L’italiano che salvò la BMW e sfidò Ferrari con un motore americano

Nel 1954 a Monaco di Baviera la BMW stava per morire i conti erano in rosso profondo le vendite crollavano e il consiglio di amministrazione discuteva seriamente la possibilità di vendere l’intera azienda alla Daimler Benz i concessionari chiudevano uno dopo l’altro e negli stabilimenti di Monaco regnava un silenzio che non prometteva nulla di buono eppure proprio in quel momento dall’altra parte delle Alpi un uomo che fino a pochi anni prima produceva frigoriferi e scaldabagni stava per offrire ai tedeschi l’unica via di salvezza possibile quell’uomo si chiamava Renzo Rivolta e questa è la storia di come un imprenditore milanese partendo letteralmente dalle macerie della guerra riuscì a salvare una delle case automobilistiche più prestigiose del mondo per poi sfidare Ferrari e Maserati con un cuore americano sotto il cofano ma per capire come tutto questo sia stato possibile bisogna tornare ancora più indietro al 1939 quando il giovane Renzo trentunenne figlio di una famiglia benestante della provincia di Milano decise di acquistare una piccola azienda chiamata isotermos il nome stesso tradiva la natura dell’attività si trattava di una fabbrichetta specializzata nella produzione di frigoriferi riscaldatori e apparecchiature termiche per uso domestico un settore modesto certo ma Renzo vedeva in quella piccola impresa il primo mattone di qualcosa di molto più grande purtroppo il destino aveva altri piani il 1939 fu l’anno in cui Adolf Hitler scatenò la Seconda Guerra Mondiale e per qualsiasi imprenditore italiano avviare un nuovo business in quel momento significava costruire un castello sulla sabbia durante una tempesta gli anni della guerra furono devastanti per l’Italia intera e Milano cuole industriale del paese pagò un prezzo altissimo i bombardamenti alleati ridussero interi quartieri in cumuli di macerie e la fabbrica della isotermos non fu risparmiata quando nel 1945 le armi finalmente tacquero di quella piccola azienda non restava quasi nulla solo il nome qualche macchinario miracolosamente sopravvissuto alle bombe e la determinazione incrollabile di un uomo che si rifiutava categoricamente di arrendersi renzo Rivolta raccolse quello che restava e trasferì tutto nella sua villa di famiglia a Milano trasformando quel luogo di riposo in un improvvisato stabilimento produttivo ed è proprio qui che Renzo compila prima delle sue mosse geniali guardandosi intorno nell’Italia del dopoguerra capì che il paese non aveva bisogno di frigoriferi ma di mobilità milioni di italiani dovevano spostarsi per lavorare per ricostruire per ricominciare a vivere e il mezzo più accessibile ed economico per farlo era il motociclo così il nome ISTMOS venne accorciato in un simple e memorabile ISO e nel 1948 nacque il primo prodotto della nuova era lo scooter isomoto con un piccolo motore da 65 cm³ capace di sviluppare appena due cavalli di potenza due cavalli che però rappresentavano la libertà per migliaia di italiani che finalmente potevano permettersi un mezzo di trasporto proprio l’intuizione di rivolta si rivelò vincente in tempi rapidissimi già nel 1950 debuttò un modello completamente nuovo l’ISomoto 125 il cui propulsore da 125 cm³ erogava set cavalli e garantiva una velocità massima di 82 kmh per l’epoca era un risultato eccellente per un veicolo destinato all’uso quotidiano e le vendite esplosero la gamma di scootere motociclette si ampliò rapidamente e a metà degli anni 50 Renzo aveva già fondato la ISO International con filiali operative in Spagna Francia Gran Bretagna e persino oltre oceano in Argentina e Brasile da una villa bombardata un impero internazionale della mobilità su due ruote tutto in meno di 10 anni ma conoscendo Renzo Rivolta era chiaro che le due ruote non gli sarebbero bastate a lungo già nei primi anni 50 mentre le catene di montaggio degli scooter giravano a pieno regime nella mente di rivolta si stava formando un’idea molto più ambiziosa l’italia stava entrando nel periodo che gli storici avrebbero poi chiamato il miracolo economico e con esso cresceva la fame degli italiani per l’automobile il simbolo per eccellenza del