisa della polizia americana. Quando i progettisti di Detroit si misero al lavoro, si posero l’obiettivo di creare un mezzo capace di sopportare i peggiori guidatori. Volevano una berlina che potesse pattugliare le strade ventiquattro ore su ventiquattro, per anni, subendo ogni genere di tortura urbana. Il risultato fu una fortezza mobile su quattro ruote, concepita per tollerare abusi che avrebbero fatto piangere qualsiasi altra vettura europea.
I dipartimenti di polizia non la sceglievano per la sua agilità o per le sue doti aerodinamiche, che erano simili a quelle di un mattone. La compravano perché si poteva urtare un muretto in cemento, fare retromarcia e inseguire i sospettati senza riportare danni strutturali. La costruzione con telaio a longheroni separato dalla carrozzeria era una soluzione tipica dei camion d’altri tempi. Il motore V8 da quattromilaseicento centimetri cubici era così poco sollecitato da annoiarsi persino durante i lunghi inseguimenti autostradali. Mantenere la velocità di crociera per ore era un compito elementare per un propulsore dotato di una cilindrata così generosa.
Il segreto della Crown Vic risiedeva in quei dettagli tecnici nascosti di cui nessuno parla mai nelle recensioni commerciali. Il radiatore era immenso per consentire all’auto di rimanere accesa al minimo per ore con l’aria condizionata al massimo delle sue prestazioni. L’alternatore era maggiorato per alimentare computer di bordo, radio ricetrasmittenti, sirene e una quantità incredibile di fari supplementari. Le sospensioni erano progettate per assorbire l’impatto con i marciapiedi a cento chilometri orari senza mostrare alcun segno di cedimento. La trasmissione automatica era così solida che i tecnici Ford si davano il cinque ogni volta che superava i trecentomila chilometri senza manutenzione.
L’ironia della sorte voleva che, quando la polizia svendeva queste auto con duecentomila chilometri, la loro vera vita fosse appena iniziata. Le compagnie di taxi le acquistavano in blocco per far percorrere loro altri quattrocentomila chilometri nelle metropoli più caotiche. Infine, una volta terminato il servizio pubblico, venivano comprate da studenti e privati per essere guidate fino all’ultimo respiro. Esistono esemplari che effettuano ancora oggi servizi di trasporto privato con quasi un milione di chilometri indicati sul tachimetro. Quando la Ford decise di interrompere la produzione nel duemilaundici, molti dipartimenti di polizia fecero scorte preventive nei loro magazzini.
Acquistarono centinaia di vetture extra da utilizzare come pezzi di ricambio, per far durare la flotta fino alla fine dei tempi. Alcune sceriffature utilizzano ancora oggi le Crown Vic, a quindici anni di distanza dall’uscita di produzione dell’ultimo modello. Hanno provato a sostituirle con berline moderne e SUV infarciti di elettronica, ma sono sempre tornati alle loro vecchie e fidate compagne.
Spostiamoci in Svezia per il sesto posto, occupato dalla squadrata e indimenticabile Volvo 240, prodotta dal millenovecentosettantaquattro al millenovecentonovantatré. Nel millenovecentosettantaquattro i tecnici della Volvo si riunirono attorno a un tavolo con un obiettivo tanto folle quanto affascinante. Decisero di dare vita a un corpo vettura che fosse più sicuro di un rifugio antiatomico e più costante della forza di gravità. La Volvo 240 non venne concepita per durare una ventina d’anni, ma per sopravvivere ai proprietari e ai loro figli. Questa vettura rappresentava un monumento scandinavo all’idea che il concetto di buona qualità fosse il nemico della perfezione assoluta.
La filosofia costruttiva era elementare, bisognava fare ogni pezzo tre volte più resistente del necessario e poi aggiungere altro acciaio. Il risultato finale fu un’automobile che ricordava la forma di un frigorifero domestico, ma con la solidità strutturale di un caveau bancario. I leggendari motori a quattro cilindri venivano testati facendoli girare senza lubrificante fino al grippaggio, per poi essere riprogettati da capo. Queste unità superavano regolarmente i seicento che, tradotto in cifre, significa oltre un milione di chilometri documentati in molti casi. Mentre la concorrenza introduceva i primi computer di bordo, la casa svedese preferiva rimanere fedele a sistemi meccanici collaudati.
L’impianto di riscaldamento era talmente potente da poter scaldare una villetta bifamiliare durante il rigido inverno del circolo polare. I sedili erano progettati in collaborazione con i migliori medici ortopedici, convinti che il comfort posturale fosse un diritto umano. Ogni componente era posizionato in modo da poter essere riparato in garage con una serie di attrezzi acquistati al mercato dell’usato. Le innovazioni nel campo della sicurezza passiva erano talmente avanzate per l’epoca da risultare quasi ingiuste verso gli altri marchi. La Volvo utilizzava zone a deformazione programmata e barre anti-intrusione quando gli altri discutevano ancora sull’utilità delle cinture.
Le compagnie assicurative adoravano questa vettura, i padri di famiglia la veneravano e i meccanici ne apprezzavano l’incredibile accessibilità. Gli unici a non essere entusiasti erano i proprietari delle stazioni di servizio, dato che le Volvo si fermavano solo per il carburante. Oggi la 240 è diventata l’auto simbolo di chi rifiuta il consumismo e non si cura della moda o dello status sociale. Nelle città più progressiste del mondo vedere una vecchia Volvo scolorita rappresenta una vera e propria dichiarazione di indipendenza.
Al quinto posto troviamo il leggendario Toyota Hilux, il pick-up prodotto dal millenovecentosettantanove al millenovecentonovantacinque. La Toyota negli anni ottanta guardò i camioncini americani che si rompevano continuamente e decise di dare una lezione al mondo intero. Ciò che crearono non fu un semplice mezzo da lavoro, ma l’equivalente meccanico di un soldato d’élite insensibile alla fatica. Questo pick-up ha ridefinito lo standard globale di robustezza, diventando un mito vivente in ogni angolo del pianeta Terra. La sua fama di mezzo indistruttibile è così grande che la trasmissione televisiva Top Gear ha provato a ucciderne uno in ogni modo.
