Alla fine degli anni sessanta la Citroën sembrava un colosso assolutamente invincibile nel panorama automobilistico mondiale. Aveva in listino la DS, una berlina talmente rivoluzionaria da far sembrare le vetture concorrenti dell’epoca come antiquati carri trainati da cavalli stanchi. Aveva poi la SM, una gran turismo dalle linee elegantissime che nascondeva un raffinato motore Maserati sotto il cofano lucido. Soprattutto possedeva la voglia pazza e quasi fanciullesca di sperimentare qualunque tecnologia le capitasse tra le mani, senza curarsi troppo dei costi di gestione.
Quella voglia smodata di osare e di spingersi oltre i limiti conosciuti stava però per costarle molto cara. L’azienda del Double Chevron si era infatti lanciata in una serie di avventure finanziarie spericolate che avrebbero messo in ginocchio anche il più solido dei gruppi industriali. Tra queste spiccava l’acquisizione della Maserati e la joint venture con la tedesca NSU, nata con lo scopo preciso di sviluppare il complesso motore rotativo Wankel. I costi di sviluppo erano ormai fuori controllo, mentre i modelli commercializzati vendevano molto meno di quanto sperato dai vertici.
Poi arrivò la guerra del Kippur nel millenovecentosettantatré e con essa la prima grande crisi petrolifera della storia moderna. Quell’evento geopolitico fece quadruplicare il prezzo del greggio in pochissimo tempo e mandò letteralmente in panico l’intero settore automobilistico del vecchio continente. Per un costruttore che si trovava già in gravissime difficoltà finanziarie come la Citroën si trattò di un colpo durissimo, quasi letale. La Michelin, che all’epoca controllava la maggioranza delle quote azionarie dell’azienda, cercò disperatamente un partner solido.
La prima scelta per il salvataggio fu proprio un’azienda italiana di grande prestigio, la Fiat di Torino. Le trattative tra Parigi e i piemontesi andarono avanti per diverse settimane con intensità e per un momento sembrò che il futuro della casa francese potesse parlare la lingua italiana. Tuttavia il governo francese decise di intervenire con decisione e bloccò definitivamente l’intera operazione commerciale. L’idea che un marchio simbolo dell’ingegneria transalpina finisse in mani straniere era del tutto inaccettabile per l’orgoglio nazionale.
E così, a causa di quel veto politico, nel millenovecentosettantacinque la Citroën fu costretta a dichiarare ufficialmente bancarotta. Fu la rivale Peugeot a raccogliere i cocci di quel fallimento, acquisendo il marchio e creando il nuovo gruppo PSA. Ma dentro gli uffici della Peugeot la domanda dei dirigenti era chiara, brutale e priva di sentimentalismi. Vale davvero la pena di salvare la Citroën o conviene semplicemente chiuderla per sempre, esattamente come faremo tra poco con il marchio Talbot?
La risposta a quell’interrogativo drammatico dipendeva interamente da un unico grande progetto industriale ancora in fase embrionale. Si trattava del sostituto della GS, la berlina di classe media che la Citroën vendeva con discreto successo fin dal lontano millenovecentosettanta. Il progetto in questione aveva un nome in codice asciutto, quasi burocratico, che all’orecchio suonava come una fredda sigla da modulo fiscale. Si chiamava semplicemente XB, ma dietro quelle due lettere si nascondeva in realtà il destino di un intero marchio.
Se la nuova automobile avesse funzionato sul mercato, la Citroën avrebbe potuto sperare in un futuro radioso e indipendente. Se avesse fallito, il Double Chevron sarebbe sparito per sempre dalle strade e dai libri di storia dell’auto. Sarebbe successo esattamente quello che stava per accadere alla Talbot, che la Peugeot avrebbe eliminato di lì a pochi anni senza troppi rimpianti o celebrazioni. I designer interni della Citroën si misero immediatamente al lavoro sul progetto XB con grande entusiasmo.
I creativi francesi produssero bozzetti su bozzetti, modelli in scala ridotta e complessi prototipi in argilla nei loro atelier. Nonostante gli sforzi, i risultati visivi di quel lavoro non convincevano affatto la dirigenza del neonato gruppo automobilistico. Alcune proposte stilistiche sembravano troppo simili alle linee ormai superate della vecchia GS, mentre altre ricordavano la Peugeot trecentocinque con un travestimento appena accennato. Niente di tutto ciò possedeva quel qualcosa di speciale che una vettura Citroën doveva avere.
La dirigenza di PSA guardava quei modelli statici nei saloni privati di Vélizy e scuoteva la testa con evidente disappunto. Serviva qualcosa di radicalmente diverso da tutto il resto, qualcosa che fosse incredibilmente moderno senza però risultare eccessivamente eccentrico. Serviva un’auto originale, ma che non spaventasse quei clienti tradizionali che le stranezze del passato avevano allontanato progressivamente nel corso degli anni precedenti. Fu così che lo sguardo dei francesi si rivolse oltre le Alpi.
I manager transalpini guardarono verso Torino, dove lavorava un uomo che aveva già cambiato la storia del design mondiale almeno tre volte. Marcello Gandini era entrato ufficialmente nella celebre carrozzeria Bertone nel millenovecentosessantacinque, prendendo il posto lasciato vuoto da un altro genio assoluto, Giorgetto Giugiaro, che se n’era andato per fondare la sua Italdesign. Gandini aveva solamente ventisette anni quando disegnò le linee sinuose della leggendaria Lamborghini Miura.
La Miura fu l’automobile che inventò il concetto stesso di supercar stradale a motore centrale posteriore nel mondo. Poi venne la volta della Countach, un cuneo affilato che sembrava arrivare direttamente dal futuro più remoto. Quella vettura fece impazzire un’intera generazione di ragazzini, che ne appendevano i poster colorati sulle pareti delle proprie camerette. E poi arrivarono ancora la Lancia Stratos, la Maserati Khamsin, l’Alfa Romeo Montreal e la piccola Fiat X Uno Nove.
Ogni volta che Marcello Gandini toccava una matita da disegno ne usciva qualcosa che il mondo intero non aveva mai visto prima. Ma il designer torinese non si limitava a disegnare supercar da sogno per pochi fortunati facoltosi. Aveva anche firmato progetti di grande serie come la prima Volkswagen Polo e la simpatica Innocenti Mini. Aveva dimostrato ampiamente che il suo immenso talento funzionava a qualunque scala industriale, dalla raffinata fuoriserie al veicolo più popolare.
