La Silenziosa Fabbrica Lima: Come Svanì l’Impero Italiano dei Trenini

La Lima era nata dalle macerie della guerra, riparando i treni veri delle ferrovie dello Stato con le lamiere recuperate dai bombardamenti. Aveva sopravvissuto alla perdita del suo unico cliente, aveva sopravvissuto alla concorrenza tedesca, aveva conquistato 40 paesi con un’idea semplice, il trenino che costava poco e faceva sognare i bambini, non è sopravvissuta alle acquisizioni che dovevano salvarla.

Cinque marchi europei sommati in un unico gruppo. Un fallimento. 8 milioni di euro pagati da un compratore inglese. Gli stampi spediti in Cina. Oggi lo stabilimento di Isola Vicentina è vuoto, senza tetto, con due treni del 1928 che arrugginiscono al cancello. Questa è la storia della fabbrica che inventò il Natale degli italiani e di come un’idea che aveva funzionato per mezzo secolo fu smontata in meno di 10 anni.

Non per un errore, per una catena di salvataggi. Ciascuno ragionevole, ciascuno un pezzo in meno. Capitolo 1. L’uomo che comprò una pressa usata a Vicenza. 1946. L’Italia è ancora coperta dalle macerie della guerra e nel Veneto le linee ferroviarie bombardate dagli alleati hanno lasciato chilometri di carrozze distrutte, lamiere contte, alluminio da recuperare.

In questo paesaggio nasce la Lima, lavorazione italiana, metalli e affini. Non per construir trenini, ma per riparare i treni veri, quelli delle ferrovie dello Stato, quelli che non camminavano più. La proprietà originaria appartiene a un parente dei Marzotto, il nome che nel Veneto del 9 significa lana, potere, dinastie industriali che da Valdagno governano un pezzo dell’economia del nordest.

La lima nasce dentro quella rete, piccola, operativa, specializzata nella pressofusione e nella tranciatura dell’alluminio delle carrozze danneggiate. Ha un unico cliente strategico, lo Stato. Nel 1948 le ferrovie dello Stato riorganizzano i propri arsenali e riportano in casa le riparazioni.

La Lima perde il suo unico contratto. È il primo tornante di una storia che ne avrà molti. Un’azienda nata per servire la grande industria pubblica si ritrova senza ragione di esistere. La riconversione è quella tipica del Veneto del dopoguerra. Si lavora quello che si sa lavorare, alluminio e metallo. Compiono carrozzine per bambini, pentolini, motoscafi a molla, automobiline.

Sono giocattoli della ricostruzione, solidi, semplici, pensati per famiglie che hanno appena cominciato ad avere qualche lira da spendere. Il numero uno del libro Matricola operai si chiama Luigi Munaro. Era arrivato in fabbrica al seguito della pressa usata che la Lima aveva acquistato per produrre cucinette e cocottine in metallo.

Un uomo comprato insieme alla macchina che sapeva far funzionare. È il modo in cui le piccole fabbriche venete crescevano in quegli anni. Un macchinario di seconda mano, un operaio che ne conosceva i segreti e il coraggio di provarci. Poi arriva l’uomo che cambierà tutto. Nel 1954 l’ingegnere Torino Bisazza, dirigente della Marzotto, figlio della cultura lanera di Valdagno, rileva quella piccola fabbrica di giocattoli dal parente che la possiede ancora.

I suoi dipendenti lo chiameranno per 30 anni Penna Bianca o il presidente. Gli ex collaboratori lo ricorderanno come un uomo elegante, di sanguigna autorità, uno che leggeva i bilanci con la stessa naturalezza con cui leggeva le persone. Si porta in lima il metodo Marzotto. Budget consuntivi e preventivi, controllo dei costi macchina per macchina, centri di costo.

Una fabbrichetta di pentolini e motoscafi a molla viene organizzata come la sorella minore di un colosso tessile. Nel 1957 la Lima è già una società per azioni. Si definisce in un catalogo per rivenditori industria giocattoli meccanici ed elettrici di metallo e plastica. Non ha ancora capito cosa diventerà davvero, ma Bisazza ha già capito una cosa che i suoi concorrenti non vedono. Capitolo 2.