Lo hanno immerso nell’oceano per ore, gli hanno dato fuoco, lo hanno colpito con una palla da demolizione ed è sopravvissuto. Lo hanno persino posizionato sul tetto di un grattacielo che è stato poi fatto implodere con la dinamite. Dopo essere stato estratto dalle macerie polverose, il piccolo pick-up è ripartito senza pezzi di ricambio, usando solo attrezzi comuni. Non si trattava di trucchi televisivi o di montaggi cinematografici, era semplicemente la normale routine di un veicolo straordinario. I conduttori dello spettacolo rimasero sinceramente turbati e affascinati dall’impossibilità fisica di distruggere quel motore a benzina.
Il segreto risiedeva nella filosofia aziendale del Kaizen, ovvero il miglioramento continuo applicato fino a livelli quasi maniacali. Ogni minimo punto debole scoperto durante le prove su strada portava a un’immediata e radicale riprogettazione del pezzo difettoso. I motori della serie R erano capolavori di efficienza balistica, consumavano il giusto ed erano privi di punti deboli strutturali. La catena di distribuzione sostituiva la fragile cinghia in gomma e i condotti dell’acqua erano pensati per i deserti più torridi. Questi furgoni sono diventati i mezzi preferiti in ogni scenario di conflitto internazionale grazie alla loro totale affidabilità.
Nelle zone desertiche dove i ricambi originali sono introvabili, gli Hilux continuano a viaggiare grazie a riparazioni di fortuna. I longheroni del telaio erano talmente spessi da poter essere utilizzati come travi di supporto per un ponte stradale d’emergenza. Le balestre posteriori erano state disegnate da qualcuno che pensava che il veicolo dovesse viaggiare sulla superficie lunare a pieno carico. La carrozzeria poteva anche coprirsi di ruggine passante, ma la parte meccanica continuava a funzionare come se fosse il primo giorno.
Scendiamo al quarto posto per incontrare un classico americano, lo Chevrolet Suburban, in particolare la serie prodotta dal millenovecentosettantatré al millenovecentonovantuno. Prima che i veicoli utilitari si trasformassero in comodi salotti per famiglie, esisteva questo colosso d’acciaio senza fronzoli. La General Motors realizzò questa generazione pensando che i clienti dovessero utilizzarla in uno scenario post-apocalittico dominato dalla desolazione. Questo mezzo non era una comune station wagon, ma un vero e proprio bunker dotato di ruote e grandi finestre laterali. Il Suburban di quegli anni era essenzialmente un camion leggero che aveva preso vitamine ed era cresciuto a dismisura.
Il telaio era talmente robusto da poter reggere il peso di una piccola palazzina senza subire la minima flessione. I pannelli esterni della carrozzeria erano così spessi che i piccoli incidenti urbani non creavano danni ma aggiungevano carattere al mezzo. Sotto il cofano potevano pulsare enormi motori V8 da cinquemilasettecento o settemilaquattrocento centimetri cubici di cilindrata complessiva. Non si trattava di motori da corsa sofisticati, ma di unità nate per girare a bassi regimi sviluppando una coppia mostruosa. Potevano sradicare alberi dal terreno o trainare imbarcazioni enormi senza che la temperatura dell’acqua salisse di un solo grado.
La trazione integrale era totalmente meccanica e si attivava azionando una pesante leva metallica posta sul pavimento della cabina. La trasmissione automatica a tre rapporti era un blocco di ghisa progettato per durare più della stessa vita del proprietario. L’impianto elettrico era di una semplicità disarmante, tanto che chiunque poteva trovare un guasto usando una lampadina spia. Questi colossi erano fatti per il lavoro vero nei campi petroliferi, nelle grandi fattorie e per i trasporti governativi più pesanti. Esistono esemplari che lavorano ancora oggi nei ranch texani con oltre ottocentomila chilometri percorsi in mezzo alla polvere.
Gli interni erano spartani e dominati dal vinile per consentire il lavaggio dell’abitacolo direttamente con una pompa dell’acqua. I cruscotti metallici non temevano l’azione dei raggi solari e tutti i comandi erano azionabili indossando pesanti guanti da lavoro. Le dimensioni erano così mastodontiche che per questo veicolo non si usava il termine parcheggiare, ma piuttosto ormeggiare. Lo spazio interno permetteva di caricare interi pannelli di compensato, motociclette o tutti i bagagli di una famiglia numerosa.
Al terzo posto incontriamo un mostro di coppia, il Dodge Ram equipaggiato con motore Cummins turbodiesel, prodotto dal millenovecentottantanove al millenovecentonovantatré. Nel millenovecentottantanove la Dodge fece una scelta che all’epoca sembrò una scommessa folle e priva di senso commerciale. Prese un motore diesel nato per i camion industriali a sei cilindri in linea e lo infilò nel vano di un pick-up. Il motore Cummins da cinquemilanovecento centimetri cubici non era semplicemente robusto, era nato per lavorare dodici ore al giorno senza sosta. Inserire un simile propulsore in un veicolo privato fu come regalare una motosega professionale da boscaiolo a un tranquillo impiegato.
Il primo Ram con questo motore non era affatto elegante e l’abitacolo era un trionfo di plastica rigida e finiture economiche. Il comfort di marcia si posizionava a metà strada tra un carro agricolo e uno strumento di tortura di epoca medievale. Tuttavia tutto questo passava in secondo piano non appena si girava la chiave di accensione e si sentiva il ruggito del diesel. Nelle applicazioni industriali quel blocco motore era garantito per coprire un milione e mezzo di chilometri prima di richiedere una revisione. Montato su un pick-up leggero, significava che a quattrocentomila chilometri il motore aveva appena terminato la sua fase di adattamento.