Fu proprio questa incredibile versatilità stilistica a convincere i vertici della Citroën che l’uomo giusto per la XB fosse lui. C’era però un piccolo dettaglio che i francesi non sapevano, o forse preferivano semplicemente ignorare per comodità. Il design che Gandini stava per proporre loro non era un’idea propriamente nuova, nata per l’occasione. Quel disegno geometrico aveva già vissuto due vite precedenti e in entrambe le occasioni era stato rifiutato dai committenti.
La prima volta era accaduto nel millenovecentosettantasette, quando la carrozzeria Bertone lo aveva presentato ufficialmente sotto il nome di Reliant FW undici. Si trattava di un prototipo di berlina media destinato alla produzione in grande serie in Turchia per il marchio Otosan. L’automobile presentava linee taglienti, spigoli molto vivi e una personalità decisamente aggressiva e moderna. Il progetto si rivelò tuttavia troppo costoso per le capacità della produzione turca e finì nel cassetto.
Gandini però non era affatto il tipo d’uomo da arrendersi davanti alle prime difficoltà o ai primi rifiuti industriali. Due anni dopo, nel millenovecentosessantanove, riprese in mano quel disegno accantonato, lo affinò ulteriormente e lo rese ancora più radicale. Lo presentò quindi al prestigioso Salone dell’Automobile di Ginevra come concept car denominata Volvo Tundra. Quello studio stilistico svedese era interamente basato sulla meccanica della robusta Volvo trecentoquarantatré di grande serie.
La Tundra presentava un cruscotto completamente digitale, una soluzione che appariva quasi fantascientifica per gli standard tecnologici dell’epoca. Aveva inoltre una linea esterna che sembrava anticipare il decennio successivo di almeno dieci anni di evoluzione dello stile. La reazione ufficiale dei vertici della Volvo fu molto cortese, ma al tempo stesso del tutto inequivocabile. Il commento dei dirigenti svedesi risuonò freddo nei corridoi:
Un’auto del genere è troppo moderna e risulterebbe troppo difficile da vendere ai nostri clienti tradizionali.
Gli svedesi, abituati a costruire automobili quadrate, solide e rassicuranti come i mobili della IKEA, non sapevano che farsene di quella freccia futuristica. Quella linea tesa era stata disegnata da un torinese visionario che non accettava i compromessi della tradizione. Si trattava del secondo rifiuto in soli due anni per lo stesso identico concetto stilistico, due porte sbarrate in faccia al genio. Qualunque altro designer del periodo avrebbe archiviato quel progetto definitivamente in archivio.
Ma quando la Citroën bussò alla porta di Bertone cercando disperatamente qualcosa di moderno e non convenzionale, Gandini non esitò. Il designer italiano tirò fuori dal suo cassetto segreto proprio quel disegno maledetto che nessuno aveva voluto fino ad allora. Stavolta, fortunatamente per la storia dell’automobile, qualcuno a Parigi decise che era il momento di dire finalmente di sì a quell’intuizione. Quando il progetto di Gandini arrivò negli uffici tecnici di Vélizy successe qualcosa di straordinario.
In quel centro stile guidato dal designer Jean Giret si incontrarono due culture progettuali completamente diverse che trovarono un accordo. Gli ingegneri francesi presero quel disegno spigoloso e affilato nato a Torino e cominciarono a plasmarlo secondo le rigide esigenze industriali. Riuscirono a farlo mantenendo intatta l’anima fortemente provocatoria che Marcello Gandini ci aveva messo dentro fin dal primo tratto di matita. Fu in questa delicata fase che entrò in gioco una tecnologia innovativa.
La Citroën utilizzava per la prima volta nella sua storia la progettazione assistita dal computer, il cosiddetto sistema CAD. La BX sarebbe stata la prima automobile del marchio interamente disegnata con l’ausilio fondamentale di un elaboratore elettronico centrale. Questo strumento permise di ottimizzare ogni singola superficie della complessa carrozzeria con una precisione geometrica che era impensabile. Il risultato finale di quel lavoro al computer fu sorprendente sotto ogni punto di vista.
Nonostante una carrozzeria ricca di spigoli vivi e linee rette che si incrociavano in modo quasi violento, il coefficiente aerodinamico era ottimo. La BX ottenne infatti un valore di Cx pari a zero virgola trentaquattro, nettamente migliore dello zero virgola trentasei della GS. Come fosse possibile che un’automobile dall’aspetto simile a un origami giapponese tagliasse l’aria meglio della sua morbida antesignana rimane un miracolo. Questo dimostra quanto le apparenze visive possano ingannare quando si parla di flussi d’aria e aerodinamica.
Le celebri sospensioni idropneumatiche, vero e proprio marchio di fabbrica della Citroën fin dai tempi della leggendaria DS, fecero il resto. Quel sistema meccanico avrebbe contribuito ulteriormente all’efficienza aerodinamica complessiva della vettura durante la marcia su strada. Manteneva infatti l’auto perfettamente livellata rispetto al suolo in qualsiasi condizione di carico interno e durante la percorrenza delle curve veloci. Ma la vera e propria rivoluzione costruttiva della BX risiedeva nell’uso dei materiali.
Gli ingegneri della casa francese fecero una scelta tecnica che all’epoca sembrò a molti quasi folle e priva di senso. Il grande cofano motore, il portellone posteriore, i paraurti e diversi pannelli interni non sarebbero stati realizzati in lamiera di metallo. Furono invece prodotti utilizzando moderni materiali plastici e compositi leggeri, resistenti alla corrosione e agli urti quotidiani. Persino l’ampio serbatoio del carburante era interamente realizzato in polietilene termoplastico ad alta densità.
Quella soluzione in polietilene faceva sì che in caso di grave incidente il serbatoio si fondesse anziché esplodere pericolosamente. Si trattava di una soluzione geniale per la sicurezza passiva degli occupanti che passò quasi inosservata nella successiva comunicazione commerciale. Il risultato di questa cura maniacale per il contenimento dei pesi fu a dir poco stupefacente per il segmento. La BX in assetto di marcia a vuoto pesava appena ottocentosettanta chilogrammi complessivi.
Il peso era inferiore a quello della vecchia GS, nonostante la nuova arrivata montasse motori di cilindrata nettamente superiore e ricchi. Era come se la Citroën avesse costruito un’automobile del futuro usando i raffinati trucchi di un esperto ingegnere aeronautico. I motori scelti per la vettura provenivano però direttamente dal catalogo generale del gruppo PSA, una scelta puramente pragmatica. Quella decisione fece storcere il naso ai puristi del marchio, ma era necessaria per contenere i costi.