La piramide e la base. Il modellismo ferroviario italiano alla fine degli anni 50 è un hobby da signori. La Comasca Rivarossi, fondata nel 1945 dall’ingegner Alessandro Rossi, domina il mercato nazionale. I tedeschi Merklin e Flesman dominano quello europeo. Tutti producono modelli sofisticati. in metallo dal prezzo proibitivo destinati a un pubblico adulto e benestante.

Un trenino Merklin costa quanto una settimana di paga operaia. Bisazza guarda quel mercato e vede una piramide. Le sue parole, riportate dall’allora direttore vendite Silvio Conti, ex portiere dell’Ane Rossi Vicenza, poi colonna commerciale della fabbrica per decennes, diventeranno quasi proverbiali tra gli appassionati.

Il mercato va paragonato a una piramide. Questi marchi ne occupano solo il vertice. Resta da conquistare tutta la base, cioè la parte più grossa popolata dai bambini e dalle loro famiglie. È un’intuizione che cambierà il settore in tutta Europa. Bisazza non vuole competere con Merklin sul dettaglio microscopico.

Vuole portare il trenino elettrico nelle case della classe operaia e impiegatizia che in piena fase del miracolo economico, comincia ad avere tempo libero, salari un po’ più alti e figli ai quali fare un regalo a Natale. Il trenino non deve essere perfetto, deve essere accessibile. A inventare materialmente il prodotto è Dante Mainardi, disegnatore assunto da Bisazza come direttore tecnico.

Le sue parole, rilasciate decenni dopo, descrivono con una precisione quasi comica la filosofia industriale della Lima. Due furono le mosse vincenti. La prima consisteè nello scegliere la plastica che rispetto al metallo permetteva di abbassare i prezzi. La seconda fu di non competere con i produttori di modelli sul piano delle finiture che alzavano solo il prezzo.

Era meglio abbozzare alla buona il locomotore e concentrarsi sull’impatto dei convogli che dovevano essere colorati e attraenti senza tanto preoccuparsi di risultare verosimili. Poi aggiunge il dettaglio che da solo vale un documentario. Per fare un esempio, invece che incidere tutti quei codici che compaiono alla base dei vagoni, mi bastava scrivere il numero di telefono della mia fidanzata.

Il numero di telefono della fidanzata di Mainardi ha viaggiato sotto migliaia di vagoni, sui plastici di mezzo mondo per anni. Nessuno se n’è accorto ed è la sintesi perfetta della Lima, pragmatismo veneto, ironia e quella capacità artigianale di trasformare i compromessi in scelte vincenti.

I primi cataloghi raccontano la cautela degli inizi. Quello del 1959 contiene una sola primordiale locomotiva a vapore. Nel 1961 le locomotive sono diventate tre. Solo nel 1962 compaiono i primi modelli ispirati a prototipi reali: la FSE424 italiana, la SNCFBB 9200 francese, la tedesca DBV60. Quel catalogo segna il momento in cui la Lima trova la propria strada, i treni veri declinati in plastica colorata e venduti a un prezzo che un padre operaio poteva permettersi.

Il successo è esplosivo. Già nel 1962 la Lima esporta in Francia, Belgio, Olanda e Germania. 4 anni dopo introduce la propria linea in scala N, rapporto 1 a 160 con il marchio Micromodel, diventando uno dei pionieri europei di quel formato minuscolo. Nel 1968 l’azienda è abbastanza sicura di sé da pubblicare un proprio libro celebrativo.

Lima Il treno nasce così, scritto da Leone Neri. Solo le aziende che si sentono in ascesa stampano celebrazioni cartacee e della propria storia. Capitolo 3. Isola Vicentina, la fabbrica paese. Negli anni 70 la Lima è ufficialmente una delle più grandi industrie modellistiche al mondo. Esporta in oltre 40 paesi. Circa il 75% della produzione finisce nei mercati europei, il 15% in Nord America, il 2% in Sudafrica, l’1% in Australia.