Molti utenti riscontravano una riduzione dei consumi di carburante proprio dopo aver superato la soglia dei trecentomila chilometri percorsi. La pompa di iniezione meccanica Bosch era famosa per la sua capacità di digerire qualunque tipo di combustibile oleoso. Poteva funzionare con il normale gasolio da autotrazione, con l’olio combustibile agricolo o persino con l’olio esausto delle friggitrici. La totale assenza di filtri antiparticolato ed elettronica di gestione rendeva il funzionamento regolare come quello di un metronomo. Il turbocompressore lavorava a pressioni conservative per garantire una spinta costante senza stressare le componenti interne della testata.
Questi furgoni hanno generato un mercato dell’usato incredibile basato quasi esclusivamente sulla brama di possedere quel propulsore. Molti appassionati compravano mezzi completamente arrugginiti solo per estrarre il sei cilindri e trapiantarlo su telai più moderni. Il valore economico del motore Cummins era talmente alto da superare di gran lunga il valore di tutto il resto del veicolo. Il cambio manuale a cinque marce era un’unità nata per i mezzi commerciali a medio raggio ed era praticamente indistruttibile. Mentre la carrozzeria tendeva a disfarsi sotto l’azione del sale stradale, il propulsore continuava a girare senza perdere un colpo.
Saliamo al secondo gradino del podio per ammirare un’altra stella tedesca, la Mercedes-Benz Classe S W126, prodotta dal millenovecentosettantanove al millenovecentonoveuno. Quando i tecnici di Stoccarda iniziarono lo sviluppo di questa ammiraglia, decisero che il risparmio era una parola volgare da non pronunciare. Questa vettura non rappresentava una comune berlina di rappresentanza, ma un vero e proprio manifesto ingegneristico stampato nel solido acciaio svedese. La W126 nacque nel periodo in cui i progettisti avevano carta bianca e un budget economico praticamente illimitato per creare il meglio. Il livello di attenzione costruttiva applicato a questa Classe S era talmente elevato da sfiorare l’ossessione clinica.
Le portiere si chiudevano con un suono sordo che ricordava la chiusura del portellone corazzato di una banca svizzera. La vernice non veniva semplicemente spruzzata sulla lamiera, ma applicata a strati successivi come se si trattasse di un dipinto rinascimentale. Il trattamento di zincatura a caldo era così profondo che trovare una W126 con tracce di ruggine è un evento più unico che raro. La meccanica di questa ammiraglia era un inno alla precisione microscopica applicata alle grandi cilindrate stradali. I motori a sei cilindri e i possenti V8 venivano assemblati in camere sterili per evitare che la polvere compromettesse le tolleranze.
Non erano unità fatte per girare ad alti regimi, ma propulsori nati per viaggiare a duecento all’ora nel silenzio più totale. Il motore diesel a cinque cilindri della versione d’importazione poteva funzionare per decenni con una manutenzione ridotta al minimo sindacale. Il sistema di climatizzazione automatica era dotato di tre circuiti di riserva per garantire la temperatura ideale in ogni condizione climatica. C’erano tubi a vuoto ovunque all’interno della plancia e, se uno di essi cedeva, scattavano immediatamente i sistemi di sicurezza analogici. Le sospensioni idropneumatiche posteriori autolivellanti offrivano un comfort di marcia che faceva sembrare le carrozze dei rivali dei carri da buoi.
Eccoci finalmente arrivati al gradino più alto del podio, occupato dalla regina indiscussa dei viaggi d’avventura, la Toyota Land Cruiser serie sessanta. Nessun altro veicolo nella storia dei trasporti terrestri può vantare un livello di devozione alla causa della durata nel tempo. Questa stirpe di fuoristrada, che comprende i modelli FJ60 e FJ62, non venne costruita per durare vent’anni in un tranquillo sobborgo. Venne concepita per attraversare il deserto del Sahara a pieno carico, guadare fiumi in piena e arrampicarsi sulle catene montuose più impervie. La Toyota non si limitò a progettare un buon fuoristrada, ma creò un mezzo regolato da leggi fisiche del tutto personali.
La serie sessanta racchiudeva in sé tutta l’esperienza accumulata dal marchio giapponese nei terreni più ostili del globo terracqueo. I motori a sei cilindri in linea a benzina o diesel erano paragonabili a propulsori per imbarcazioni da pesca d’altura. Giravano così piano che viaggiare a velocità autostradale equivaleva a chiedere a un sollevatore di pesi di alzare una tazzina di caffè. Superavano agevolmente i settecentomila chilometri senza che fosse necessario sostituire le fasce elastiche o i cuscinetti di banco dell’albero motore. Ogni singola parte meccanica era stata pensata assumendo che il veicolo dovesse operare a migliaia di chilometri dal più vicino meccanico.
Le cerniere delle portiere erano blocchi di metallo pieno capaci di reggere il peso di un uomo adulto senza cedere di un millimetro. Il cambio manuale era un blocco di ghisa talmente pesante da poter essere utilizzato come ancora per una nave da carico. Il riduttore era un capolavoro di semplicità lineare, privo di attuatori elettrici e governato da ingranaggi a denti dritti ad alta resistenza. Questo mezzo divenne la scelta obbligata per tutte le missioni umanitarie dell’Organizzazione delle Nazioni Unite nelle aree più remote. Hanno resistito a conflitti a fuoco, alluvioni tropicali e cadute nei burroni, continuando a muoversi come se nulla fosse accaduto.
In Africa queste vetture costituiscono ancora oggi la spina dorsale dei trasporti interni a distanza di quarant’anni dalla loro produzione. L’assenza totale di componenti elettronici delicati permetteva di risolvere qualunque problema usando un martello e un pezzo di filo di ferro. Il radiatore era immenso e i flussi d’aria erano calcolati per evitare il surriscaldamento anche con cinquanta gradi all’ombra nel deserto. La Toyota rimise denaro su ogni singolo esemplare venduto pur di non scendere a compromessi sulla qualità finale della componentistica. Oggi queste vetture hanno superato il concetto di mezzo di trasporto per diventare veri e propri monumenti all’immortalità meccanica assoluta.