Il piccolo motore da milletrecentosessanta centimetri cubi derivava direttamente da una vecchia collaborazione tecnica tra la Peugeot e la Renault. Il propulsore da millecinquecentonovanta centimetri cubi era invece un’unità completamente nuova appartenente alla moderna famiglia contrassegnata dalla sigla XU. Questo motore veniva costruito in un impianto a Trémery che era stato realizzato appositamente per quella specifica produzione industriale. Quell’unità sarebbe diventata nel tempo una delle più longeve e diffuse nella storia dell’automobile francese.
Il motore XU sarebbe finito sotto il cofano di decine di modelli diversi appartenenti al gruppo per molti anni a venire. L’abitacolo della nuova nata era un concentrato puro di quella che potremmo definire la follia controllata della Citroën. La plancia si ispirava in modo evidente a quella della lussuosa ammiraglia CX, con i suoi caratteristici comandi a satellite. Questi erano posizionati strategicamente ai lati del grande volante monorazza per una migliore ergonomia.
I comandi permettevano di azionare le frecce, le luci e i tergicristalli senza mai staccare le mani dal volante stesso. Il tachimetro principale era costituito da un tamburo girevole retroilluminato, una soluzione che ricordava una bilancia da bagno domestica. Questo strumento mostrava la velocità istantanea di marcia in modo completamente diverso da qualunque altra automobile presente sul mercato. Un solo tergicristallo, dotato di una spazzola lunghissimo, puliva da solo l’enorme superficie del parabrezza anteriore.
Le frecce direzionali si cancellavano manualmente tramite un apposito interruttore a bilanciere posizionato sulla plancia spigolosa. Chi saliva per la prima volta a bordo di una BX aveva bisogno di almeno dieci minuti per capire il funzionamento. Probabilmente gli servivano altri dieci minuti per smettere di sorridere davanti a quelle soluzioni così bizzarre e affascinanti. Ora che l’auto era pronta per la produzione bisognava presentarla al mondo intero in grande stile.
La Citroën decise di fare le cose in grande e di organizzare un debutto spettacolare, quasi teatrale, nella capitale. La sera del ventitré settembre del millenovecentoottantadue una folla immensa e curiosa riempì completamente gli spazi del Champ de Mars. Le persone si erano radunate proprio ai piedi della Torre Eiffel, che per l’occasione era stata splendidamente adornata. I quattro lati del monumento nazionale brillavano con i colori ufficiali del Double Chevron, regalando un colpo d’occhio unico.
Si trattava dell’ufficio stampa della Citroën al suo massimo livello espressivo e creativo, guidato dal leggendario Jacques Wolgensinger. L’uomo, affettuosamente chiamato dagli amici e dai colleghi semplicemente Wolgen, era un vero e proprio genio delle pubbliche relazioni. Sapeva trasformare il lancio commerciale di una nuova automobile in un evento culturale memorabile che tutta Parigi avrebbe ricordato. In uno spettacolo vertiginoso di luci e suoni elettronici, un’enorme cassa di legno apparve nel cielo.
La cassa recava la scritta cubitale “Voilà la nouvelle Citroën” e fu calata lentamente dal primo piano della struttura metallica. Poco prima della mezzanotte la grande cassa toccò finalmente il suolo parigino tra un minuto di silenzio assoluto dell’assistenza. Subito dopo si aprì di scatto e la folla scoppiò in un’ovazione fragorosa che riempì l’aria della notte. Al suo interno si mostrava fiera una BX di un colore rosso fiammante e lucido.
André Citroën in persona, circa mezzo secolo prima di quella sera, aveva intuito il potenziale pubblicitario di quel monumento. Aveva trasformato la Torre Eiffel nella più grande insegna luminosa del mondo intero, scrivendo il suo nome a lettere cubitali. Dal millenovecentoventiquattro al millenovecentotrentaquattro la torre aveva brillato grazie a centinaia di migliaia di lampadine colorate posizionate sui quattro lati. Ora il marchio francese tornava trionfalmente ai piedi della dama di ferro per iniziare un nuovo capitolo.
Cinque giorni dopo quell’evento, il trenta settembre, la BX fece il suo debutto ufficiale al sessantanovesimo Salone di Parigi. La campagna pubblicitaria studiata per il lancio in Francia utilizzava uno slogan che divenne subito irresistibile per il grande pubblico. Il messaggio era accompagnato da una melodia accattivante scritta appositamente per l’occasione dal celebre cantautore transalpino Julien Clerc. La stampa specializzata internazionale rimase profondamente colpita da quel debutto così fuori dagli schemi.
Quella che i giornalisti avevano davanti agli occhi era un’automobile genuinamente moderna, spaziosa e ricca di accessori tecnologici utili. La vettura riusciva nell’intento di essere chiaramente una Citroën al cento per cento nell’anima e nelle soluzioni tecniche. Lo faceva però senza cadere in quelle eccessive eccentricità che avevano reso difficile la vita commerciale dei modelli del passato. Era esattamente quello che la dirigenza del gruppo PSA aveva chiesto a gran voce ai progettisti della casa.
Era l’esatto contrario dei prototipi interni rifiutati, era quello che Marcello Gandini e il centro stile avevano promesso solennemente. Tuttavia il successo commerciale immediato e travolgente nascondeva purtroppo un problema qualitativo serio che rischiava di rovinare l’immagine. Nello stabilimento di Rennes-la-Janais, situato in Bretagna, dove la BX veniva assemblata a ritmi serrati, la qualità era carente. La qualità costruttiva dei primi lotti di produzione si rivelò un vero e proprio disastro sotto molti punti di vista.
Un quarto di tutte le vetture che uscivano dalle linee di montaggio necessitava di un qualche tipo di riprogettazione. I difetti andavano corretti prima di poter deliberare le auto e permettere loro di lasciare l’area della fabbrica. Una vettura su quattro presentava imperfezioni di carrozzeria o problemi di assemblaggio dei componenti interni in plastica. Per un’azienda automobilistica che stava giocando la propria sopravvivenza futura su questo singolo modello si trattava di numeri spaventosi.