benessere e della modernità renzo voleva entrare nel mondo delle quattro ruote ma non con un’automobile qualsiasi voleva creare qualcosa che fosse accessibile al maggior numero possibile di persone qualcosa di piccolo economico e intelligente per realizzare questa visione chiamò a sé uno degli ingegneri più brillanti dell’epoca Ermenegildo Preti che aveva maturato la sua esperienza nel settore aeronautico e portava con sé un approccio progettuale completamente diverso da quello dei costruttori automobilistici tradizionali dalla collaborazione tra la visione imprenditoriale di rivolta e il genio ingegneristico di Preti nacque qualcosa di assolutamente rivoluzionario una vetturetta lunga appena 2,29 cm con una singola porta anteriore che si apriva portandosi dietro l’intero piantone dello sterzo alimentata da un motorino motociclistico da 236 cm³ capace di 9 cavalli di potenza il suo nome era Raisetta che in italiano suonava come una piccola ISO un vezeggiativo affettuoso e giocoso nell’autunno del 1953 Lisetta debuttò al Salone dell’automobile di Torino e fu una vera sensazione i giornalisti la adorarono il pubblico rimase incantato da quelle forme tondeggianti e da quell’ingresso frontale così originale sembrava l’inizio di un enorme successo commerciale ma qui la storia prende una piega che nessuno avrebbe potuto prevedere e che avrebbe cambiato per sempre il destino non solo della ISO ma di un’intera casa automobilistica tedesca che stava per scomparire dalla faccia della Terra gli italiani non la vollero sembra assurdo eppure è esattamente quello che accadde lisetta quella piccola meraviglia che aveva fatto impazzire i giornalisti al salone di Torino nelle concessionarie italiane fu accolta con un’indifferenza quasi offensiva gli italiani degli anni 50 nel pieno del boom economico sognavano la Fiat 600 sognavano automobili vere con quattro ruote quattro posti e un bagagliaio degno di questo nome una microvettura con una sola porta frontale e un motore da motocicletta non corrispondeva affatto all’immagine di progresso e di status che il popolo italiano cercava disperatamente dopo gli orrori della guerra le vendite furono così deludenti che già nel 1955 dopo appena un migliaio di esemplari prodotti la neonata divisione ISOveicoli fu costretta a interrompere definitivamente la produzione dell’ISTA per Renzo Rivolta che aveva investito risorse enormi nella creazione di quello stabilimento fu un colpo durissimo ma Renzo Rivolta non era il tipo di uomo che si lasciava battere da un fallimento se gli italiani non volevano la sua creatura qualcun altro l’avrebbe sicuramente apprezzata e così già dal 1954 ancora prima della chiusura ufficiale della produzione Rivolta aveva iniziato a vendere le licenze di fabbricazione delletta a costruttori stranieri fu una decisione che sembrava dettata dalla disperazione ma che in realtà si rivelò una delle mosse più lungimiranti della storia dell’automobile europea tra i vari acquirenti della licenza ce n’era uno in particolare che si trovava in condizioni ancora peggiori di quelle della ISO si trattava della BMW e la situazione a Monaco di Baviera era a dir poco catastrofica come poteva una casa bavarese famosa per le sue automobili di lusso e i suoi motori aeronautici ridursi a comprare la licenza di una microvettura italiana rifiutata dal suo stesso mercato la risposta sta negli anni del dopoguerra tedesco la BMW del 1954 era un’azienda fantasma i suoi stabilimenti principali situati nella zona di occupazione sovietica erano stati confiscati la produzione di automobili era praticamente ferma e l’unico modello in listino la lussuosa BMW501 era troppo costosa per una Germania ancora in ricostruzione le casse erano vuote i debiti si accumulavano e la Daimler Benz aveva già preparato un’offerta di acquisizione che avrebbe cancellato per sempre il marchio BMW dalla storia dell’automobilismo fu in quel momento che Lisetta attraversò le Alpi e cambiò tutto nel 1955 la BMW iniziò a produrre Lisetta sotto il proprio marchio adattandola al mercato tedesco con alcune modifiche tecniche e qui accadde qualcosa di straordinario quella stessa vetturetta che gli italiani avevano snobbato