Ecco conclusa la nostra carrellata sulle dieci automobili che hanno saputo sconfiggere lo scorrere del tempo grazie a una progettazione sopraffina. Quale di queste icone della meccanica avete avuto la fortuna di guidare o sognate di mettere un giorno nel vostro garage? Avete anche voi una storia incredibile legata a una vecchia vettura che non voleva saperne di spegnersi nonostante gli anni? Condividete le vostre esperienze nei commenti, perché amiamo leggere i racconti di chi ha vissuto l’epoca d’oro dell’automobile. Se questo viaggio vi ha emozionato, lasciate un segno del vostro passaggio e continuate a seguirci per altre storie dal mondo dei motori.
Cambiamo adesso decisamente argomento e facciamo un salto all’indietro nel tempo per esplorare il lato più bizzarro dell’innovazione tecnologica automobilistica. Vi ricordate quell’accessorio avveniristico di cui vostro padre andava così fiero quando acquistò la sua prima berlina negli anni ottanta? Quella tecnologia che all’epoca sembrava l’apice del progresso umano e che oggi appare totalmente ridicola e priva di utilità pratica. Dalle berline dotate di giradischi integrati ai sistemi di ritenuta passiva che cercavano di strangolare i passeggeri alla prima occasione. La storia dell’automobile è piena zeppa di invenzioni nate con le migliori intenzioni ma rivelatesi sul campo dei totali fallimenti macroscopici.
Oggi analizzeremo dieci degli accessori più assurdi mai montati a bordo di un veicolo, fortunatamente scomparsi nel grande vuoto dell’oblio. Alcuni di questi dispositivi erano talmente stravaganti da farci chiedere come abbiano fatto a superare la fase di approvazione dei progetti. Mettetevi comodi, lasciate un mi piace se siete nostalgici del passato e preparatevi a ridere di queste incredibili stravaganze ingegneristiche. Iniziamo la nostra rassegna partendo dal decimo posto, occupato dalla bizzarra moda di inserire i portacenere in ogni singola portiera dell’abitacolo. Negli anni sessanta e settanta i costruttori pensavano che ogni passeggero dovesse disporre di un punto personale dove gettare la cenere. Non bastava averne uno grande posizionato al centro della plancia, vicino ai comandi della radio o dell’accendisigari elettrico a resistenza.
Volevano che ci fossero piccoli contenitori metallici incastonati nei pannelli porta anteriori, posteriori e persino all’interno dei comodi braccioli laterali. Una comune berlina a quattro porte poteva arrivare a contare fino a sei o sette portacenere sparsi per tutto l’ambiente interno. Si trattava di un numero di receptacles superiore a quello dei moderni portabicchieri che troviamo oggi sulle vetture da viaggio attuali. Il problema principale risiedeva nel fatto che questi piccoli vani metallici erano pessimi nel compiere il lavoro per cui erano nati. Diventavano immediatamente dei magneti per qualunque tipo di spazzatura tascabile, tranne che per la cenere prodotta dalla combustione del tabacco.
Ci finivano dentro carte di caramelle, monete da pochi centesimi, gomme da masticare usate e misteriose sostanze appiccicose difficili da identificare. Durante la marcia sui terreni sconnessi questi piccoli coperchi metallici a molla tendevano a vibrare creando un fastidioso rumore metallico continuo. Per pulirli era necessario armarsi di santa pazienza, di una pinzetta e di tanta buona volontà per estrarre i residui carboniosi. L’industria dell’automobile stava essenzialmente incentivando il fumo a catena su una scala di massa mai vista prima di quel momento storico. Immaginate la scena con la madre che fumava davanti, il padre alla guida con la pipa e i bambini dietro con i portacenere.
Verso la fine degli anni ottanta i marchi compresero che trasformare l’auto in una sala fumatori mobile non era una grande idea. I dati sui danni alla salute legati al fumo passivo aumentavano e i clienti non fumatori si lamentavano dell’odore persistente. Inoltre lo spazio all’interno dei pannelli porta poteva essere sfruttato in modo decisamente più intelligente per creare ampi vani portaoggetti. I portacenere iniziarono a sparire dai listini proprio nello stesso momento in cui fecero la loro comparsa i primi telefoni veicolari. L’ultima vettura di grande serie a offrire un portacenere di fabbrica è stata la Ferrari 458 Spider prodotta nell’anno duemilatredici.
Al nono posto della nostra classifica troviamo i primi e rudimentali cruscotti con display digitali a cristalli liquidi o LED. Gli anni ottanta erano ossessionati dal voler far sembrare ogni oggetto quotidiano come se provenisse direttamente da un film di fantascienza. Niente gridava futuro più della sostituzione delle classiche e precise lancette analogiche con indicatori numerici composti da segmenti luminosi verdi o rossi. Questi numeri squadrati ricordavano da vicino la grafica delle prime calcolatrici elettroniche da tavolo ed erano considerati il massimo del progresso. La realtà dei fatti si rivelò ben presto un disastro totale dal punto di vista dell’ergonomia e della facilità di lettura.
Il primo e più grande problema era rappresentato dalla luce diretta del sole durante le ore centrali delle giornate estive più calde. Leggere quei piccoli numeri luminosi diventava una missione impossibile, poiché lo schermo si schiariva completamente lasciando il guidatore al buio informativo. Senza un’indicazione precisa della velocità istantanea si era costretti a stimare l’andatura basandosi sul rumore del motore o sul flusso d’aria. Il secondo problema era legato all’utilizzo dei moderni occhiali da sole dotati di lenti polarizzate per ridurre il riflesso stradale. Indossandoli lo schermo digitale scompariva completamente alla vista per via dell’orientamento dei filtri ottici applicati alla superficie del vetro.