Eppure, nonostante questi evidenti problemi di gioventù, i clienti continuarono ad affollare le concessionarie del marchio per acquistarla attirati. Erano attratti da quel mix unico e introvabile sul mercato fatto di comfort idropneumatico assoluto, design audace e prezzi convenienti. In soli due anni dal lancio commerciale ufficiale la Citroën raggiunse lo storico traguardo di un milione di BX vendute. Quel numero impressionante mise definitivamente a tacere chi, dentro il gruppo PSA, aveva proposto la chiusura del marchio.
Nel mese di novembre del millenovecentoottantatré, poco più di un anno dopo il debutto, la gamma accolse una novità. Si trattava di un propulsore che avrebbe cambiato per sempre le regole del gioco sul mercato europeo dell’auto. Entrò infatti in listino il nuovo motore diesel da millenovecento centimetri cubi appartenente alla raffinata famiglia dei motori XUD. Questa unità veniva prodotta anch’essa nel moderno stabilimento di Trémery, sfruttando le economie di scala del grande gruppo.
Bisogna comprendere appieno cosa significasse guidare un motore diesel agli inizi degli anni ottanta per apprezzare la portata rivoluzionaria. Il gasolio era considerato all’epoca esclusivamente il carburante dei camionisti, dei tassisti e dei contadini che lavoravano nei campi. Chi guidava un’automobile alimentata a gasolio veniva guardato dalla gente con un misto di compassione e di sottile sospetto. Sembrava che quell’automobilista avesse rinunciato a qualunque piacere di guida in cambio di un risparmio di pochi franchi.
I motori diesel dell’epoca erano notoriamente molto rumorosi, lenti all’avviamento nelle mattine invernali e decisamente fumosi nelle accelerazioni. Fare il pieno di carburante significava spesso doversi fermare alle stesse scomode colonnine bagnate di gasolio utilizzate dai camion. Si trattava di un’esperienza che non aveva decisamente nulla di glamour o di piacevole per un cliente privato raffinato. Ma il nuovo propulsore sviluppato dal gruppo PSA era radicalmente diverso da tutto ciò che si era visto prima.
Il motore XUD era nettamente più silenzioso della concorrenza contemporanea, si avviava con grande rapidità anche a basse temperature. Offriva inoltre delle prestazioni stradali del tutto paragonabili a quelle del motore a benzina da milletrecentosessanta centimetri cubi di base. La vera e propria differenza che conquistò gli automobilisti risiedeva però nei dati relativi ai consumi di carburante rilevati. Con un solo pieno di gasolio la BX diesel era in grado di percorrere molta strada in più.
La percorrenza era superiore di quasi il venti percento rispetto alla corrispondente versione alimentata con la normale benzina verde. Inoltre in Francia, così come in molti altri paesi europei, il gasolio costava all’epoca sensibilmente meno della benzina. Si trattava dell’equazione economica perfetta per le famiglie numerose che macinavano migliaia di chilometri ogni anno per le vacanze. Era l’auto ideale per i rappresentanti di commercio che passavano gran parte della loro vita sulle strade nazionali.
Le versioni diesel della BX cominciarono a vendere in modo impressionante in tutti i principali mercati del vecchio continente. In Gran Bretagna la vettura divenne in breve tempo l’automobile diesel più venduta in assoluto entro la fine del decennio. Tanto che il prestigioso Caravan Club britannico la elesse come miglior auto da traino per più di un anno consecutivo. Quel motore diesel avrebbe avuto una carriera industriale lunghissima e ricca di successi commerciali inaspettati.
Le sue doti lo portarono ben oltre i confini naturali dei marchi appartenenti alla grande famiglia del gruppo PSA. Lo stesso identico propulsore finì infatti sotto il cofano di automobili prodotte da marchi come Rover, Suzuki e Hyundai. Venne montato persino su alcune versioni delle lada sovietiche destinate ai mercati occidentali per migliorarne l’appetibilità commerciale. Questo dimostrava che quando i francesi azzeccavano la progettazione di un motore, il mondo intero voleva metterci sopra le mani.
Nel millenovecentoottantacinque arrivò sul mercato l’attesa versione Break, ovvero la variante familiare a grande capacità di carico della BX. Questa versione non veniva costruita direttamente negli stabilimenti della Citroën, ma presso le officine del carrozziere francese Heuliez. Gli impianti produttivi di Heuliez si trovavano nella cittadina di Cerizay e rappresentavano una garanzia assoluto di qualità artigianale. Quel partner si rivelò talmente fidato che avrebbe continuato a produrre le versioni station wagon anche per i modelli successivi.
Heuliez avrebbe infatti assemblato le varianti familiari della XM e della Xantia negli anni a venire con ottimi risultati. Ma lo stesso anno portò anche qualcosa di molto più emozionante per tutti quegli automobilisti che avevano benzina nelle vene. Nacque infatti la BX Sport, una delle ultime automobili di grande serie a utilizzare i classici carburatori vecchio stile. La vettura rifiutava l’iniezione elettronica per ottenere la massima potenza possibile dal suo motore da millenovecento centimetri cubi aspirato.
L’unità era stata sapientemente elaborata dal celebre preparatore automobilistico francese Danielson e arrivava a sviluppare ben centoventisei cavalli. Lo scatto da zero a cento chilometri orari avveniva in appena otto virgola quattro secondi, un tempo di tutto rispetto. Si trattava di prestazioni notevoli per una vettura familiare destinata principalmente alle famiglie della media borghesia degli anni ottanta. Il kit estetico sviluppato per la Sport comprendeva tutto ciò che la moda del decennio richiedeva come obbligatorio.
L’auto presentava vistose minigonne laterali, passaruota notevolmente allargati che aggiungevano ben dieci centimetri di larghezza per ciascun lato del corpo vettura. Completavano il pacchetto aggressivi cerchi in lega leggera dal disegno specifico e quell’immancabile e vistoso alettone posizionato sul portellone. L’alettone posteriore era talmente pronunciato che sembrava quasi una grande maniglia studiata per sollevare la macchina come se fosse una valigia. La BX Sport fu prodotta complessivamente in settemilacinquecento esemplari numerati nel corso della sua carriera commerciale.
La produzione iniziale prevedeva solo duemilacinquecento unità per la prima serie, ma ne furono aggiunte altre cinquemila visto il successo. La vettura era disponibile esclusivamente con la configurazione della guida a sinistra, una scelta che penalizzò alcuni mercati esteri. Questo significava che gli appassionati inglesi e irlandesi potevano solamente ammirarla sulle pagine delle riviste specializzate e rodersi d’invidia. I giornalisti dell’epoca ne apprezzavano molto le prestazioni velocistiche pure in rettilineo, ma muovevano critiche accese.
