Francoforte, settembre del millenovecentosessantuno. Il celebre Salone Internazionale dell’Automobile, conosciuto ovunque con l’acronimo di IAA, si trova in quel momento in pieno e vibrante fermento, catalizzando l’attenzione di appassionati ed esperti provenienti da ogni angolo del continente. In quel preciso periodo storico, la Volkswagen ha essenzialmente un solo modello di punta su cui fondare la propria intera fortuna commerciale, ovvero il mitico e intramontabile Maggiolino, una vettura che ha ridefinito il concetto stesso di mobilità di massa. Il Maggiolino ha riscosso negli anni un successo assolutamente fenomenale, planetario e apparentemente inarrestabile, ma i membri del consiglio di amministrazione dell’azienda di Wolfsburg sanno perfettamente che questa situazione idilliaca non può durare per sempre. Prima o poi, le esigenze del pubblico cambieranno e le persone desidereranno qualcosa di un po’ più grande, un po’ più rifinito, un po’ più maturo e consono ai tempi moderni che avanzano. Quindi, la dirigenza Volkswagen decide di muoversi d’anticipo e progetta di costruire un Maggiolino nettamente migliore, un Maggiolino che sia visibilmente più intelligente e al passo con le nuove richieste del mercato globale. Si pensa a un’auto dotata di molto più spazio interno, un vano bagagli che sia finalmente adeguato sia nella parte anteriore che in quella posteriore, un motore decisamente più potente e linee estetiche eleganti che non ti metterebbero mai in imbarazzo al parcheggio di un hotel di lusso. La chiamano ufficialmente Tipo 3, anche se il grande pubblico internazionale la conoscerà e la identificherà principalmente come VW 1500, e solo in seguito, con le successive evoluzioni, come VW 1600.
E poi, con una mossa strategica che ancora oggi lascia profondamente perplessi storici e appassionati del settore, la filiale Volkswagen of America temporeggia per quasi quattro anni prima di introdurla ufficialmente nel suo mercato più grande e redditizio. Quando l’azienda tedesca decide finalmente di distribuirla e venderla negli Stati Uniti d’America con i nomi evocativi di Fastback e Squareback, a partire dal modello dell’anno millenovecentosessantasei, la commercializza quasi come se si trattasse di un semplice ripensamento dell’ultimo minuto. Il vecchio e caro Maggiolino rimane saldamente la star indiscussa di tutte le campagne pubblicitarie, l’asso pigliatutto che oscura ogni altra iniziativa, mentre la Tipo 3 viene considerata alla stregua di un cugino di secondo grado educato e capace di cui nessuno in sede centrale vuole davvero parlare apertamente. Eppure, quando la produzione di questa straordinaria vettura terminò definitivamente nel luglio del millenovecentosettantatré, la Volkswagen ne aveva complessivamente costruite ben 2.587.989 unità, un numero che testimonia una diffusione ben più ampia di quanto si tenda a ricordare comunemente. Questo è quanto emerge chiaramente e in modo inconfutabile dai dati di produzione ufficiali conservati negli archivi storici del Gruppo Volkswagen, i quali non lasciano spazio a dubbi sull’impatto commerciale del modello. Oltre 1.400.000 di questi esemplari erano berline, suddivise tra le eleganti Notchback e le filanti Fastback, e più di 1.200.000 erano invece le versatili varianti station wagon, proprio quelle configurazioni di carrozzeria che gli automobilisti americani conoscevano e apprezzavano come Squareback.