Su ogni scatola la dicitura non lascia dubbi, made by Lima in Italy. I numeri della produzione sono straordinari per un’azienda della sua dimensione. Nei picchi degli anni 70 e 80 la Lima sforna ogni giorno circa 3000 locomotive, 12.000 tra carri e carrozze, 30.000 metri di rotaie e centinaia di migliaia di accessori.

È un ritmo industriale impressionante, gestito da due stabilimenti principali. Quello storico di Vicenza, in via degli Imperiali 77, ospita la sede direzionale, gli uffici commerciali, la progettazione, l’officina stampi, il centro elaborazione dati. Le memorie di Paolo Lavarda, ex impiegato della Lima dal 1972 e autore di Io lavoro alla Lima.

Una delle poche testimonianze di prima mano sulla vita quotidiana della fabbrica lo descrivono con una precisione quasi cinematografica. Il pavimento di marmo rosso in cui erano incise enormi ammoniti fossili. La scala a chiocciola monumentale. Il maresciallo d’accordi, parente della signora Bisazza, seduto ogni mattina a guardia dell’ingresso come una sentinella di un mondo che funzionava con regole precise, gli uffici disposti lungo un corridoio parallelo a via Massaria e al secondo piano la sala riunioni con un tavolo lunghissimo dove

venivano esposti tutti i modelli dell’anno e dove gli agenti dei diversi paesi si sedevano a definire le collezioni. Ma il cuore produttivo è altrove. È a Isola Vicentina, paese di passaggio sulla strada che da Vicenza porta verso Schio e il Pasubio. Qui la Lima costruisce nel tempo un complesso che arriverà a occupare circa 21.

500 m², magazzini moderni, traslatori automatici, una piscina di raffreddamento per il polistirolo espanso, reparti di stampaggio, tampografia, serigrafia, verniciatura. Intorno al 1988 lo stabilimento viene ulteriormente ampliato in via Capiterlina 66 con i cancelli accanto ai quali campeggiano due elettromotrici autentiche delle ex ferrovie e tranvie vicentine, la EBDZ008 e la rimorchiata 131, costruite nel 1928, trasformate in piccolo museo aziendale.

Isola Vicentina è il caso di scuola della fabbrica paese dei circa 9.000 abitanti del Comune, una percentuale enorme lavora alla Lima o all’altra grande realtà locale, la filatura HF. Praticamente chi non lavorava alla filatura HF lavorava alla Lima, ricorda la Varda. Nessuna famiglia non era interessata da queste due realtà.

La famiglia Casara, custode dello stabilimento, aveva tutte le sorelle dipendenti dell’azienda. Nei reparti di confezionamento, tampografia e montaggio lavoravano centinaia di donne, in maggioranza giovanissime, cui erano affidate le operazioni manuali di assemblaggio. Il reparto verniciatura era tradizionalmente maschile. Chi vi lavorava aveva diritto per contratto a 1 lro di latte al giorno, considerato disintossicante dai fumi.

L’occupazione complessiva raggiunge il picco di oltre 500 dipendenti diretti, ma il numero ufficiale racconta solo una parte della verità. L’indotto veneto della Lima, fornitori di materie plastiche, lavoranti esterni, costruttori di stampi, tipografie come la capretta di Valdobiadene e le cartondul impiega altre centinaia di persone.

Lo conferma ancora la Varda, i lavoranti esterni avevano in alcuni casi anche un centinaio di dipendenti nei mesi di punta. Esiste persino un fenomeno parallelo, quello degli sportivi, lavoratori a domicilio che arrivavano dai fornitori con le sporte piene di trenini montati e ne ritiravano di smontati. È il modello veneto della fabbrica diffusa, quel capitalismo molecolare di piccole imprese specializzate in singole fasi della lavorazione con confini sfumati tra capannone e cucina di casa, che la sociologia avrebbe poi chiamato

terza Italia. A guidare questa macchina, oltre a Bisazza, alla signora Fanny e ai figli Paolo ed Enrico che entreranno via via in azienda, c’è una classe dirigente di provincia. Roberto Poggi, direttore amministrativo, il cui motto era: “Nulla sfugge a questa amministrazione”. Scomparso nel 1973, il suo successore Paolo Conchetto, il ragionier Angelo Spiller, il più anziano dell’azienda, pupillo dei bisazza, uomo abbastanza coraggioso da denunciare traffici poco chiari nella costruzione dello stabilimento.