Come se non bastasse, bastava che un singolo segmento luminoso si bruciasse per rendere l’intera cifra del tutto illeggibile o ambigua. Il cruscotto della Buick Riviera del millenovecentottantasei rappresentò l’apice e al tempo stesso il punto di crollo di questa tecnologia d’avanguardia. Disponeva di uno schermo tattile denominato centro di controllo grafico che gestiva la radio, il climatizzatore e i dati del viaggio. Sembrava un dispositivo estratto direttamente dalla plancia della nave spaziale Enterprise, ma funzionava come un vecchio televisore a tubo catodico usato. I tempi di risposta ai comandi erano biblici e il sistema era soggetto a continui blocchi software che richiedevano lo spegnimento.
I costruttori investirono cifre astronomiche nello sviluppo di questi sistemi digitali e i clienti pagarono fior di quattrini per averli a bordo. Agli inizi degli anni novanta quasi tutti i marchi decisero di tornare silenziosamente ai vecchi e cari strumenti a lancetta fisici. Mantennero soltanto dei piccolissimi display secondari per le funzioni del computer di bordo e per il calcolo delle medie di consumo. Oggi stiamo assistendo al grande ritorno degli schermi digitali integrati, ma con la differenza fondamentale che i pannelli odierni funzionano benissimo. I moderni schermi ad alta definizione sono luminosi, reattivi e configurabili a piacimento secondo le preferenze visive di chi si trova alla guida.
Scendiamo all’ottavo posto per parlare di un elemento puramente estetico che ha dominato il secolo scorso, ovvero i grandi stemmi tridimensionali sui cofani. Immaginate una scultura cromata lucida montata orgogliosamente sulla sommità della calandra anteriore della vostra vettura di lusso preferita. La statuetta dello Spirito dell’Estasi sulle Rolls-Royce o il giaguaro balzante sulla punta del lungo cofano delle berline inglesi più eleganti. Questi elementi non erano dei semplici loghi aziendali stampati sulla lamiera, ma delle vere e proprie dichiarazioni di ricchezza e potere economico. Annunciavano l’arrivo del proprietario ancora prima che la vettura avesse spento il motore o completato la manovra di parcheggio in strada.
Nonostante il loro innegabile fascino visivo, queste sculture metalliche erano accessori totalmente inutili e strutturalmente pericolosi per la pubblica incolumità. Rappresentavano delle vere e proprie armi bianche puntate verso l’esterno, pronte a colpire qualunque sfortunato pedone avesse attraversato la strada. In caso di impatto a bassa velocità con un passante, quella bellissima statuetta cromata si trasformava in una lancia metallica molto affilata. L’altro grande problema legato a questi accessori era rappresentato dall’incredibile facilità con cui potevano essere rubati dai malintenzionati durante la notte. Bastava afferrare la scultura, dare una forte torsione laterale e scappare via con un souvenir automobilistico del valore di centinaia di dollari.
La Rolls-Royce dovette sviluppare un sistema meccanico retrattile a molla per evitare che i collezionisti abusivi strappassero la loro famosa statuetta. I proprietari di Mercedes si svegliavano la mattina scoprendo che la celebre stella a tre punte era stata divelta dal supporto sradicando la lamiera. Il colpo di grazia a questa moda venne sferrato dagli studi approfonditi compiuti dagli ingegneri nel campo dell’aerodinamica dei flussi esterni. Montare una scultura verticale sulla punta dell’auto non era affatto una scelta felice per il coefficiente di penetrazione aerodinamica del mezzo. Quella statuetta creava una scia di turbolenza nociva che aumentava la resistenza all’avanzamento e di conseguenza i consumi di carburante della vettura.
Negli anni novanta la quasi totalità dei costruttori decise di abbandonare questa soluzione spostando i loghi direttamente sulla griglia del radiatore. I moderni stemmi sono integrati a filo della carrozzeria per risultare aerodinamici e ridurre il rischio di lesioni in caso di investimento. L’unico marchio che continua a mantenere viva questa tradizione è la Rolls-Royce, che offre la statuetta retrattile di serie sui suoi modelli. Oggi le rigide normative internazionali nate per la tutela dei pedoni hanno sancito la fine ufficiale di queste sporgenze metalliche rigide anteriori.
Al settimo posto incontriamo una delle tecnologie più fastidiose e detestate degli anni ottanta, le prime automobili dotate di sintesi vocale. La frase la portiera è accostata pronunciata da una voce metallica e gracchiante ha perseguitato i sogni di un’intera generazione di automobilisti. L’automobile parlante doveva rappresentare il massimo della comodità fantascientifica, una sorta di assistente elettronico premuroso sempre pronto ad aiutarvi durante il viaggio. Invece di rivelarsi un accessorio utile si trasformò nel giro di poche settimane nella caratteristica più irritante della storia del design industriale. Questi sistemi utilizzavano dei chip di sintesi vocale primitivi che facevano sembrare i primi computer degli strumenti privi di qualsiasi naturalezza espressiva.
Erano voci robotiche prive di inflessione che ricordavano da vicino i giocattoli educativi per bambini che stavano avendo un guasto elettrico interno. La cosa peggiore era che questi assistenti di bordo non stavano mai zitti e commentavano ogni singola azione compiuta all’interno dell’abitacolo. Vi ricordavano che il livello del carburante era basso anche se avevate gli occhi puntati direttamente sulla spia rossa della riserva accesa. Vi intimavano di allacciare la cintura di sicurezza mentre eravate ancora fermi sul vialetto di casa in attesa che il cancello si aprisse. La Chrysler investì molto su questa tecnologia installandola di serie sul modello New Yorker che era l’ammiraglia del marchio americano all’epoca.
Quella vettura commentava la pressione dell’olio, il livello del liquido lavavetri, la temperatura del radiatore e la chiusura del bagagliaio posteriore. Se per sfortuna si attivavano due avvisi contemporaneamente, il sistema entrava in un ciclo infinito ripetendo le frasi in modo ossessivo. I chip elettronici erano delicati e soggetti a guasti dovuti agli sbalzi di temperatura che si verificavano all’interno dell’auto durante l’inverno. Quando il sistema si rompeva, l’auto iniziava a parlare in una lingua del tutto incomprensibile o rimaneva bloccata su un unico avviso sonoro. Immaginate di dover guidare per ore ascoltando la stessa identica frase ripetuta ogni trenta secondi senza avere la possibilità di spegnerla.