Non c’è che dire, si tratta di un risultato commerciale davvero non male per un’auto che la casa madre Volkswagen non ha mai veramente voluto che tu comprassi fino in fondo, preferendo spingere altri prodotti. Oggi esamineremo attentamente e nei minimi dettagli quest’auto ingiustamente dimenticata da molti, analizzando a fondo le sue origini misteriose, la sua ingegneria raffinata, le sue molteplici tipologie di carrozzeria, il suo posto meritato nella storia e il suo valore attuale per i collezionisti moderni. Se in passato ne possedevate una, se ne avete guidata una restandone affascinati o se semplicemente ricordate con una punta di nostalgia di averne vista una parcheggiata nel vostro quartiere nel millenovecentosessantotto, questo approfondimento dettagliato è dedicato interamente a voi. Ecco subito un dettaglio affascinante e poco noto che la maggior parte delle persone, persino tra gli esperti di automobilismo d’epoca, non conosce affatto riguardo alla genesi tormentata e segreta di questa nuova e rivoluzionaria Volkswagen. Quando uno dei principali edifici di produzione del monumentale stabilimento di Wolfsburg fu pesantemente danneggiato da un improvviso e devastante incendio alla fine degli anni Cinquanta, la direzione della VW ordinò tassativamente di tenere tutte le finestre completamente sbarrate. Fu proprio dietro quelle finestre accuratamente coperte e schermate, in un ambiente totalmente nascosto al mondo esterno per timore dello spionaggio industriale, che nacque il progetto della Tipo 3 a partire dal millenovecentocinquantanove circa.
Alla fine del millenovecentosessanta, i primi prototipi segreti erano già stati testati a fondo in ogni condizione climatica immaginabile, superando brillantemente le prove più dure sulle piste di collaudo private dell’azienda. Eppure, al prestigioso Salone dell’automobile di Ginevra del millenovecentosessanta, la posizione ufficiale della dirigenza Volkswagen era fermamente e categoricamente orientata a negare tutto, affermando che non ci fossero affatto nuovi progetti segreti o modelli inediti in cantiere. Non venne pronunciata neanche una parola ufficiale, mentre le voci e le speculazioni più disparate si diffondevano rapidamente e in modo incontrollabile nella stampa automobilistica europea dell’epoca, la quale preannunciava con insistenza l’imminente arrivo di qualcosa di grosso. Fu la celebre e autorevole rivista americana Motor Trend a pubblicare per prima la vera e clamorosa notizia in anteprima assoluta, rompendo il velo di totale segretezza che la casa di Wolfsburg aveva cercato faticosamente di mantenere fino a quel momento. All’inizio del millenovecentosessantuno, un abile fotografo d’assalto immortalò un misterioso prototipo privo di qualsiasi insegna o logo di riconoscimento durante una serie di severi test a basse temperature condotti nella Svezia più profonda e innevata. L’auto spia era visibilmente ricoperta di cavi, sensori e complessa strumentazione di misurazione scientifica, ma la forma di base della carrozzeria era ormai ben visibile agli occhi attenti degli esperti del settore automobilistico.
Da Wolfsburg stava indubbiamente arrivando qualcosa di completamente nuovo e dirompente, destinato a rompere gli schemi tradizionali della casa e a offrire un’alternativa più moderna alla clientela fedele. Quel qualcosa venne infine presentato ufficialmente e in pompa magna al Salone dell’automobile di Francoforte del millenovecentosessantuno, nel settembre dello stesso anno, catturando immediatamente gli sguardi incuriositi dei visitatori. Fin dall’inizio della progettazione erano stati previsti tre distinti tipi di carrozzeria per soddisfare ogni possibile esigenza: una classica berlina Notchback a due porte, una pratica station wagon inizialmente chiamata Variant e, cosa estremamente allettante, una raffinata versione cabriolet. Furono effettivamente costruiti dodici prototipi completi di questa affascinante versione cabriolet, ma alla fine, per ragioni puramente economiche e di posizionamento sul mercato, ognuno di essi fu purtroppo ordinato per la rottamazione totale. La bellissima versione decappottabile non è mai entrata ufficialmente in produzione di serie, rimanendo un sogno proibito, e solo uno dei pochi esemplari sopravvissuti alla distruzione riuscì infine a raggiungere l’attuale Museo Volkswagen situato a Wolfsburg. La produzione in serie della Notchback iniziò formalmente nell’agosto del millenovecentosessantuno, esattamente un mese prima del lancio ufficiale sul mercato europeo, mentre la Variant, che gli americani avrebbero poi ribattezzato Squareback, arrivò nel febbraio del millenovecentosessantadue.