I collaudatori continuavano a lamentarsi della tenuta di strada della vettura quando veniva portata al limite della sua aderenza. Si trattava di un problema dinamico che perseguitava la BX fin dal giorno del suo debutto ufficiale sul mercato. Questo comportamento dipendeva in gran parte dalla particolare taratura delle sospensioni idropneumatiche di serie montate sulla vettura francese. Queste erano decisamente troppo morbide e confortevoli per assecondare una guida che potesse definirsi davvero sportiva ed efficace in pista.
Ma la Citroën non voleva affatto accontentarsi delle sfide domenicali tra riviste specializzate nei parcheggi dei circuiti di periferia. Il marchio del Double Chevron ambiva al palcoscenico più grande, prestigioso e folle che il motorsport potesse offrire in quegli anni. Voleva entrare nel leggendario e pericoloso Gruppo B del Campionato del Mondo Rally, la massima espressione della velocità su terra. Erano gli anni in cui le strade sterrate e polverose di mezzo mondo venivano letteralmente divorate da mostri meccanici.
Quelle vetture erano dotate di potenze spaventose che facevano sembrare le normali automobili stradali come dei semplici e innocui giocattoli. Nei parchi assistenza si sfidavano la Lancia Delta S4, la Peugeot duecentocinque Turbo sedici, l’Audi Sport Quattro e la Ford RS duecento. Erano macchine da corsa purissime, costruite partendo da complessi telai tubolari in acciaio speciale e pannelli in materiale composito leggero. I motori erano montati in posizione centrale e sviluppavano potenze che superavano spesso i cinquecento cavalli complessivi.
Il peso di quei veicoli era ridotto al minimo consentito dai regolamenti tecnici internazionali per garantire il miglior rapporto peso-potenza. La Citroën guardò con ammirazione e invidia quei rivali così tecnologici e decise che anche lei doveva far parte del gioco. Il vero e proprio problema risiedette nel modo approssimativo in cui la casa francese decise di affrontare quella sfida tecnica. Anziché progettare un’auto da corsa partendo da un foglio bianco, come avevano fatto tutti gli altri costruttori concorrenti.
La Citroën scelse di partire dalla monoscocca in acciaio della normale BX che veniva venduta regolarmente nelle concessionarie del marchio. Il budget economico stanziato per il programma sportivo era purtroppo estremamente risicato e ridotto all’osso dai vertici della PSA. La dirigenza aziendale pretendeva infatti che i progettisti utilizzassero il maggior numero possibile di componenti già presenti nel catalogo dei ricambi. Il risultato finale di quel compromesso industriale fu la BX quattro TC, un ibrido bizzarro e sgraziato nelle forme.
All’esterno la quattro TC cercava di imitare l’aspetto aggressivo dei mostri del Gruppo B con i suoi parafanghi esageratamente gonfiati. Il muso appariva vistosamente allungato per fare spazio alla meccanica, ma sotto la pelle l’auto era piena di pesanti compromessi tecnici. Il motore era un quattro cilindri turbocompresso da duemilacentoquarantadue centimetri cubi di cilindrata complessiva, un’unità tutt’altro che moderna. Derivava infatti da un vecchio propulsore SIMCA Chrysler dotato di una testata a sole otto valvole totali.
Il motore era montato in posizione longitudinale all’anteriore, generando uno sbalzo enorme davanti all’asse delle ruote che rovinava la guidabilità. Quella disposizione meccanica penalizzava fortemente la corretta distribuzione dei pesi tra l’avantreno e il retrotreno della vettura da corsa. Sulla carta il propulsore sviluppava trecentottanta cavalli, una potenza che poteva sembrare elevata ma che nella realtà era insufficiente. I rivali del Gruppo B disponevano infatti di motori molto più moderni, efficienti e capaci di erogare potenze superiori.
Inoltre la BX quattro TC pesava la bellezza di millecentocinquanta chilogrammi in assetto di gara, una cifra decisamente fuori portata. Il peso era superiore di quasi duecento chilogrammi rispetto al limite minimo regolamentare consentito dalla Federazione Internazionale dell’Automobile per la categoria. La vettura era inoltre priva di un differenziale centrale, una scelta tecnica che si rivelò disastrosa per l’efficacia della trazione integrale. Questo significava che le ruote anteriori e quelle posteriori lottavano costantemente l’una contro l’altra durante la percorrenza delle curve.
Le ruote si comportavano come due muli testardi legati strettamente insieme da una corda corta, penalizzando la necessaria agilità nello stretto. Le sospensioni idropneumatiche, che sulla BX stradale di grande serie rappresentavano il punto di forza assoluto per il comfort dei passeggeri. Si rivelarono purtroppo estremamente fragili e delicate quando venivano sottoposte agli stress meccanici estremi tipici delle prove speciali dei rally. Il debutto ufficiale della vettura avvenne al prestigioso Rally di Montecarlo del millenovecentottantasei e fu un disastro completo.
Già nel corso della prima prova speciale cronometrata una delle due vetture iscritte dalla squadra ufficiale fu costretta al ritiro. Il motivo del prematuro stop fu l’improvviso cedimento meccanico di uno dei bracci della complessa sospensione idropneumatica anteriore. Poche prove speciali dopo anche la seconda vettura rimasta in gara terminò anzitempo la sua corsa uscendo di strada in curva. L’auto finì in fondo a un profondo fossato dal quale non riuscì più a ripartire per l’assenza di trazione.
Al successivo Rally di Svezia, caratterizzato da strade interamente innevate, il pilota Jean-Claude Andruet compì un vero e proprio miracolo automobilistico. Riuscì infatti a portare la sua fragile BX quattro TC fino al sesto posto nella classifica generale finale della corsa. Si trattò purtroppo dell’unico piazzamento degno di nota che la sfortunata vettura francese avrebbe mai ottenuto nel corso della sua breve. Al successivo Rally dell’Acropoli, svoltosi sulle massacranti e pietrose strade della Grecia, la squadra si presentò con tre vetture.
Tutte e tre le BX iscritte al rally ellenico furono costrette al ritiro definitivo a causa di ripetuti cedimenti strutturali. Le sospensioni cedettero una dopo l’altra nel giro di pochissime prove speciali, lasciando i piloti a piedi lungo il percorso. Il pilota Andruet, poco prima di essere costretto al ritiro, aveva cercato di difendere il lavoro dei tecnici dichiarando alla stampa:
La sospensione idropneumatica è straordinaria sul terreno accidentato greco, ma la sua fragilità vanifica purtroppo ogni vantaggio dinamico.