divenne un fenomeno di massa in Germania i tedeschi la adorarono per la sua praticità per il suo costo contenuto per la sua capacità di infilarsi ovunque nel traffico delle città ancora piene di macerie le vendite superarono ogni aspettativa e fino al 1964 dalla catena di montaggio di Monaco uscirono oltre 160.000 esemplari della BMW IS nelle sue varie configurazioni 160.000 contro il misero migliaio prodotto in Italia fu proprio quel fiume di denaro generato dalla piccola isetta a permettere alla BMW di sopravvivere di riorganizzarsi di investire in nuovi modelli e di diventare nei decenni successivi il colosso che tutti conosciamo oggi renzo Rivolta aveva salvato la BMW anche se probabilmente non ne era pienamente consapevole in quel momento nel frattempo a Milano lo stabilimento della ISO Autoveicoli restava silenzioso e vuoto un investimento costoso che non produceva alcun ritorno le linee di montaggio degli scooter e delle motociclette continuavano a funzionare a pieno ritmo e nel 1956 la gamma si arricrì con il modello a tre ruote ISO 400 disponibile non solo con motore a benzina ma anche in versione diesel e furono persino costruiti due prototipi completamente elettrici un’intuizione quasi profetica per quell’epoca ma rivolta sapeva che il futuro della sua azienda non poteva essere legato per sempre alle due ruote e fu proprio in quegli anni che l’Europa stava vivendo una trasformazione profonda nel mondo dell’automobile di lusso un nuovo segmento stava emergendo con prepotenza quello delle Gran Turismo coupée veloci eleganti e confortevoli pensate per i lunghi viaggi attraverso il continente erano macchine destinate a una clientela facoltosa automobili che dovevano unire prestazioni sportive a un comfort da salotto buono marchi come Aston Martin Maserati e Ferrari dominavano questo mondo esclusivo e sembrava impensabile che un produttore di scooter potesse anche solo sognare di entrarci ma Renzo Rivolta non solo lo sognava aveva già trovato il modo di farlo l’ispirazione venne dalla Francia dove la Faccel Vega aveva dimostrato che era possibile creare una Gran Turismo europea di altissimo livello utilizzando la potenza bruta dei motori americani V8 era un concetto brillante nella sua semplicità prendere il meglio di due mondi la raffinatezza del design dell’ingegneria telaistica europea e abbinarla alla potenza inesauribile all’affidabilità dei grandi motori americani disponibili a costi molto inferiori rispetto ai propulsori artigianali dei costruttori italiani rivolta comprese immediatamente il potenziale di questa formula e per trasformarla in realtà chiamò due uomini destinati a lasciare un segno indelebile nella storia dell’automobile il primo era Giotto Bizzarrini un ingegnere che aveva lavorato in Ferrari e che conosceva come pochi altri al mondo i segreti della dinamica del veicolo il secondo era un giovanissimo stilista di nome Giorgetto Giugiaro all’epoca impiegato presso la carrozzeria Bertone che avrebbe poi rivoluzionato il design automobilistico mondiale con questi due assi nella manica Renzo Rivolta era pronto a compiere il salto più audace della sua carriera imprenditoriale un salto che avrebbe portato il nome ISO dalle umili officine degli scooter ai saloni più esclusivi d’Europa a Salone dell’automobile di Torino del 1962 la divisione automobilistica della ISO ormai ribattezzata ISO rivolta tolse il velo dalla sua prima Gran Turismo si chiamava ISO Rivolta GT300 dove l’indice numerico rifletteva la potenza del suo motore un possente V8 da 5 L e 4 de preso direttamente dalla Chevrolet Corvette e qui vale la pena soffermarsi un istante per apprezzare la portata di questa scelta in un’epoca in cui ogni costruttore italiano di automobili sportive considerava un punto d’onore progettare e costruire i propri motori in casa Renzo Rivolta ebbe il coraggio di andare contro corrente e di piazzare un cuore americano sotto un cofano italiano era una provocazione certo ma era soprattutto una scelta pragmatica e geniale giotto Bizzarrini l’uomo che aveva progettato il telaio della GT300 conosceva i motori italiani meglio di chiunque altro aveva lavorato in Ferrari aveva messo le mani su alcuni