La Fastback, chiaramente orientata alla sportività e al dinamismo, nota anche con la sigla TL o Touring Limousine, non arrivò sul mercato prima dell’agosto del millenovecentosessantacinque, completando così la gamma dei modelli disponibili. Per capire a fondo cosa rendesse la Type 3 una vettura davvero ingegnosa dal punto di vista costruttivo, bisogna comprendere con quali elementi tecnici la Volkswagen aveva a disposizione la base di partenza e come li ha sapientemente utilizzati. Il motore originale a quattro cilindri contrapposti del Maggiolino era storicamente posizionato nella parte posteriore dell’auto, ma presentava una configurazione con una ventola di raffreddamento montata direttamente sopra il blocco motore e azionata dalla dinamo. Tutta l’assemblea meccanica risultava quindi caratterizzata da uno sviluppo verticale notevole, un’altezza complessiva che non rappresentava affatto un problema per la linea tonda del Maggiolino, dove il motore occupava semplicemente lo spazio naturale sotto il cofano posteriore. Ma nella concezione della più moderna Type 3, i progettisti della Volkswagen volevano disperatamente ricavare uno spazio di carico ampio e utilmente sfruttabile nella parte posteriore della vettura, un vero e proprio vano bagagli supplementare. Non volevano un semplice coperchio metallico che bisognava sollevare ogni volta per controllare il livello dell’olio, ma una superficie piana, pulita e interamente sfruttabile per i bagagli di un’intera famiglia in viaggio.
La soluzione tecnica brillante fu quella che gli ingegneri tedeschi chiamarono internamente il motore a valigetta, o il motore a pancake, come lo hanno sempre affettuosamente ribattezzato i tantissimi appassionati e meccanici in tutto il mondo. Gli ingegneri della Volkswagen hanno letteralmente spostato la grande ventola di raffreddamento dalla parte superiore del motore posizionandola direttamente all’estremità dell’albero motore, riducendo drasticamente l’ingombro in altezza. Ciò ha modificato in modo radicale e permanente il profilo complessivo del propulsore, poiché invece di essere posizionato verticalmente, il motore a quattro cilindri contrapposti ora si trovava in posizione estremamente bassa e larga. Nascosto quasi magicamente sotto il pianale calpestabile del vano di carico posteriore, il motore non sottraeva più spazio prezioso all’abitacolo e ai bagagli, consentendo una versatilità d’uso che fino a quel momento era impensabile su un’auto a motore posteriore. Il risultato pratico di questa rivoluzione ingegneristica è stato a dir poco straordinario, poiché la Type 3 poteva vantare contemporaneamente un vano bagagli anteriore da ben centottanta litri e un vano bagagli posteriore da duecento litri. Quest’ultimo era comodamente accessibile dall’esterno tramite un apposito portellone, mentre il motore rimaneva accessibile per la manutenzione ordinaria solo sollevando un apposito pannello isolato situato sul fondo del baule stesso.
La Volkswagen ha realizzato nel corso degli anni delle pubblicità televisive diventate poi famosissime, basate interamente su questo concetto di spazio sdoppiato e invisibilità del motore. In uno spot televisivo americano di grande successo, un giovanissimo Dustin Hoffman presentava al pubblico la Fastback e, con evidente e ironico smarrimento, non riusciva in alcun modo a individuare dove fosse posizionato il motore della vettura. L’annuncio pubblicitario si concludeva con la celebre e provocatoria frase che invitava gli spettatori a recarsi direttamente nei saloni di vendita:
“Venite dal vostro concessionario Volkswagen, vi mostreranno dove si trova il motore.”
Il motore originale introdotto nel millenovecentosessantuno aveva una cilindrata complessiva di 1.493 centimetri cubici, il classico quattro cilindri contrapposti da uno virgola cinque litri che diede inizialmente alla vettura il nome commerciale di 1500. Nella sua configurazione standard di lancio, questo propulsore erogava quarantacinque cavalli vapore, una potenza sufficiente a muovere l’auto con disinvoltura nel traffico cittadino e sulle prime autostrade dell’epoca. Nell’agosto del millenovecentosessantatré, la Volkswagen introdusse due distinti livelli di elaborazione della gamma: la 1500 normale, con un singolo carburatore che erogava quarantaquattro cavalli, e la più brillante 1500S, comunemente chiamata Super.