Nel millenovecentonovanta l’esperimento delle auto parlanti venne dichiarato ufficialmente fallito e i costruttori tornarono ai cari vecchi segnali acustici puri. Un semplice e discreto suono elettronico era decisamente meno invasivo rispetto a una voce artificiale che insisteva nel sottolineare l’ovvio geometrico. I moderni sistemi di comando vocale funzionano al contrario, siamo noi che parliamo all’auto e non il veicolo che ci impartisce ordini continui.
Sesto posto per un’invenzione legata alla gestione della trasmissione, ovvero i cambi automatici con comando a pulsantiera sul cruscotto. Negli anni cinquanta la Chrysler decise che la classica leva del cambio posizionata sul piantone dello sterzo fosse una soluzione troppo antiquata. Perché costringere il guidatore a compiere un movimento fisico quando si poteva gestire tutto premendo dei bellissimi pulsanti colorati sulla plancia? Questa innovazione avrebbe dovuto rivoluzionare il modo di guidare, eliminando i rinvii meccanici e liberando spazio prezioso all’interno della zona anteriore. La Mercury e la Packard seguirono l’esempio installando grandi tastiere circolari al centro del volante o alla sinistra del quadro strumenti principale.
La realtà pratica di questo sistema si dimostrò essere un incubo logistico per via della cancellazione della memoria muscolare dei guidatori. Per decenni le persone avevano utilizzato lo stesso schema lineare per inserire le marce senza bisogno di distogliere gli occhi dalla strada. Con i pulsanti ogni costruttore posizionava i comandi in punti differenti e con ordini di successione che variavano da modello a modello. Cercare il tasto della retromarcia durante una rapida manovra di parcheggio diventava un esercizio frustrante simile alla ricerca di una stazione radiofonica. Inoltre i pulsanti non erano semplici interruttori elettrici, ma azionavano complessi sistemi di cavi metallici e servomotori idraulici molto delicati e lenti.
Quando il meccanismo si inceppava a causa dell’usura dei contatti, la vettura rimaneva bloccata nell’ultima marcia inserita senza possibilità di sblocco manuale. Il veicolo si trasformava in un fermacarte da due tonnellate dotato di tasti molto eleganti ma totalmente privi di qualsiasi funzionalità meccanica. Le normative federali americane introdotte negli anni sessanta imposero la standardizzazione della sequenza delle marce sancendo la fine delle pulsantiere libere. Il rischio di premere accidentalmente il tasto sbagliato mentre si viaggiava a velocità autostradale era un pericolo troppo grande per essere tollerato. La Chrysler mantenne questa soluzione fino al millenovecentosessantaquattro per poi tornare alla classica leva meccanica centrale richiesta a gran voce dai clienti.
Al quinto posto della nostra rassegna incontriamo un accessorio estetico amatissimo dagli appassionati di vetture sportive, i fari a scomparsa. I proiettori retrattili sono stati l’accessorio più desiderato e iconico di tutti gli anni ottanta e dei primi anni novanta del secolo scorso. Durante le ore diurne permettevano all’auto di sfoggiare un profilo anteriore affilato, cuneiforme e privo di interruzioni visive della linea della carrozzeria. Di notte, azionando l’interruttore dei fari, i proiettori si sollevavano dai loro alloggiamenti segreti modificando completamente l’aspetto estetico della vettura sportiva. Modelli celebri come la Chevrolet Corvette, la Mazda RX-7 e persino le berline come la Honda Accord adottarono questa affascinante soluzione stilistica.
I bambini impazzivano nel vedere questi fari aprirsi e i proprietari si sentivano al volante di una macchina segreta da film d’azione. Dietro questo aspetto così accattivante si nascondeva una complessità meccanica spaventosa composta da motorini elettrici, rinvii, boccole e leveraggi metallici vari. Quando tutto funzionava a dovere, i fari impiegavano comunque un paio di secondi per sollevarsi completamente illuminando la sede stradale antistante il mezzo. Il vero dramma si consumava quando i motorini elettrici decidevano di guastarsi a causa dell’umidità o dell’invecchiamento dei contatti interni dei circuiti. Immaginate di trovarvi su una strada di montagna buia, sotto una pioggia battente, e di scoprire che un faro rifiuta di aprirsi.
Spesso capitava che un proiettore si sollevasse soltanto a metà del suo percorso rimanendo bloccato con un’inclinazione asimmetrica molto buffa da vedere. L’auto assumeva un’espressione strabica che cancellava in un colpo solo tutta la grinta e l’aggressività del design originale della carrozzeria sportiva. I leveraggi tendevano a ghiacciarsi durante le rigide notti invernali bloccando i coperchi metallici sotto lo strato di neve accumulato sul cofano. Alcune vetture disponevano di manovelle di emergenza posizionate all’interno del vano motore per consentire l’apertura manuale dei proiettori in caso di avaria. Non c’era niente di meno sportivo che dover scendere dall’auto sotto la pioggia per sollevare i fari a mano ruotando una rotella di plastica.
La manutenzione di questi sistemi era costosa e la sostituzione di una semplice lampadina bruciata richiedeva lo smontaggio di intere paratie protettive. Le nuove e rigide normative nate per la protezione dei pedoni in caso di urto frontale vietarono l’utilizzo di queste sporgenze metalliche mobili. I fari fissi moderni dotati di tecnologia LED hanno risolto il problema alla radice consentendo lo sviluppo di elementi piccoli e integrati.