Davanti a quel cumulo di fallimenti meccanici e di ritiri perentori, la Citroën decise di chiudere il programma sportivo con effetto. Il marchio si ritirò dal mondiale rally dopo essere stato umiliato davanti al mondo intero in appena tre gare disputate ufficialmente. La squadra lasciava il campionato avendo ottenuto un solo sesto posto come unico risultato da mostrare orgogliosamente in bacheca ai vertici. Il rigido regolamento tecnico del Gruppo B imponeva però la costruzione di almeno duecento esemplari stradali della vettura per l’omologazione.
La Citroën aveva effettivamente avviato la produzione di quelle vetture e aveva provato a venderle al pubblico degli appassionati più facoltosi. Il prezzo fissato per l’acquisto di ciascun esemplare stradale era di ben duecentoquarantottomilacinquecento franchi francesi, una cifra decisamente molto elevata. Ma chi mai avrebbe speso una somma così importante per acquistare la versione stradale di un’auto da corsa che non vinceva? Di quei duecento esemplari previsti inizialmente dal piano industriale della casa soltanto ottantasei trovarono un acquirente reale sul mercato europeo.
La versione stradale, sebbene depotenziata a duecento cavalli complessivi, era comunque un’automobile capace di prestazioni velocistiche di tutto rispetto per l’epoca. Raggiungeva infatti una velocità massima di duecentoventi chilometri orari e scattava da zero a cento in sette virgola cinque secondi netti. Si trattava di dati prestazionali notevoli, ma il nome commerciale della quattro TC era ormai diventato sinonimo di fallimento industriale totale. Fu a quel punto che la Citroën decise di mettere in atto una strategia commerciale a dir poco incredibile e inedita.
I vertici della casa francese cominciarono a ricomprare sistematicamente le vetture quattro TC dai pochissimi clienti privati che le avevano acquistate. Lo scopo ufficiale di quella strana e costosa operazione era uno solo: rientrare in possesso delle auto per poi distruggerle fisicamente. Il marchio voleva cancellare per sempre ogni minima traccia di quell’umiliazione sportiva subita sui campi di gara di tutto il mondo. Voleva far sparire dalla circolazione la prova fisica di quello che era stato un gravissimo errore di valutazione dei suoi ingegneri.
Le vetture rimaste invendute nei piazzali della fabbrica e quelle giacenti presso la rete dei concessionari ufficiali subirono la stessa sorte. Furono tutte quante smontate pezzo per pezzo e rottamate senza alcuna pietà nei centri di demolizione aziendali della casa francese. Di quei pochissimi esemplari stradali costruiti originariamente si stima che oggi ne siano sopravvissuti all’incirca solamente una quarantina in tutto il mondo. Questi scamparono miracolosamente alla furia autodistrutiva del marchio e qui si manifesta l’ironia più crudele e inaspettata di tutta questa complessa.
Proprio quella rarità assoluta commerciale, provocata originariamente dalla vergogna dei dirigenti della Citroën per il fallimento del progetto sportivo, ha trasformato. La BX quattro TC è diventata nel corso degli anni un oggetto da collezione tra i più desiderati e pagati dai collezionisti. Nel duemilaventitré un esemplare stradale in perfette condizioni di conservazione è stato battuto all’asta dalla prestigiosa casa d’aste parigina Artcurial. L’auto ha raggiunto la cifra record di oltre quattrocentodiciassettemiladuecento euro, lasciando tutti gli esperti del settore a bocca aperta per il valore.
Quell’incredibile cifra ha reso la quattro TC una delle automobili a marchio Citroën più costose in assoluto mai vendute in un’asta pubblica. L’automobile che il suo stesso costruttore voleva far sparire dalla faccia della Terra oggi vale più di quasi qualunque altra vettura. Mentre il costoso programma sportivo nei rally bruciava fiumi di denaro e la reputazione internazionale del marchio, la collaborazione continuava. La carrozzeria Bertone e il centro stile della Citroën collaborarono ancora una volta insieme per cercare di immaginare il futuro della linea.
I designer volevano capire cosa la BX avrebbe potuto diventare in un universo automobilistico parallelo e privo dei vincoli della grande produzione. Il risultato concreto di quella nuova collaborazione stilistica italo-francese fu la presentazione di una concept car battezzata con il nome di Zabrus. La Zabrus era un prototipo futuristico presentato ufficialmente al pubblico nel millenovecentoottantasei che utilizzava l’intera meccanica della sfortunata quattro TC. L’auto disponeva quindi del motore turbocompresso anteriore e della trazione integrale permanente, ma il tutto era racchiuso in una carrozzeria diversa.
La linea era caratterizzata da una carrozzeria a tre porte notevolmente accorciata e dotata di un originale sistema di apertura delle portiere. Le porte si aprivano infatti a forbice verso l’alto, una soluzione spettacolare che sembrava uscita direttamente da un film di fantascienza cinematografica. Il cruscotto interno della Zabrus era un vero e proprio delirio futuristico composto da un’infinità di schermi a tubo catodico. La plancia era ricca di pulsanti a sfioramento e i sedili erano interamente rivestiti con della pregiata pelle di canguro australiano.
Quel dettaglio bizzarro faceva sorridere i visitatori del salone dell’automobile per la sua evidente stravaganza e per l’esoticità del materiale scelto. Ovviamente una soluzione del genere non sarebbe mai potuta entrare in una produzione di serie per i mercati di grande diffusione commerciale. A meno di non voler aprire degli appositi e costosi allevamenti intensivi di canguri direttamente nelle verdi campagne della Francia centrale. La Zabrus rimase così un puro esercizio di stile isolato nei musei aziendali, ma conteneva in sé degli elementi importanti.
Molti dei concetti di design espressi su quel prototipo sarebbero infatti riapparsi qualche anno più tardi sulle linee della Citroën XM. Invece di ricevere un aggiornamento estetico rivoluzionario e di rottura come quello prefigurato dalla Zabrus, la BX stradale ricevette un restyling. Nel millenovecentoottantasei la vettura di grande serie fu sottoposta a un aggiornamento di metà carriera molto discreto e decisamente conservativo nelle forme. Bisognava osservare la vettura con grandissima attenzione e confrontarla direttamente con la vecchia versione per notare le reali differenze introdotte.