Quest’ultima versione era dotata di due carburatori Solex a flusso discendente e presentava un rapporto di compressione più elevato pari a 8,5:1, modifiche che permettevano di erogare una potenza complessiva di cinquantatré cavalli. Il modello S vantava così una velocità massima dichiarata di ottantaquattro miglia orarie, equivalenti a circa centotrentacinque chilometri orari, una prestazione davvero utile e di tutto rispetto nei primi anni Sessanta. Il passo della vettura era identico a quello del Maggiolino, misurando esattamente 2.400 millimetri, ovvero 94,5 pollici, ma la Type 3 era nel complesso notevolmente più lunga e sensibilmente più larga della sorella minore. Questo incremento dimensionale permetteva di offrire a tutti i passeggeri e ai loro relativi bagagli uno spazio sensibilmente maggiore rispetto a qualsiasi modello di Maggiolino mai prodotto fino a quel momento dalla fabbrica tedesca. Nell’agosto del millenovecentosessantacinque, proprio all’inizio dell’anno modello millenovecentosessantasei, la Volkswagen apportò due importanti modifiche strutturali che trasformarono definitivamente la Tipo 3 in un’auto molto più completa, matura e competitiva sul mercato internazionale. Innanzitutto, la cilindrata complessiva del motore è stata aumentata portandola a 1.584 centimetri cubici, una modifica necessaria per garantire una coppia maggiore e una fluidità di marcia decisamente superiore in ogni situazione di guida.
Il nuovo motore boxer a quattro cilindri da uno virgola sei litri erogava ora sessantacinque cavalli nella sua versione dotata di doppio carburatore di serie, garantendo prestazioni brillanti. La velocità massima dichiarata era compresa tra ottantaquattro e ottantasette miglia orarie, a seconda della specifica configurazione di carrozzeria e dei rapporti del cambio adottati. Questo fu il motore definitivo che avrebbe accompagnato con successo la Type 3 fino alla fine naturale della sua produzione nel millenovecentocinquanta… cioè nel millenovecentosessantatré… anzi nel millenovecentosettantatré, per l’esattezza. In secondo luogo, e in modo altrettanto importante per qualsiasi guidatore abituato fino ad allora alla scarsa efficienza dei vecchi freni a tamburo, da questo preciso momento storico in poi i freni a disco anteriori furono montati di serie su tutta la gamma. I modelli precedenti si affidavano interamente a quattro tamburi tradizionali su tutte le ruote, i quali erano sì adeguati al peso della vettura ma non certo eccezionali nelle frenate d’emergenza o nei lunghi tratti in discesa. L’introduzione dei dischi anteriori ha radicalmente trasformato la capacità di frenata dell’auto, adeguandola istantaneamente ai più severi standard europei contemporanei e offrendo una sicurezza di marcia senza precedenti per la categoria. Fu proprio con il lancio del modello del millenovecentosessantasei che la Volkswagen of America si impegnò finalmente a vendere la Type 3 in modo strutturato e adeguato sul vasto territorio degli Stati Uniti.
Hanno scelto di concentrare gli sforzi commerciali esclusivamente sulla Fastback e sulla Squareback, ritenendole le più adatte ai gusti e alle abitudini della numerosa clientela d’oltreoceano. Non hanno mai importato ufficialmente la configurazione Notchback in America, né la splendida e rarissima Karmann Ghia Tipo 34, una vettura fuoriserie che condivideva l’intera piattaforma meccanica della Tipo 3. Quest’ultima era stata magistralmente disegnata dallo stilista Sergio Sartorelli presso la celebre Carrozzeria Ghia di Torino, dando vita a linee tese, moderne ed estremamente eleganti che richiamavano le produzioni americane dell’epoca. Di questo esclusivo modello, ben 42.505 esemplari furono faticosamente costruiti tra il millenovecentosessantadue e il millenovecentosessantanove, rendendola a tutti gli effetti la Volkswagen più costosa, lussuosa ed esclusiva degli anni Sessanta. Eppure, nonostante la sua indiscutibile bellezza e il suo fascino europeo, nessun concessionario ufficiale americano ne ha mai avuto anche un solo esemplare in esposizione nei propri saloni di vendita. Nel competitivo mercato statunitense, la Type 3 si trovò a competere direttamente con rivali agguerrite, prima tra tutte la Chevrolet Corvair, una compatta americana a sei cilindri raffreddata ad aria con motore posteriore introdotta in pompa magna nel millenovecentosessanta. Dovette inoltre confrontarsi direttamente con la Renault 8, un’altra interessante vettura di provenienza europea caratterizzata anch’essa dall’architettura con motore posizionato sul retro.