Quarto posto dedicato al comfort di accesso all’abitacolo, parliamo dei sedili anteriori girevoli verso l’esterno inventati dalla General Motors. Salire a bordo di una bassa coupé di lusso degli anni settanta non era affatto un’operazione semplice per via dell’ergonomia di quelle vetture. Le portiere erano lunghe e pesanti, il tetto era estremamente basso e i brancardi laterali erano larghi e posizionati molto in alto rispetto al suolo. Entrare nell’abitacolo richiedeva doti di agilità non comuni e movimenti articolari simili a quelli che si compiono durante una sessione di ginnastica. I progettisti della General Motors pensarono di aver risolto il problema introducendo dei sedili capaci di ruotare di novanta gradi verso l’esterno.
Bastava tirare una piccola leva metallica posta alla base del cuscino per far girare la poltrona verso l’apertura della portiera anteriore. Il guidatore poteva sedersi comodamente di lato per poi ruotare il sedile riportandolo nella classica posizione di marcia parallela all’asse del veicolo. Questa opzione venne offerta su modelli di grande successo come la Chevrolet Monte Carlo e l’Oldsmobile Cutlass prodotte tra il millenovecentosettantatré e il millenovecentosettantasette. Sulla carta l’idea appariva eccezionale, ma l’applicazione pratica si trasformò in una serie di problemi strutturali ed economici non indifferenti per il marchio. Il primo difetto risiedeva nell’incredibile peso complessivo del meccanismo rotante in acciaio posizionato sotto la base della poltrona anteriore della vettura.
Quel blocco metallico aggiungeva decine di chilogrammi a vetture che erano già abbondantemente sovrappeso per via delle dimensioni generose della carrozzeria esterna. Il secondo problema era legato all’altezza della seduta, poiché la presenza del perno centrale sollevava la poltrona di diversi centimetri verso l’alto. I guidatori più alti si ritrovavano con la testa che sfiorava continuamente il rivestimento in tessuto del padiglione interno del tetto della coupé. I fermi meccanici tendevano a usurarsi con l’uso frequente e capitava che il sedile iniziasse a muoversi da solo durante la marcia in curva. Immaginate l’emozione di affrontare una curva a sinistra e sentire la vostra poltrona che decide improvvisamente di ruotare verso la portiera laterale.
Inoltre la presenza del grande tunnel centrale della trasmissione impediva la rotazione contemporanea dei due sedili anteriori che finivano per urtarsi al centro. L’opzione era molto costosa e la maggior parte dei clienti preferì continuare a salire a bordo nel modo classico scivolando sul cuscino fisso. La General Motors eliminò l’accessorio dai listini dopo soli quattro anni di produzione senza che nessuno ne richiedesse il ritorno sul mercato.
Al terzo posto della nostra classifica incontriamo una delle collaborazioni più bizzarre tra l’industria discografica e quella dell’auto, il giradischi Highway Hi-Fi. Nel millenovecentocinquantasei la Chrysler si alleò con la CBS per dare vita a quello che doveva essere il massimo dell’intrattenimento musicale in movimento. Si trattava di un vero e proprio giradischi per dischi in vinile montato all’interno di un apposito cassetto ammortizzato situato sotto la plancia principale. Cosa mai sarebbe potuto andare storto nel voler riprodurre un delicato supporto fonografico in vinile all’interno di una vettura in movimento sulle strade dell’epoca? La risposta è tanto semplice quanto ovvia, si trattava di un’idea totalmente incompatibile con le leggi fondamentali della fisica meccanica ed acustica.
Il sistema fu ideato da Peter Goldmark, l’inventore del celebre formato LP a trentatré giri, che detestava profondamente la nascente musica rock and roll. Egli creò questo dispositivo per consentire agli automobilisti più raffinati di ascoltare musica classica e opere teatrali durante i loro spostamenti quotidiani. Il giradischi utilizzava dei dischi speciali da sette pollici che giravano alla velocità ridotta di sedici giri e due terzi al minuto complessivi. Ogni lato del disco poteva contenere fino a quarantacinque minuti di registrazione audio e il braccio era dotato di una pressione di lettura elevatissima. Nonostante la presenza di molle di smorzamento e contrappesi studiati appositamente, la puntina saltava continuamente al minimo accenno di imperfezione del fondo stradale.
Bastava prendere una piccola buca, affrontare una curva a raggio ridotto o accelerare con decisione per interrompere bruscamente la riproduzione della traccia musicale. I dischi speciali erano acquistabili esclusivamente presso le concessionarie ufficiali del marchio e la scelta dei titoli era limitata a poche decine di opere classiche. Se desideravate ascoltare i successi del momento o della musica jazz, non avevate alcuna possibilità e dovevate accontentarvi della normale radio di bordo. Il costo dell’accessorio era astronomico e pari a circa duecento dollari dell’epoca, una cifra che corrisponde a oltre duemila dollari attuali. La Chrysler offrì questo sistema per soli tre anni registrando vendite disastrose e un numero infinito di richieste di riparazione in garanzia.
I clienti e i concessionari arrivarono a odiare questo dispositivo che consumava i rari e costosi dischi speciali dopo pochissimi ascolti continuativi. L’invenzione del più pratico mangianastri a cassette negli anni successivi fece apparire il giradischi veicolare come un dinosauro tecnologico privo di senso logico. Oggi gli originali giradischi Highway Hi-Fi rimasti intatti sono diventati dei pezzi da collezione ambitissimi che vengono pagati migliaia di dollari sul mercato amatoriale.
Ci avviciniamo alla vetta della classifica posizionando al secondo posto i primi e ingombranti telefoni veicolari fissi degli anni ottanta. In quel decennio d’oro niente esprimeva il raggiungimento del successo economico come la presenza di una cornetta telefonica installata stabilmente tra i sedili anteriori. Non stiamo parlando dei moderni telefoni cellulari portatili che possiamo infilare comodamente nella tasca dei pantaloni o della giacca da lavoro quotidiana. Parliamo di apparecchi radiotelefonici permanenti collegati direttamente all’impianto elettrico principale dell’auto e dotati di componenti enormi posizionate nel bagagliaio posteriore della vettura. L’installazione richiedeva il posizionamento della cornetta sul tunnel centrale, il montaggio del ricetrasmettitore nel baule e la foratura del tetto per l’antenna esterna.