All’esterno del corpo vettura cambiarono solamente i gusci degli specchietti retrovisori esterni, che divennero più aerodinamici e moderni nel disegno complessivo. I passaruota anteriori in plastica divennero leggermente più pronunciati per ospitare pneumatici di sezione maggiore e dare una presenza su strada più solida. Gli indicatori di direzione anteriori furono ridisegnati, abbandonando il colore arancione a favore di plastiche bianche più moderne e in linea con i tempi. Si trattava di modifiche esterne minime che si potevano tranquillamente contare sulle dita di una sola mano, ma all’interno cambiò molto.
Dentro l’abitacolo della BX successe qualcosa di molto più significativo e, per certi versi, traumatico per i vecchi appassionati del marchio. Sparirono infatti definitivamente tutti quanti gli ultimi elementi stilistici che avevano costituito l’identità visiva e concettuale della Citroën per decenni. Via per sempre i comandi a satellite posizionati ai lati del volante, che tanto avevano fatto discutere i clienti al momento del lancio. Via il caratteristico tachimetro a tamburo girevole retroilluminato, sostituito da una strumentazione più classica e leggibile da chiunque.
Via gli interruttori a bilanciere per l’azionamento manuale delle frecce direzionali, sostituiti da componenti più tradizionali e di derivazione Peugeot. Al loro posto arrivarono infatti delle leve di devio convenzionali e dei classici strumenti analogici a lancetta di forma circolare. La nuova plancia avrebbe potuto tranquillamente appartenere a qualunque altra berlina di classe media prodotta da un costruttore europeo in quel periodo. I designer del gruppo PSA avevano assunto il controllo totale del progetto e il messaggio inviato alla clientela era chiaro:
L’epoca delle bizzarrie e delle stranezze fini a se stesse è definitivamente terminata, ora si fa sul serio sul mercato.
Anche la gamma dei motori fu profondamente rinnovata in occasione del restyling di metà carriera per adeguarla alle nuove normative vigenti. Il vecchio motore da milletrecentosessanta centimetri cubi cedette ufficialmente il posto al nuovissimo propulsore appartenente alla moderna famiglia dei motori TU. Quell’unità era destinata a una carriera industriale lunghissima e di grande successo sotto i cofani di innumerevoli veicoli del gruppo francese. Ma la novità più interessante e curiosa per quanto riguardava specificamente il mercato automobilistico italiano fu un’altra scelta tecnica particolare.
Si trattò dell’arrivo in listino di un minuscolo motore da appena millecento centimetri cubi di cilindrata totale che erogava cinquantacinque cavalli. Questa unità fu installata sulla neonata versione denominata BX undici, una vettura concepita specificamente per mercati come l’Italia, la Grecia. Perché mai un costruttore automobilistico avrebbe dovuto mettere un motore così piccolo e poco potente in una berlina di quel segmento? La risposta a questo interrogativo risiedeva interamente nella particolare legislazione fiscale e nei sistemi di tassazione in vigore in quei paesi.
I governi di quelle nazioni offrivano infatti delle agevolazioni economiche e fiscali molto significative per tutte le automobili dotate di cilindrate basse. Si trattava di un motore che lasciava la BX decisamente sottopotenziata in salita e quasi affannata quando viaggiava a pieno carico. Tuttavia quella motorizzazione minima le permetteva di competere direttamente nei listini dei prezzi con vetture della concorrenza ben più economiche e piccole. E la scommessa commerciale dei manager francesi funzionò al di là di ogni più rosea aspettativa della vigilia sui mercati interessati.
La piccola BX undici riuscì a vendere la bellezza di ben ventiquattromila esemplari sul solo mercato italiano nel corso degli anni successivi. Si trattava di un vero e proprio brutto anatroccolo meccanico, lento e privo di brio, che però conquistò il suo pubblico. Gli automobilisti la scelsero grazie a un prezzo di acquisto estremamente accessibile e a quel comfort regale garantito dalle sospensioni idropneumatiche. Nessun concorrente in quella specifica fascia di prezzo era in grado di offrire ai passeggeri una qualità di marcia simile su strada.
Nel millenovecentoottantasette arrivò poi quello che può essere considerato a tutti gli effetti il vero e proprio colpo da maestro della gamma. La Citroën presentò infatti ufficialmente la BX GTI sedici valvole, una vettura destinata a fare epoca tra le berline sportive medie. Si trattava della prima automobile di grande serie di produzione interamente francese a montare un motore dotato di una simile configurazione tecnica. La testata bialbero a camme in testa con quattro valvole per ciascun cilindro derivava direttamente dalle corse automobilistiche del Gruppo B.
La tecnologia era la stessa sviluppata originariamente per la Peugeot duecentocinque Turbo sedici da rally, la regina indiscussa dei percorsi mondiali. Quella stessa bestia da corsa che aveva ridicolizzato e umiliato la sfortunata BX quattro TC sulle strade sterrate di mezzo mondo. Il motore da millenovecento centimetri cubi della GTI erogava la bellezza di ben centosessanta cavalli di potenza massima e vigorosa. Questa unità spingeva la BX GTI fino alla velocità massima di duecentoventi chilometri orari in rettilineo e copriva lo scatto.
Lo scatto da zero a cento chilometri orari veniva coperto in poco meno di otto secondi netti, un tempo eccezionale per l’epoca. Ma la cosa in assoluto più sorprendente e inaspettata accadde qualche tempo dopo il lancio ufficiale della vettura sul mercato scandinavo. Una prestigiosa rivista automobilistica svedese, denominata Teknikens Värld, decise di organizzare una prova comparativa in pista tra le migliori berline sportive. I giornalisti portarono la BX GTI sedici valvole sul circuito per confrontarla direttamente con la cugina Peugeot quattrocentocinque Mi sedici.
Al termine dei rilevamenti cronometrici effettuati sul tracciato la Citroën si rivelò incredibilmente più veloce della rivale Peugeot tra le curve. L’allieva dotata di sospensioni idropneumatiche aveva superato in efficacia la maestra tradizionale, lasciando tutti i tester della rivista svedese sbalorditi. La sorella minore e tradizionalmente più eccentrica del gruppo PSA aveva battuto la sorella maggiore proprio sul suo stesso terreno preferito. Nel millenovecentoottantotto la BX mise a segno un altro colpo commerciale importante che avrebbe ridefinito il modo di pensare degli automobilisti.