Delle tre sfidanti, la Volkswagen era probabilmente la vettura complessivamente più raffinata dal punto di vista costruttivo, certamente la più pratica grazie alla presenza dei suoi due ampi vani bagagli separati e quella che poteva vantare di gran lunga la migliore e più capillare rete di assistenza e concessionari sul territorio nazionale. Vale la pena soffermarsi attentamente sul particolare contesto sociale ed economico americano del millenovecentosessantasei, l’anno esatto in cui la Volkswagen of America iniziò finalmente a commercializzare seriamente il modello Type 3 presso la propria rete commerciale. Il paese era incredibilmente prospero, il travolgente boom economico del dopoguerra non si era ancora minimamente arrestato e l’ottimismo dei consumatori era ai massimi storici. Le famiglie della classe media americana stavano acquistando in massa per la prima volta una seconda auto da destinare all’uso quotidiano o ai brevi spostamenti nei sobborghi residenziali in espansione. Il segmento delle auto compatte ed economiche era di conseguenza in fortissima crescita, trainato dal desiderio di vetture più agili, parche e facili da gestire rispetto ai mastodontici incrociatori stradali prodotti a Detroit. E la solida reputazione del marchio Volkswagen, costruita faticosamente su anni di oneste, ironiche e geniali campagne pubblicitarie per il Maggiolino realizzate dalla celebre agenzia Doyle Dane Bernbach, era probabilmente la più forte e inattaccabile mai raggiunta da un marchio automobilistico straniero in America.
In altre parole, il tempismo commerciale scelto per il lancio della vettura era quanto di meglio si potesse teoricamente ottenere sul mercato automobilistico dell’epoca. Vale la pena chiedersi seriamente, a distanza di decenni, se la divisione nazionale di VW abbia davvero sfruttato al meglio quel momento magico e irripetibile della storia economica americana. Questo è, senza ombra di dubbio, il capitolo storicamente più significativo, rivoluzionario e affascinante nell’intera storia evolutiva della Tipo 3, e al tempo stesso uno degli aspetti tecnici che persino molti appassionati storici del marchio oggi non apprezzano appieno nel suo reale valore. Per l’anno modello millenovecentosessantotto, la Volkswagen offrì la gamma della Type 3 1600 nella sua nuovissima e tecnologica versione denominata ufficialmente E. La lettera E stava a significare letteralmente Einspritzung, la parola tedesca utilizzata per identificare l’iniezione del carburante nei motori a combustione interna. E questo significava concretamente l’adozione dell’avveniristico sistema di iniezione elettronica del carburante denominato Bosch D-Jetronic, una vera e propria pietra miliare dell’ingegneria moderna applicata all’automobile. Lasciamo che questa informazione tecnica fondamentale si sedimenti per un momento nella mente del lettore, per comprenderne la portata storica globale. La Volkswagen Tipo 3 è stata a tutti gli effetti la prima automobile prodotta in grande serie al mondo a offrire l’iniezione elettronica di carburante come equipaggiamento standard di fabbrica.
L’iniezione di carburante nei motori a benzina esisteva già prima di questa applicazione, questo è storicamente innegabile e documentato. Naturalmente, complessi sistemi di iniezione di tipo esclusivamente meccanico erano presenti ed utilizzati sulle auto da corsa più sofisticate e sui modelli stradali ad altissime prestazioni già da diversi decenni, basti pensare alle vetture sportive tedesche o italiane. Ma nessuna auto economica e di grande diffusione prodotta in serie aveva mai osato offrire i vantaggi dell’iniezione elettronica di carburante direttamente agli acquirenti comuni a un prezzo accessibile. Il sistema Bosch D-Jetronic rappresentò una vera e propria innovazione tecnologica senza precedenti, poiché utilizzava una serie di sensori di vuoto e di pressione per calcolare con precisione millimetrica l’esatta dose di carburante necessaria al motore in qualsiasi condizione di utilizzo e regime di rotazione. La Volkswagen scelse coraggiosamente di rendere il moderno motore 1600 E a iniezione di carburante di serie su ogni singolo modello di Tipo 3 venduto negli Stati Uniti d’America, a partire dal millenovecentosessantotto e fino alla fine naturale della produzione avvenuta nel millenovecentosettantatré. I mercati europei e quelli di altri paesi del mondo potevano ancora scegliere liberamente tra le versioni dotate di carburatore tradizionale, ma gli acquirenti americani ricevevano di serie l’esclusivo motore a iniezione elettronica.