Si trattava di montare una vera e propria stazione di trasmissione radiofonica in miniatura all’interno di una normale berlina da viaggio di media cilindrata. I costi d’acquisto di questi dispositivi erano semplicemente esorbitanti e variavano dai millecinquecento ai tremila dollari dell’era pre-inflazione monetaria attuale. A questa cifra andavano aggiunti i costi fissi dei canoni di abbonamento mensili e le tariffe al minuto che erano semplicemente fuori dalla portata comune. I manager passavano ore al telefono pagando bollette mensili che potevano raggiungere cifre astronomiche pur di dimostrare la loro importanza professionale. L’ironia della sorte risiedeva nel fatto che questi costosi apparati radio funzionavano malissimo per via della scarsa copertura delle reti dell’epoca.
Bastava allontanarsi di pochi chilometri dai centri urbani principali per perdere completamente il segnale radio lasciando la costosa cornetta del tutto isolata. La qualità dell’audio era pessima, dominata da fruscii di fondo continui e le conversazioni potevano essere facilmente intercettate da chiunque possedesse uno scanner radio. Nonostante questi enormi limiti pratici, lo status symbol offerto dall’accessorio era talmente forte che molte persone fingevano di effettuare chiamate ai semafori. Sollevavano la cornetta parlando da soli nell’abitacolo pur di farsi notare dai guidatori delle vetture affiancate durante le soste cittadine. La rapida evoluzione delle reti digitali avvenuta negli anni novanta decretò la morte immediata e definitiva del telefono veicolare fisso tradizionale.
I telefoni cellulari portatili divennero piccoli, economici e decisamente più utili, dato che potevano essere utilizzati anche al di fuori dell’automobile. Quei costosi impianti fissi divennero obsoleti nel giro di pochissimi anni e lo spegnimento delle vecchie reti analogiche li rese inservibili per sempre. Oggi vedere una vettura dell’epoca che conserva ancora il suo telefono originale rappresenta un affascinante tuffo nell’archeologia industriale del secolo scorso.
Eccoci arrivati al primo posto della nostra classifica per incontrare il dispositivo più odiato e pericoloso di sempre, le cinture di sicurezza automatiche. Se avete avuto la sfortuna di guidare una vettura prodotta tra il millenovecentottantasette e il millenovecentonovantacinque, conoscete bene questo tormento meccanico continuo. L’idea di base appariva logica, dato che gli automobilisti americani si rifiutavano di allacciare le cinture, i costruttori decisero di renderle del tutto automatiche. Quando si apriva la portiera laterale, un motorino elettrico faceva scorrere l’attacco della cintura diagonale lungo una guida metallica posta sopra il finestrino. Una volta saliti a bordo e richiusa la portiera, il punto di ancoraggio scivolava all’indietro posizionando la fascia sul torace del passeggero.
Questo sistema automatico si trasformò ben presto in uno strumento di tortura quotidiana per via dei movimenti violenti della cinghia metallica motorizzata. La cintura aggrediva letteralmente il guidatore a ogni ingresso nell’abitacolo, impigliandosi nei vestiti, occhiali o colpendolo direttamente sul collo o sul viso. I motorini elettrici erano soggetti a surriscaldamento e i binari di scorrimento si bloccavano frequentemente a causa dell’accumulo di polvere e sporcizia varia. La cintura rimaneva spesso bloccata nella posizione di massima tensione impedendo ai passeggeri di uscire agevolmente dalla vettura una volta giunti a destinazione. La follia geometrica di questo sistema risiedeva nel fatto che l’automatismo governava esclusivamente la fascia diagonale superiore del corpo vettura passeggero.
La cintura subaddominale inferiore rimaneva totalmente manuale e doveva essere agganciata fisicamente dal guidatore compiendo il classico movimento d’allaccio della fibbia. La maggior parte degli utenti dimenticava di allacciare la parte inferiore, viaggiando protetta soltanto dalla fascia diagonale superiore mossa dal motorino elettrico. Questa configurazione parziale si rivelò essere estremamente pericolosa in caso di urto frontale violento contro un ostacolo fisso stradale. Senza la ritenuta inferiore il corpo tendeva a scivolare in avanti subendo lesioni gravissime al collo causate dalla sola fascia diagonale tesa. Si verificarono tragici casi di decapitazione e lesioni midollari dovuti all’azione impropria di questo dispositivo nato per salvare vite umane.
I meccanici detestavano questi sistemi che si attivavano da soli durante le operazioni di riparazione eseguite all’interno dell’abitacolo delle vetture usate. Molti proprietari decisero di scollegare i fusibili dei motorini elettrici bloccando la cintura in una posizione fissa permanente per evitare fastidi continui. L’introduzione obbligatoria dei moderni airbag frontali salvavita permise di eliminare definitivamente queste complicate e pericolose guide metalliche motorizzate superiori. Le vetture attuali utilizzano dei semplici avvisatori acustici discreti che invitano civilmente i passeggeri a compiere il corretto gesto dell’allacciamento manuale delle fibbie. Questo dimostra come spesso le soluzioni più semplici e tradizionali rimangano le migliori sia in termini di sicurezza reale sia di praticità quotidiana.
Termina qui la nostra analisi dettagliata dedicata alle invenzioni automobilistiche più stravaganti e fallimentari che la storia dei trasporti ricordi. Da giradischi incapaci di tollerare una piccola buca stradale a sistemi di ritenuta passiva che rischiavano di soffocare i passeggeri a bordo. Questi accessori storici dimostrano che non tutte le idee che nascono sui tavoli da disegno dei progettisti sono destinate ad avere successo. I vostri vecchi veicoli di famiglia erano equipaggiati con qualcuno di questi incredibili e bizzarri dispositivi tecnologici del passato automobilistico scorso? Fatecelo sapere nei commenti qui sotto e continuate a seguirci per scoprire altre curiosità dal meraviglioso e folle mondo delle quattro ruote.