Silvio Conti, che dalla porta dell’Ane Rossi Vicenza era passato alla guida commerciale della Lima e poi alla direzione dello stabilimento di isola. Sono periti, ragionieri, tecnici saliti in cattedra dal disegno al tecnigrafo, figure paterne che portano avanti l’azienda con un misto di rigore e sentimento.

È il capitalismo familiare veneto del miracolo economico costruito su una manciata di uomini che si conoscono e si stimano. Capitolo 4. Beppe il ferroviere e il Natale di un’intera generazione. Il salto definitivo dal successo industriale alla mitologia popolare avviene negli anni 70. Lima costruisce una macchina pubblicitaria che la rende presenza fissa di Carosello, il varietà televisivo della RAI che precede gli spot serali e che in un’Italia con soli due canali viene visto da decine di milioni di persone. Il volto della Lima

diventa Beppe il ferroviere, un personaggio dai grandi baffi a manubrio ottocenteschi in divisa da capostazione che presenta i nuovi treni e li fa correre sui plastici davanti agli occhi spalancati dei bambini. A interpretarlo è Antonio Zago, all’epoca vigile urbano del Comune di Milano, figlio di un ferroviere scomparso in Germania nel 1943, cresciuto a Milano in via Paolo Sarpi, apprendista meccanico, poi operaio in fonderia, poi vincitore del concorso per vigile urbano.

Quando la Lima lo sceglie, Zago diventa improvvisamente una star televisiva in un paese che non aveva ancora sviluppato l’abitudine di dimenticarne una alla settimana. La leggenda vuole che avesse contribuito a sventare una rapina notando una Giulietta in seconda fila in corso Matteotti. Per gli italiani fu contemporaneamente star, vigile autentico ed eroe della cronaca.

Ma Beppe il ferroviere non era solo un testimonial, era il sigillo affettivo di un patto generazionale. Per due decenni almeno ogni bambino italiano e in pratica ogni maschio nato fra il 1955 e il 1980 ha avuto sotto l’albero di Natale almeno una scatola lima, prima un piccolo ovale con la locomotiva e tre vagoni, poi un convoglio più ricco, poi i trenini Crick a molla con binari di plastica colorata.

Le costruzioni clip, mattoncini con cui si potevano costruire vagoni da far correre sui circuiti Lima, le confezioni regalo speciali che ogni Natale venivano composte ad hoc per il mercato italiano. Il trenino Lima era il dono che un padre operaio poteva fare al figlio senza sentirsi in difetto.

Costava poco, funzionava e sotto l’albero faceva la sua figura. Lo stand Lima alla fiera di Milano e a quella di Norimberga era, secondo le memorie dei dipendenti, uno spettacolo, il più grande, il più luminoso, con un proprio bar ristorante interno, dove dalle 12 alle 14:00 arrivavano clienti, agenti, giornalisti e imbucati di altre ditte attratti dall’ospitalità.

Lo stile imprenditoriale di Bisazza era quello del Paron Veneto del Miracolo. Lavoro durissimo, ricevimenti al biffi di Milano, tenute di caccia in Sudafrica e in Australia, dove il figlio Paolo andava a sparare con cannocchiali fatti arrivare apposta da Vienna, una villa a Padova nel quartiere della Santissima Trinità con cameriere in guanti bianchi, un’altra a Jesolo con stalle che ospitavano 500 torelli, uno per ogni dipendente, scherzava qualcuno, e cavalli da concorso ai quali venivano dati nomi tratti dalle guide

alpinistiche del Kai. Sul piano tecnico, negli anni d’oro, la lima produce a tappeto in scala H 0 per il continentia, in scala N per il mercato americano e in scala doppio z0 leggermente più grande per il Regno Unito. Il cuore meccanico di milioni di locomotive è il celebre motore G a 12 volte in corrente continua, economico, rumoroso, robustissimo.