L’ironia di tutta questa complessa operazione commerciale sta nel fatto che questa tecnologia così sofisticata, raffinata e davvero pionieristica per l’epoca ha finito per rendere l’auto notevolmente più difficile e costosa da riparare e mantenere. Questo accadeva soprattutto presso le officine delle concessionarie Volkswagen americane, dove i meccanici erano da sempre abituati alla semplicità costruttiva dei carburatori tradizionali e non possedevano la formazione elettronica necessaria. L’affidabilità iniziale del sistema D-Jetronic è stata, per usare un eufemismo piuttosto generoso, decisamente altalenante e problematica per molti clienti dell’epoca. Sempre nel corso del millenovecentosessantotto, precisamente a metà dell’anno, fu reso finalmente disponibile in opzione un moderno cambio automatico a tre velocità, pensato appositamente per soddisfare le richieste del pubblico americano che disdegnava la frizione. In combinazione con l’adozione di una nuovissima sospensione posteriore indipendente a doppio snodo dotata di giunti omocinetici, che andava a sostituire il precedente e superato schema ad assale oscillante, questa innovazione tecnica portò grandi benefici. Ciò conferiva alle vetture dotate di cambio automatico una maneggevolezza e una tenuta di strada nettamente superiori rispetto a tutti i modelli precedenti, eliminando le repentine variazioni di camber tipiche del vecchio sistema.
Nel millenovecentosessantanove, questo raffinato assale posteriore con giunto omocinetico divenne finalmente di serie su tutti i modelli della gamma Tipo 3, sia che fossero equipaggiati con il cambio manuale sia con quello automatico. Il miglioramento complessivo nella maneggevolezza, nella precisione di guida e nella sicurezza attiva su strada è stato reale, tangibile e ampiamente elogiato dai tester delle riviste specializzate dell’epoca. Nel millenovecentosettanta, la Type 3 ricevette quello che sarebbe stato il suo aggiornamento estetico e stilistico più significativo e visibile dell’intera sua carriera commerciale. Il muso della vettura è stato sensibilmente allungato di ben centoquindici millimetri, una modifica che conferiva all’auto un aspetto complessivamente leggermente più lungo, slanciato e decisamente più moderno rispetto al passato. Di conseguenza, grazie a questo allungamento della carrozzeria, il vano bagagli anteriore ha guadagnato ulteriori quarantadue litri di spazio utile, aumentando ulteriormente la già straordinaria capacità di carico totale della vettura tedesca. Nuovi e più robusti paraurti avvolgenti, indicatori di direzione anteriori notevolmente ingranditi che si estendevano fino agli angoli dei parafanghi e fanali posteriori completamente rivisti nelle grafiche completavano il riuscito restyling degli esterni. Dal punto di vista prettamente meccanico, l’auto era ormai giunta alla sua piena maturità ed era tecnicamente a posto sotto ogni punto di vista immaginabile.