dei propulsori più celebri della storia dell’automobilismo sportivo eppure quando provò per la prima volta il V8 della Corvette montato sulla sua creatura rimase parole sue scioccato dalla superiorità di quel motore americano rispetto ai propulsori Ferrari era una dichiarazione che a Maranello doveva aver fatto storcere più di un naso ma i numeri parlavano chiaro con 300 cavalli che spingevano una carrozzeria lunga 4,76 cm dal peso di circa 1500 kg la ISO rivolta GT300 raggiungeva una velocità massima di 219 km/h un valore che la poneva alla pari con concorrenti ben più blasonati e costosi ma non erano solo i cavalli a rendere speciale questa automobile il design firmato dal ventiquattrenne Giorgetto Giugiaro era moderno pulito elegante senza essere appariscente esattamente quello che un gentleman europeo degli anni 60 desiderava trovare parcheggiato davanti al proprio club l’abitacolo era rifinito con materiali di prima qualità dotato di aria condizionata un lusso raro per l’epoca e assemblato con una cura artigianale che non aveva nulla da invidiare ai migliori carrozzieri britannici la ISO rivolta GT300 non era semplicemente un’automobile veloce era una dichiarazione di intenti renzo Rivolta stava dicendo al mondo intero che un ex produttore di frigoriferi e scooter poteva costruire Gran Turismo capaci di competere con i nomi più sacri dell’automobilismo europeo il mercato rispose con entusiasmo già nel 1964 debuttò una versione ancora più potente la IR340 e le vetture cominciarono essere esportate anche negli Stati Uniti dove la combinazione di eleganza italiana e meccanica americana trovò un pubblico particolarmente ricettivo la ISO rivolta firmò un contratto a lungo termine con la General Motors per la fornitura dei motori e Renzo fiutando il vento favorevole prese la decisione radicale di abbandonare completamente la produzione di motociclette e scooter entro il 1966 per concentrare tutte le risorse sulle quattro ruote dal 62 al 70 uscirono dalle linee di montaggio di Milano 797 esemplari della GT di cui 167 nella configurazione più potente 340 nel frattempo già nell’autunno del 1963 era stata presentata la versione da competizione la A3C costruita su un telaio accorciato della GT questa piccola belva si distinse immediatamente sui circuiti europei e americani e nel 1964 ottenne un risultato che fece parlare il mondo intero delle corse la vittoria di classe alla 24 ore di Le Mans con un 14º posto nella classifica generale assoluta per un marchio nato dai frigoriferi e cresciuto con gli scooter era un traguardo che rasentava il miracoloso ma il cuore di Renzo non batteva veramente per le corse la sua passione erano le Gran Turismo stradali le automobili che univano la velocità al lusso la potenza al comfort e così mentre la gestione del programma competitivo veniva affidata a Bizzarrini che avrebbe poi sviluppato versioni stradali della A3C sotto il proprio marchio in fabbrica a Milano prendeva forma il progetto più ambizioso nella storia della ISO rivolta si chiamava Grifo un nome che richiamava il grifone presente nello stemma della famiglia rivolta da generazioni ancora una volta il telaio portava la firma di Bizzarrini e la carrozzeria quella di Giugiaro ma questa volta l’obiettivo era molto più alto il Grifo non doveva semplicemente competere con le Gran Turismo europee doveva superarle tutte presentato in un evento esclusivo nell’agosto del 1965 nella versione Grifo GL dove la L stava per lusso questo coupé fu definito dalla stessa ISO rivolta con un’audacia che rasentava l’arroganza come la migliore automobile del mondo una dichiarazione forte forse eccessiva ma non del tutto infondata il grifo era un capolavoro di proporzioni con quella linea lunga e affilata che sembrava tagliare l’aria anche da fermo e un abitacolo che trasudava lusso da ogni centimetro quadrato sotto il cofano batteva sempre il fedelissimo V8 Corvette da 5 l e 4 e le prestazioni erano all’altezza delle promesse il Grifo si era guadagnato il diritto di sedere allo stesso tavolo di Aston Martin Maserati e Jaguar e nessuno poteva più ridere dell’ex fabbricante di scooter per Renzo Rivolta quello doveva essere il momento più