Il catalogo dei prototipi italiani è il cuore identitario dell’azienda, le locomotive elettriche e 424 e 444 tartaruga e 656 Caimano, le automotrici diesel ALN668, le carrozze 100 porte per ogni mercato: francese, tedesco, britannico, belga, olandese, svizzero, spagnolo, scandinavo. La Lima sviluppa centinaia di modelli specifici.

Il mercato britannico merita un discorso a parte perché spiega meglio di qualsiasi altro il segreto del successo Lima. Nel 1977 la Lima passa la produzione per il Regno Unito dalla scala H0 alla scala W0, lo standard britannico. Da quel momento diventa il secondo produttore dopo Hornby. L’arma vincente è la flessibilità.

Mentre Hornby richiede tirature minime di 4.000 pezzi, la Lima è in grado di produrre lotti da circa 500. Il distributore britannico Rico International può così portare sul mercato modelli di nuovi prototipi a poche settimane dalla loro entrata in servizio sulle linee inglesi. Quando negli anni 80 la British Rail lancia la frammentazione della rete in più operatori con una proliferazione di livree colorate, la Lima cavalca l’onda producendo decine di varianti cromatiche.

Nei primi anni 90 il catalogo britannico conterrà oltre 300 modelli con cinque o più nuove varianti al mese. È la specializzazione flessibile veneta al suo meglio. Piccoli lotti, tempi rapidi, varietà infinita. Capitolo 5. La vetta e quello che da lassù non si vedeva. All’inizio degli anni 80 la lima è al culmine.

Più di 500 dipendenti diretti, un indotto di centinaia di persone, esportazioni in 40 paesi, tre continenti. Una presenza nell’immaginario nazionale che nessun altro marchio di giocattoli italiani può eguagliare. Il nome Lima è sinonimo di trenino in Italia come Lego è sinonimo di mattoncino. Bisazza.

Il presidente Penna Bianca governa ancora la macchina con l’autorità di chi l’ha costruita pezzo per pezzo, ma da quella vetta nessuno riesce a vedere il precipizio. Nel 1982 la Lima prova a salire di gamma, introduce motori central can, volani, trazione su tutti i carrelli, la linea Limava con dettagli più curati.

È un segnale ambiguo. Da un lato mostra vitalità tecnica, dall’altro tradisce una consapevolezza silenziosa. Il mercato del trenino giocattolo si sta restringendo e il mercato del modellismo per adulti chiede qualcosa che la Lima non ha mai saputo fare. A metà degli anni 80 arrivano i primi locomotori a trasmissione cardanica con prezzi che si avvicinano a quelli della Riva Rossi.

Ma il marchio Lima è prigioniero della sua stessa reputazione. Per il collezionista esperto è ancora il trenino dei bambini. Per il bambino è già diventato un oggetto di un’epoca che sta finendo. Nel 1983, l’anno in cui il Commodor 64 entra nelle case italiane, si tiene una riunione di direzione. Per la prima volta nella storia della Lima si discute del surplus di personale.

Si decide di licenziare 10 impiegati. Paolo Lavarda, che ha 28 anni, sceglie di dimettersi per evitare uno di quei licenziamenti. È un trauma inedito per un’azienda abituata a crescere a doppia cifra, ma i quaderni dei costi industriali parlano chiaro, qualcosa si sta rompendo e nel 1987 Ottorino Bisazza muore. Il presidente che aveva costruito tutto, la visione della piramide, la rete in 40 paesi, la fabbrica paese di isola vicentina, se ne va.

lascia ai figli un impero industriale che è ancora in piedi, ma la generazione storica dei conti, dei Mainardi, degli spiller, si avvicina alla pensione e fuori dai cancelli della Lima il mondo sta cambiando a una velocità che nessun motore G a 12 V può inseguire. Capitolo 6. I bambini che smisero di sognare i treni. Il declino della Lima non comincia con un singolo evento, comincia con milioni di bambini che uno alla volta smettono di chiedere un trenino sotto l’albero di Natale.