Il collaudato motore da 1.600 centimetri cubici dotato di iniezione elettronica, le moderne sospensioni posteriori con giunti omocinetici, i potenti freni a disco anteriori: tutti questi erano ormai elementi consolidati dell’ottimo pacchetto offerto al cliente. Era diventata un’auto familiare estremamente comoda, robusta, pratica ed incredibilmente economica sotto ogni punto di vista legato all’utilizzo quotidiano. Il consumo di carburante era da considerarsi ottimo per gli standard tecnologici dell’epoca e i costi generali di gestione e manutenzione ordinaria rimasero sempre molto contenuti nel tempo. Non era certo una vettura pensata per essere emozionante o sportiva nel senso stretto del termine, questo era evidente a tutti. E all’inizio degli anni Settanta, con i vertici della Volkswagen che stavano già segretamente sviluppando la futura Golf a trazione anteriore e raffreddamento ad acqua, conosciuta in America con il nome di Rabbit, il destino commerciale della Tipo 3 era ormai irrimediabilmente segnato. La storica e gloriosa formula del motore posteriore raffreddato ad aria che aveva sostenuto e fatto la fortuna della Volkswagen per oltre tre decenni stava inesorabilmente giungendo al suo capolinea tecnologico. L’ultimo storico esemplare di Tipo 3 uscì definitivamente dalla linea di montaggio principale dello stabilimento di Wolfsburg nel luglio del millenovecentosettantatré, tra la commozione delle maestranze.
I grandi stabilimenti di Wolfsburg furono quindi immediatamente e massicciamente riconvertiti per accogliere la produzione della nuovissima Golf, l’auto che avrebbe salvato l’azienda dalla crisi. Lo stabilimento di Emden continuò invece brevemente e per pochi mesi la produzione del modello Type 3 prima di essere anch’esso totalmente riconvertito, per poi passare a produrre la prima fortunata generazione della Passat, venduta in America con il nome di Dasher. Complessivamente, furono prodotti ben 2.587.989 esemplari di Type 3, considerando tutte le varianti di carrozzeria disponibili e tutti i mercati mondiali nei quali era stata distribuita nell’arco di dodici anni di onorata produzione. Si contano oltre 1.400.000 carrozzerie in configurazione berlina, suddivise tra le varianti notchback e fastback, e più di 1.200.000 apprezzatissime varianti squareback. All’epoca della fine della produzione, i portavoce della Volkswagen sottolinearono con comprensibile orgoglio un primato industriale notevole, ovvero quello di essere l’unico produttore automobilistico al mondo ad aver raggiunto una percentuale così elevata di vetture station wagon all’interno della produzione totale di una singola linea di modelli. All’epoca della sua commercializzazione, la classica berlina Volkswagen Maggiolino veniva venduta al dettaglio negli Stati Uniti d’America a un prezzo concorrenziale di circa 1.595 dollari, una cifra che la rendeva accessibile a chiunque.
All’inizio degli anni Sessanta, il modello Type 3, quando arrivò ufficialmente sul mercato tramite la rete della Volkswagen of America per l’anno modello millenovecentosessantasei, fu posizionato strategicamente come un gradino nettamente sopra il Maggiolino, con un prezzo di listino di conseguenza più elevato. Non era affatto da considerarsi un’auto economica rispetto a quanto gli acquirenti americani si aspettavano normalmente dal marchio Volkswagen, e questo posizionamento di prezzo è storicamente uno dei motivi principali per cui non ha mai realmente minacciato il primato di vendite del Maggiolino. Oggi, a distanza di molti anni, il mercato dei collezionisti di veicoli storici si sta accorgendo del valore di questa vettura, e le quotazioni della Tipo 3 si stanno rafforzando silenziosamente ma in modo costante. Secondo i dati forniti da classic.com, il noto sito web che monitora costantemente i risultati ufficiali delle principali aste internazionali e delle vendite private sul mercato mondiale, il prezzo medio di vendita registrato per una Volkswagen Type 3 si attesta attualmente intorno ai 17.905 dollari. Il risultato d’asta più alto in assoluto registrato nel loro immenso database è di ben 85.800 dollari, una cifra eccezionale ottenuta il ventidue gennaio del duemilaventicinque per una splendida berlina del millenovecentosessantaquattro conservata in condizioni museali. Nella fascia più bassa e accessibile del mercato odierno, si possono ancora trovare auto oneste, complete e in buone condizioni generali a cifre inferiori ai 10.000 dollari.