dolce della sua vita la sua azienda era rispettata i suoi prodotti erano desiderati e il futuro sembrava luminoso come non mai ma il destino con quella crudeltà che spesso riserva agli uomini migliori aveva in serbo un colpo devastante il 20 agosto del 1966 poco più di due settimane prima del suo 58º compleanno Renzo Rivolta fu stroncato da un infarto improvviso se ne andò nel pieno della sua corsa lasciando dietro di sé un’azienda in ascesa e un figlio di appena 25 anni che da un giorno all’altro si ritrovò con il peso di un intero impero sulle spalle il telefono squillò con la notizia che nessun figlio vorrebbe mai ricevere suo padre non c’era più e lui da un momento all’altro si ritrovò alla guida di un’azienda che costruiva alcune delle Gran Turismo più esclusive d’Europa non aveva ancora 30 anni non aveva esperienza manageriale e doveva dimostrare al mondo intero ai fornitori ai clienti ai concorrenti che il nome Rivolta non era morto insieme a Renzo e bisogna riconoscere che il giovane Piero non si tirò indietro nemmeno per un istante la sua prima grande mossa fu la presentazione nel 1967 di un modello che nessuno si aspettava da un costruttore di coupé sportivi si trattava di una berlina a quattro porte inizialmente denominata S4 e successivamente ribattezzata Iso rivolta Fidia in onore di Fidia il leggendario scultore e architetto dell’antica Grecia l’uomo che creò la statua di Zeus a Olimpia una delle sette meraviglie del mondo antico un nome ambizioso per un’automobile altrettanto ambiziosa piero voleva dimostrare un concetto che all’epoca sembrava quasi una contraddizione ovvero che una grande berlina di lusso potesse essere anche genuinamente sportiva la fidia era imponente con una carrozzeria lunga 4,98 cm disegnata ancora una volta da Giorgetto Giugiaro che nel frattempo era passato dalla Bertone alla carrozzeria Ghia di proprietà di Alejandro De Tomaso e a proposito di De Tomaso vale la pena notare una curiosa coincidenza la berlina De Tomaso Deauville presentata nel 1970 somigliava in modo quasi imbarazzante alla fidia nonostante tra i due modelli non esistesse alcun legame ufficiale chi aveva copiato chi resta un mistero avvolto nelle nebbie della diplomazia automobilistica italiana ma il sospetto è lecito sotto la pelle elegante della Fidia si nascondeva il solito formidabile V8 Corvette da 5 l che qui spingeva una massa di quasi 1700 kg fino a 233 km/h di velocità massima e garantiva uno scatto da 0 a 100 in 8 secondi netti piero Rivolta aveva tutte le ragioni per definire la sua creatura i quattro sedili più veloci del mondo perché nel 1967 non esisteva semplicemente nessun’altra berlina di serie capace di prestazioni simili l’interno era un trionfo di pelle pregiata legno e moquette con un impianto di climatizzazione e uno strato di insonorizzazione così spesso da isolare completamente l’abitacolo dal mondo esterno e chi apprezzò più di tutti questa combinazione unica di lusso e velocità niente meno che John Lennon il quale ne acquistò ben tre esemplari pensateci un attimo il fondatore dei Beatles un uomo che poteva permettersi qualsiasi automobile del pianeta che aveva sicuramente guidato Rolls-Royce e Mercedes e Ferrari scelse di comprare non una non due ma tre ISO rivolta Fidia se questo non è un attestato di qualità allora il concetto stesso di qualità non ha più alcun significato in totale dal 1967 al 1973 furono costruiti 192 esemplari di questa straordinaria berlina ma Piero non si limitò alla fidia parallelamente continuò a sviluppare il grifo che fino al 1968 era stato disponibile esclusivamente con i cosiddetti Small Block i V8 Corvette da 5 L e 4 con potenze di 300 o 350 cavalli numeri già impressionanti certo ma evidentemente non abbastanza per un young imprenditore che voleva spingere i limiti sempre più in là e così nel 68 dalla fabbrica di Milano uscì qualcosa di veramente mostruoso il Grifo 7 Litri equipaggiato con il Big Block Chevrolet 427 la versione L71 Tri-Power con tre carburatori doppio corpo ufficialmente quel motore erogava 624 Nm di coppia e 435 cavalli ma è risaputo che i costruttori americani dell’epoca dichiaravano potenze deliberatamente inferiori a quelle