La prima forza è demografica e tecnologica. All’inizio degli anni 80 arrivano i giocattoli radiocomandati, poi le piste polar, poi decisivi, i videogiochi. Il Commodor 64 entra nelle case italiane dal 1982. Poi il NES Nintendo, poi il Game Boy, poi le sale giochi con i cabinati arcade, il trenino che fino al 1980 era il giocattolo alto per eccellenza, il dono importante, quello che un padre portava a casa la vigilia di Natale con una fierezza che non aveva bisogno di parole, scivola in pochissimi anni a oggetto dolcemente superato.

I cataloghi lima degli anni 80 registrano la cosa con un tono asciutto che tradisce la gravità. Il crollo del mercato del treno giocattolo. La linea Lima Creek, quella a molla per i più piccoli, sopravvive come gadget natalizio. Ma il volume è un’altra cosa. La seconda forza è più insidiosa e colpisce dall’interno del settore.

Mentre il giocattolo per bambini muore, il modellismo ferroviario si trasforma in un hobby per adulti collezionisti e questi adulti sono esigentissimi. Vogliono incisioni microscopiche, illuminazioni interne, finiture iperrealistiche e sono disposti a pagare cifre alte purché il modello sia perfetto.

Merklin in Germania e Flesman salgono di gamma con una precisione che la Lima non ha mai cercato. Anche la Comasca Rivarossi, pur attraversando la sua prima crisi gestionale già nel 1985, continua a posizionarsi nella fascia alta. E qui emerge il paradosso fatale. La filosofia che aveva reso grande la lima, abbozzare alla buona il locomotore, come l’aveva definita Mainardi, diventa una trappola.

La Lima è costruita per fare volume, non dettaglio. I suoi stampi, le sue linee di produzione, le sue competenze sono ottimizzate per sfornare 3000 locomotive al giorno, non per incidere i codici alla base di un vagone con la precisione del bulino. Ogni tentativo di salire di gamma, la linea Limanova, la trasmissione cardanica, i prezzi che si avvicinano a Rivarossi si scontra con un marchio che il collezionista adulto non riesce a prendere sul serio.

Per chi è cresciuto col modellismo, Lima resta il trenino che il papà comprava al bambino, non il modello che un adulto espone in vetrina. A complicare il quadro arriva la concorrenza dall’estremo oriente. A fine anni 80 cominciano a circolare in Europa modelli di marche cinesi e coreane.

Bacman su tutti prodotta in Cina che offrono qualità superiore a prezzi paragonabili a quelli della Lima. Il vantaggio competitivo del basso costo italiano, quello che per 30 anni aveva permesso alla Lima di vendere in 40 paesi, svanisce nel giro di pochi anni. E poi c’è il fattore che nessun bilancio può misurare, il cambio generazionale.

Bisazza è morto nel 1987. Il figlio Paolo entra in azienda con energia, ma secondo il giudizio degli ex dipendenti, senza la stessa lucidità strategica del padre. La generazione storica dei conti, dei Mainardi, degli spiller si avvicina alla pensione o la già raggiunta. La Lima nel 1988 sposta gran parte della produzione nel nuovo grande stabilimento di via Capiterlina 66 a Isola Vicentina, lasciando a Vicenza solo gli uffici, ma proprio mentre si fa più moderna come struttura, perde la sua massa critica come mercato. È il modello veneto nella

sua versione più tragica. L’imprenditore padrone visionario costruisce, muore e i figli ereditano la ricchezza, ma non la capacità strategica che l’ha generata. Non è un caso isolato. Lo stesso percorso segnerà decine di aziende del nordest negli stessi anni, dalle calzature alle ceramiche al tessile.

La terza Italia aveva un motore potentissimo, ma quel motore aveva un solo cilindro, il fondatore. Verso il 1991 la Lima entra ufficialmente in amministrazione controllata. lo strumento giuridico dell’epoca per le crises aziendali sotto supervisione del tribunale. La fabbrica che faceva sognare l’Italia è diventata una pratica giudiziaria. Capitolo 7.