Gli esemplari più rari, originali e comprensibilmente desiderabili dai collezionisti, come le prime notchback immacolate, le squareback mai modificate che conservano ancora la vernice originale di fabbrica, o qualsiasi modello che custodisca gelosamente il suo sistema di iniezione elettronica D-Jetronic originale perfettamente funzionante, spuntano oggi sul mercato un prezzo maggiorato che gli acquirenti più appassionati sono chiaramente disposti a pagare senza esitazione. Parte del motivo principale per cui i prezzi di questo modello stanno aumentando in modo così evidente risiede nella semplice, drammatica scarsità di vetture sopravvissute fino ai giorni nostri. Oltre mezzo secolo di inevitabile incuria, attacchi devastanti della ruggine sui lamierati, modifiche e personalizzazioni troppo creative fatte dai proprietari successivi e il sistematico cannibalismo di componenti rari per riparare altre vetture ha ridotto considerevolmente la popolazione totale dei sopravvissuti. Trovare oggi sul mercato un esemplare che presenti ancora i numeri di telaio e di motore perfettamente corrispondenti, totalmente privo di ruggine passante e assolutamente non modificato, in qualsiasi tipo di carrozzeria, è diventata un’impresa davvero ardua e riservata a pochi fortunati. La verità storica è che la Volkswagen Tipo 3 meritava decisamente di meglio da parte del pubblico e della critica automobilistica del tempo. È arrivata sul mercato nel momento storico ideale, ha offerto a tutti una vera e propria innovazione ingegneristica di alto livello dimostrando concretamente che il motore a disco piatto è ancora oggi una soluzione estremamente elegante a un problema reale di spazio.
E, con la storica introduzione del rivoluzionario sistema di iniezione elettronica del carburante nel millenovecentocinquanta… cioè nel millenovecentosessantotto, ha contribuito in modo indelebile alla storia dell’automobilismo mondiale con qualcosa che ogni singola auto moderna in circolazione oggi porta avanti in una forma o nell’altra sotto il proprio cofano. Il fatto innegabile che la stessa casa madre Volkswagen sembrasse internamente incerta e timorosa su quanto spingere a fondo la promozione pubblicitaria, soprattutto sul cruciale mercato nordamericano, ha purtroppo impedito a quest’auto di raggiungere quei volumi di vendita oceanici che avrebbe tranquillamente potuto ottenere data la bontà del progetto. L’ombra commerciale proiettata dall’ingombrante e amatissimo scarabeo era semplicemente troppo lunga e densa per permettere alla Tipo 3 di brillare di luce propria. E quando i vertici della Volkswagen decisero finalmente e irrevocabilmente di puntare tutto sul futuro dei motori moderni raffreddati ad acqua e dotati di trazione anteriore, il Tipo 3 fu ritirato in fretta e silenziosamente dal mercato globale, senza ricevere il meritato e solenne commiato che una vettura del genere avrebbe indubbiamente meritato. Ma i tantissimi appassionati che in tutto il mondo le guidavano quotidianamente, le possedevano con orgoglio e ci lavoravano sopra con le proprie mani nelle officine, sapevano perfettamente cosa avevano tra le mani.
Si trattava di un’auto straordinaria, capace di trasportare con la massima disinvoltura l’intera famiglia e tutti i relativi bagagli per le vacanze, che consumava pochissimo carburante prezioso in un’epoca in cui i grossi motori V8 americani ne consumavano a litri ad ogni chilometro, e che offriva un livello di cura ingegneristica e costruttiva che semplicemente non si poteva trovare a quel prezzo di listino nei primi anni Sessanta. Se anche voi in passato avete posseduto una bellissima Type 3, che si trattasse di una notchback, di una fastback o di una pratica squareback per le gite fuori porta, ci piacerebbe davvero moltissimo saperne di più e raccogliere le vostre preziose testimonianze dirette. Di che colore era la carrozzeria della vostra vettura? Di che anno era esattamente il vostro modello? Possedevate per caso una di quelle tecnologiche auto dotate di iniezione elettronica e il sofisticato sistema Bosch D-Jetronic vi ha dato qualche grattacapo di troppo, oppure la vostra vettura andava sempre avanti precisa e regolare come un orologio svizzero? Scrivetelo dettagliatamente nei commenti qui sotto, condividendo i vostri ricordi. Queste automobili d’epoca hanno una vera anima e una storia meravigliosa da raccontare, così come le persone appassionate che le hanno guidate lungo le strade di tutto il mondo.
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