reali e molti esperti ritengono che la potenza effettiva dell’L71 sfiorasse i 500 cavalli con un simile cuore sotto il cofano la ISO rivolta dichiarò una velocità massima di 300 km/h per il grifo 7 litri 300 km/h nel 1968 da un’automobile stradale con aria condizionata e sedili in pelle chi altro poteva vantare numeri simili in quegli anni eppure quel motore magnifico aveva un difetto non trascurabile l’l71 era una bestia da corsa appena addomesticata un propulsore che richiedeva attenzioni costanti regolazioni frequenti dei tre carburatori e una manutenzione che i facoltosi clienti della ISO non avevano né la voglia né l’intenzione di affrontare personalmente per questo motivo nel 1970 Piero introdusse la versione Grifo Can-Am dotata di un big block ancora più grande il 454 LS5 da 7 litri e 4 con 395 cavalli e 678 Nm di coppia questo motore era leggermente meno potente dell’L71 sulla carta ma enormemente più affidabile e gestibile nell’uso quotidiano lo scatto da 0 a 100 scendeva a 5 secondi netti addirittura più rapido della versione precedente ma proprio mentre il grifo raggiungeva l’apice delle sue prestazioni il mondo attorno alla ISO rivolta stava cambiando in peggio il mercato delle Gran Turismo esclusive era ormai saturo di concorrenti agguerriti Lamborghini Maserati Jensen Monteverdi De Tomaso tutti combattevano per lo stesso ristretto gruppo di clienti facoltosi le vendite rallentarono i margini si assottigliarono e Piero si trovò costretto ad accettare ordini su commissione richiedendo depositi anticipati ai clienti per finanziare la costruzione delle vetture come se non bastasse il contratto con la General Motors non fu rinnovato e a partire dal 1972 quasi tutti i modelli ISO dovettero passare ai motori Ford V8 un cambiamento che comportò costi di adattamento non indifferenti le nubi si stavano addensando su Milano e la tempesta che stava per abbattersi sulla ISO rivolta avrebbe avuto un nome preciso crisi petrolifera nel 1969 al Salone dell’automobile di New York Piero Rivolta presentò una vettura nata da un gesto d’amore si chiamava Lele ed era il diminutivo di Rachele il nome di sua moglie l’idea originale non prevedeva alcuna produzione in serie piero voleva semplicemente regalare un’automobile unica alla donna che amava un coupé 2+2 con il telaio della GT e una carrozzeria completamente nuova disegnata da Marcello Gandini della Bertone ma quando la Lele fu svelata al pubblico americano la reazione fu talmente calorosa che Piero decise di metterla in produzione dal 1969 al 1974 ne furono costruiti 285 esemplari un numero modesto ma significativo per un’automobile nata come dichiarazione d’amore tuttavia anche il gesto più romantico non poteva mascherare la realtà sempre più dura che la ISO rivolta stava affrontando piero era un sognatore proprio come suo padre e nel 1972 al Salone di Torino svelò il progetto più audace e disperato della storia dell’azienda si chiamava Varedo ed era un supercar a motore centrale con il propulsore Ford 351 Cleveland V8 da 325 cavalli posizionato dietro l’abitacolo la struttura era un telaio tubolare a traliccio con sospensioni a doppi bracci trasversali su entrambi gli assi mentre la carrozzeria in vetroresina disegnata da Ercole Spada dello studio Zagato presentava un profilo a cuneo affilatissimo con un’altezza di soli 105 cm dal suolo e un peso di appena 1200 kg il Varedo prometteva una velocità massima di 320 km/h nel 1972 un dato simile apparteneva alla fantascienza automobilistica ma il Varedo rimase un sogno su quattro ruote perché le casse della ISO rivolta erano ormai quasi completamente vuote in un ultimo tentativo di trovare finanziamenti Piero si lanciò in un’avventura ancora più temeraria la Formula 1 strinse una partnership con il colosso del tabacco Philip Morris per creare il team Iso Marlboro sperando che la visibilità delle corse e gli sponsor avrebbero portato ossigeno alle finanze dell’azienda fu una scommessa coraggiosa ma perdente il progetto non produsse i risultati sperati e i costi della partecipazione al campionato mondiale non fecero altro che accelerare l’emorragia finanziaria e poi arrivò il colpo di grazia nell’ottobre del 1973 