L’incontro fatale e la fuga in avanti. Nel 1992 la Lima viene rilevata dalla Riva Rossi di Como. È un evento che nessun appassionato avrebbe immaginato possibile. I due marchi storici del modellismo italiano, rivali da 40 anni, finiscono sotto un’unica proprietà. Anche Rivarossi non sta benissimo. La sua prima crisi risale al 1985, ma rispetto alla Lima è in posizione di forza relativa, soprattutto grazie al mercato americano dei modelli in scala H0.

L’operazione sulla carta ha una logica strategica precisa: unire la qualità Rivarossi con la capacità produttiva a Lima e con la sua rete distributiva globale. Nei fatti l’integrazione non avviene mai. Per tutti gli anni 90 le due aziende si affiancano mantenendo ognuna la propria autonomia come immagine e come produzione.

Una cosa eccellente per gli appassionati che possono scegliere tra due cataloghi diversi. Una cosa disastrosa dal punto di vista industriale perché i costi restano doppi e le sinergie restano sulla carta, ma la nuova proprietà, anziché razionalizzare, si lancia in una serie di acquisizioni che oggi appaiono come un classico caso di fuga in avanti finanziaria.

Nel 1995 Riva Rossi rileva la tedesca Arnold, leader mondiale della scala N, fallita anch’essa. Nel 1996 acquisisce la francese JUEF, storico marchio dei trenini francesi, con cui gli accordi industriali erano attivi già dal 1990. Si forma così il gruppo Rivarossi che controlla cinque marchi del modellismo europeo: Rivarossi, Lima, Pocher, Arnold e JF.

Sulla carta è il primo gruppo modellistico continentale. Nei fatti è una sommatoria di crisi. Il mercato continua a contrarsi. Nel 1999 il distributore britannico storico della Lima, Rico International va in liquidazione. È un colpo durissimo perché il Regno Unito era ormai il principale mercato Lima al di fuori dell’Italia.

Il subentro di The Hobby Company prova a rilanciare con qualche nuovo modello, ma le tirature non recuperano e i conti non tornano. Tra il 2000 e il 2001 arriva l’ennesima ristrutturazione, questa volta su impulso di una cordata di imprenditori bresciani. Con un’operazione finanziaria che persino gli analisti del settore definiscono curiosa, la struttura societaria viene capovolta, viene costituita una nuova LIMA Spa con sede a Brescia, all’interno della quale Riva Rossi diventa una simple divisione.

Il nome Lima, il marchio popolare di seconda fascia, viene scelto come etichetta giuridica del gruppo perché è quello con la maggiore notorietà internazionale. È un nominalismo che racconta quanto sia diventata fragile la sostanza. Il piano bresciano è drastico. Vengono chiusi tutti gli stabilimenti storici tranne uno.

A Como chiude la fabbrica Rivarossi e Poker, attiva dal 1947. A Champagnole, in Francia, chiude lo storico stabilimento JUEF. A Mulausen, vicino a Norimberga chiude la fabbrica Arnold. Le maestranze vengono in larga parte licenziate. Tre tradizioni industriali europee del modellismo, italiana, francese, tedesca, cessano di esistere come realtà produttive autonome in pochi mesi.

Tutta la produzione del gruppo viene concentrata nello stabilimento Lima di Isola Vicentina. Il sogno bresciano è quello di una produzione unificata, più snella, capace di competere con la concorrenza asiatica. La realtà è un’azienda gravata dai costi delle acquisizioni precedenti con un mercato che continua a restringersi e una proprietà che, secondo chi ha vissuto quegli anni in fabbrica, non ha né il sapere tecnico né la rete commerciale per rilanciare.

Nel 2003 l’IMASPA va in fallimento. La gestione dell’azienda passa ai liquidatori del Tribunale di Brescia. Capitolo 8. 8 milioni di euro e gli stampi spediti in Cina. La fine ha una data precisa. Nel giugno 2004 lo stabilimento di Isola Vicentina chiude i battenti per sempre. Gli ultimi 70 dipendenti, ridotti da una pletora di centinaia che ancora pochi anni prima animavano quei capannoni, vengono licenziati.

L’ultimo trenino esce dai portoni dello stabilimento isolano in quei giorni di inizio estate. Da mesi la Hornby Hobbies, il colosso britannico del modellismo con sede a Margate nel Kent, ha messo gli occhi sul gruppo italiano. Il 31 marzo 2004 comunica ufficialmente un’offerta da 8 milioni di euro per gli asset di Lima, gli stampi, il magazzino, i marchi, Lima, Rivarossi, Arnold, JF, Pocher.

Cinque nomi che insieme rappresentano un secolo di modellismo europeo, 8 milioni di euro. L’amministratore delegato di Hornby, Frank Martin, dichiara ai mercati di essere entusiasta del potenziale dei marchi Lima. Insieme alla spagnola Electrotren, già acquisita nello stesso anno, costituiranno, dice, la piattaforma per l’espansione nei mercati europei.

Il Tribunale di Brescia firma il decreto che autorizza i liquidatori ad accettare. In quei mesi finali c’è anche un tentativo di salvataggio italiano, una cordata di imprenditori vicentini, sostenuta da ex dirigenti e dipendenti della Lima e della Riva Rossi. Tra i protagonisti Silvano Spiller, figlio dello storico ragioniere Angelo Spiller, prova ad acquistare l’azienda con l’obiettivo di salvare i posti di lavoro a Isola Vicentina.

La cordata viene scartata dal giudice in favore dell’offerta inglese, considerata più solida finanziariamente. Il 16 dicembre 2004 Hornby annuncia formalmente l’acquisizione completa. Il modello industriale di Hornby è già definito da anni. Produzione in Cina. Gli stampi italiani, quelli che Dante Mainardi aveva disegnato, quelli che generazioni di operai avevano montato e smontato, quelli in cui era inciso da qualche parte il numero di telefono di una fidanzata vicentina, vengono trasferiti prima a Margate, poi spediti

nelle fabbriche cinesi subappaltatrici. L’intera produzione storica del modellismo italiano cessa di essere fatta in… Italia. Il made in Italy, che per 50 anni aveva caratterizzato decine di milioni di scatole lima sparse per il mondo, finisce in una settimana, anzi in un container. Capitolo 9.

Il binario morto di via Capiterlina. Chi oggi percorre via Capiterlina a Isola Vicentina trova al numero 66 un relitto industriale che racconta meglio di qualsiasi statistica alla fine di un modello. Lo stabilimento dismesso dal 2004 non è mai stato né riconvertito né demolito. La proprietà passata a una società finanziaria, la Penteco, lo ha messo in vendita.

Un cartello vendesi campeggia sul cancello. I capannoni sono vuoti, le strutture portanti corrose dall’umidità. Il tetto è stato rimosso anni dopo la chiusura per la bonifica dell’amianto. La copertura era in cemento amianto, materiale che l’edilizia industriale italiana usava senza scrupoli fino alla metà degli anni. 80.

Le perizie dell’ARPAV tra il 2010 e il 2012 avevano imposto la bonifica entro il 2013. Una petizione pubblica dei cittadini di Isola Vicentina chiedeva: “Via l’amianto dall’ex fabbrica Lima”. L’amianto è stato rimosso, ma il complesso è rimasto vuoto, senza tetto, senza funzione, senza futuro.

All’ingresso restano, come reliquie ferroviarie, le due elettromotrici delle ex ferrovie e tranvie vicentaine, la EBDZ008 e la rimorchiata 131, costruite nel 1928. La Lima le aveva comprate negli anni 80 per allestire il suo piccolo museo aziendale. Stanno ancora lì all’aperto in lento abbandono. Due treni veri di un’azienda di trenini che continuano ad arrugginire davanti al cancello di una fabbrica fantasma.

La sede storica di Vicenza in via degli Imperiali ha avuto sorte diversa. L’edificio è stato riconvertito e oggi ospita una piccola cartiera e uffici di altre aziende. Il pavimento di marmo rosso con le ammoniti, la grande scala a chiocciola, la scrivania del maresciallo d’accordi sopravvivono solo nelle memorie.

Una ex dipendente, Maria, secondo la testimonianza di Lavarda, lavora ancora in quell’edificio per altri datori di lavoro. Si siede sulla vecchia scrivania del maresciallo, tra