la guerra dello Yom Kippur scatenò la prima grande crisi petrolifera mondiale i paesi arabi dell’OPEC imposero un embargo sulle esportazioni di petrolio il prezzo del greggio quadruplicò nel giro di poche settimane e il mercato delle automobili di lusso ad alte prestazioni crollò come un castello di carte chi poteva permettersi di comprare un grifo con un motore da 7 litri quando il prezzo della benzina saliva ogni giorno e i governi imponevano le domeniche a piedi per la ISO rivolta già in difficoltà da anni la crisi petrolifera fu l’ultimo chiodo nella bara la produzione si fermò definitivamente nel 1974 e in totale nel corso della sua intera storia il grifo era stato costruito in 413 esemplari di cui 90 con i grandi motori big block americani piero Rivolta sconfitto e profondamente amareggiato raccolse la sua famiglia e si ritirò in una piccola fattoria in Toscana dove iniziò ad allevare cavalli dalla velocità pura dei V8 americani alla quiete dei pascoli toscani il contrasto non poteva essere più stridente ma Piero non era il tipo da restare fermo a lungo negli anni successivi si dedicò al settore immobiliare e nel 1980 si trasferì in Florida dove fondò un’impresa di costruzioni specializzata in edifici per uffici centri commerciali e residenze di lusso raggiungendo un notevole successo imprenditoriale aprì anche la Rivolta Marine dedicata alla costruzione di imbarcazioni e yacht di pregio e sorprendentemente si scoprì scrittore pubblicando poesie e romanzi di fantascienza che gli valsero una piccola ma devota cerchia di lettori proprio quando sembrava che il capitolo automobilistico della famiglia rivolta fosse chiuso per sempre alla fine degli anni 80 l’ex direttore commerciale della ISO rivolta contattò Piero con una proposta irresistibile riportare in vita il marchio nel 1990 nacque il prototipo ISO Rivolta Grifo 90 progettato da Marcello Gandini e dall’ingegnere Giampaolo Dallara costruito su telaio Corvette e spinto da un V8 modificato da 440 cavalli il piano prevedeva una produzione di 200 esemplari all’anno ma ancora una volta il destino si mise di traverso e il grifo 90 rimase un pezzo unico bellissimo e malinconico ma la storia della ISO rivolta non finisce con un fallimento perché a volte la vita scrive sceneggiature che nessun romanziere oserebbe immaginare marella la figlia di Piero sposò un uomo di nome Andrea Zagato nipote di Ugo Zagato fondatore della celeberrima carrozzeria milanese insieme Marella come direttrice artistica e Andrea come amministratore delegato risollevarono le sorti dell’atelier Zagato e cominciarono a coltivare un sogno comune ridare vita al marchio della famiglia rivolta nel 2017 crearono la ISO Rivolta Vision GT un supercar virtuale per il videogioco Gran Turismo su PlayStation 4 equipaggiato con un V8 da 997 cavalli era un primo passo una dichiarazione di intenti lanciata attraverso il mondo digitale e nel 2021 quel sogno divenne finalmente realtà con la ISO Rivolta GTZ un coupé in serie limitata che mescolava la linea della storica A3C degli anni 60 con un cuore General Motors LT4 V8 da 660 cavalli e 881 Nm di coppia il cerchio si era chiuso di nuovo la formula vincente del padre potenza americana in un vestito italiano esattamente come Renzo Rivolta aveva immaginato 60 anni prima ma il colpo di scena finale è forse il più incredibile di tutti nel 2022 fu rilanciata anche la divisione motociclistica ISO ribattezzata ISO Mobility dedicata alla produzione di scooter elettrici e golf cart a zero emissioni e chi è il fondatore di questa nuova azienda un trentatreenne ex motociclista professionista di nome Ferruccio Lamborghini nipote diretto di quel Ferruccio Lamborghini che negli anni 60 era il più feroce rivale della ISO rivolta nel mercato delle Gran Turismo italiane il nipote del nemico che riporta in vita il marchio del rivale di suo nonno se qualcuno lo scrivesse in un romanzo nessuno ci crederebbe se questa storia vi ha appassionato lasciate un bel mi piace scrivetemi nei commenti quale automobile vorreste vedere nel prossimo episodio e se non lo avete ancora fatto iscrivetevi al canale per non perdere le prossime storie incredibili del mondo dell’automobile