La nuova versione turbodiesel combinava le doti del già collaudato propulsore da millenovecento centimetri cubi con l’adozione di un moderno turbocompressore. Questa soluzione tecnica regalava alla vettura francese uno scatto da zero a cento chilometri orari coperto in circa dieci secondi netti. Si trattava di un tempo cronometrico che fino a pochissimo tempo prima era territorio esclusivo delle vetture a benzina medie. Ma il numero che faceva davvero impressione a tutti gli automobilisti dell’epoca risiedeva nei dati ufficiali relativi ai consumi registrati.
La vettura era capace di percorrere quasi cinquanta miglia per gallone, che tradotto in termini più attuali significava circa sei litri. Si trattava di una frugalità nei consumi che sembrava quasi impossibile da raggiungere per un’automobile spaziosa e confortevole come quella francese. La BX era capace di tenere tranquillamente il passo nel traffico autostradale più veloce senza mostrare il minimo affanno o stanchezza meccanica. Era la dimostrazione definitiva e tangibile che la scelta del motore diesel non doveva più essere sinonimo di rinunce e sacrifici.
Il motore a gasolio poteva finalmente offrire al guidatore il meglio dei due mondi: l’economia d’esercizio e le prestazioni brillanti. La stampa specializzata britannica impazzì letteralmente per questa particolare versione della vettura francese, dedicandole copertine e servizi ricchi di elogi. La BX turbodiesel consolidò definitivamente la reputazione internazionale del marchio come vero e proprio punto di riferimento per chi cercava l’efficienza. Il millenovecentottantanove portò un’ulteriore evoluzione tecnica all’interno della gamma con l’introduzione ufficiale della trazione integrale permanente sui modelli.
Nacquero così le versioni a quattro ruote motrici contrassegnate dalla sigla 4WD, disponibili sia con la carrozzeria berlina che break. Questa trasmissione venne accoppiata sia alle motorizzazioni più tranquille che alla ricca variante sportiva GTI per soddisfare ogni tipo di esigenza. Era il periodo storico in cui ogni costruttore automobilistico mondiale sentiva l’obbligo commerciale di offrire almeno un modello a trazione. Si trattava di una vera e propria moda tecnica lanciata originariamente dall’incredibile successo ottenuto dalle vetture Audi Quattro nei rally e.
Quell’architettura meccanica aveva convinto il mondo intero che le quattro ruote motrici non servissero solamente per arrampicarsi sulle strade innevate. La trazione integrale era utile anche per viaggiare molto più forte e in totale sicurezza sul normale asfalto bagnato dalle piogge. Ma mentre la Citroën continuava ad aggiungere versioni, allestimenti speciali e nuove motorizzazioni alla sua gamma, il mondo dell’auto cambiava. Il mercato automobilistico internazionale stava rapidamente cambiando direzione stilistica sotto i piedi della stessa vettura media prodotta nello stabilimento francese.
La Ford Sierra, lanciata sul mercato europeo nello stesso anno del debutto della BX, presentava delle forme arrotondate e morbide. All’epoca del suo debutto quelle linee fluide erano state ridicolizzate dai critici, che le avevano paragonate a un calco di gelatina. In realtà quel disegno così aerodinamico e privo di spigoli vivi aveva anticipato con grande lungimiranza il futuro del design automobilistico. Entro la fine degli anni ottanta le linee morbide e levigate stavano diventando la norma stilistica accettata da tutti i costruttori.
Gli spigoli affilati che avevano reso la BX così moderna e desiderabile al suo debutto nell’ottantadue cominciavano a mostrare il tempo. La linea della vettura francese cominciava inevitabilmente a sembrare un ricordo estetico appartenente al decennio precedente, ormai superato dalle mode. Ma la BX non era ancora affatto pronta ad arrendersi e a uscire di scena senza combattere l’ultima grande battaglia. In Svezia un giovane e talentuoso pilota privato di nome Magnus Gustafsson decise di credere nelle potenzialità dinamiche della vettura.
Gustafsson portò in gara una BX GTI sedici valvole accuratamente preparata secondo le specifiche tecniche previste per il Gruppo A nazionale. Il pilota svedese schierò la vettura sia nei rally nazionali che in alcuni prestigiosi appuntamenti del campionato del mondo di specialità. I risultati agonistici ottenuti sul campo da quel team privato fecero finalmente dimenticare le passate umiliazioni subite dalla squadra ufficiale. Il motore da millenovecento centimetri cubi, sapientemente elaborato dai tecnici svedesi fino a raggiungere la potenza di ben duecentoquindici cavalli.
Quel propulsore spinse Gustafsson fino a conquistare un incredibile secondo posto assoluto nella classifica finale del Rally Internazionale di Svezia. L’evento si svolse nel millenovecentonovantatré e il pilota ottenne il podio all’interno della combattuta e selettiva categoria contrassegnata dalla sigla A7. La BX da corsa che tutti gli appassionati avrebbero sempre voluto vedere in azione aveva finalmente trovato la sua corretta strada. Non si trattava più di un mostruoso e inguidabile prototipo sovraalimentato come era stata la sfortunata e pesante quattro TC.
La vettura da rally era adesso un’auto agile, leggera, sincera nelle reazioni dinamiche e incredibilmente competitiva tra le curve svedesi. Era una macchina da corsa molto vicina alla vettura stradale che chiunque poteva acquistare normalmente presso la rete dei concessionari. Chi lo avrebbe mai detto che quella stessa piattaforma meccanica che aveva generato il fiasco più clamoroso della storia sportiva. La stessa vettura che era stata l’oggetto della vergogna aziendale sarebbe riuscita a salire sul podio di una gara mondiale.
Nel millenovecentonovanta il carrozziere Heuliez, che evidentemente vedeva ancora un grande potenziale commerciale in quella collaudata piattaforma meccanica di origine, presentò. Presso il suo stand allestito in occasione del salone dell’automobile mostrò un concept che nessuno avrebbe mai potuto minimamente aspettarsi. Si trattava dello Scarabée d’or, ovvero lo scarabeo dorato nel nome, un piccolo veicolo fuoristrada dotato di soli due posti. L’auto era caratterizzata da linee simpatiche, muscolose e decisamente aggressive, interamente costruita sfruttando il telaio e le sospensioni della BX.
La vettura sembrava la risposta in chiave francese al grande successo commerciale che la Suzuki Vitara stava ottenendo tra i giovani. Lo Scarabée d’or era stato concepito come un veicolo ricreativo per il tempo libero che avrebbe potuto conquistare molti giovani. Gli automobilisti europei in cerca di avventure all’aria aperta avrebbero apprezzato le doti di mobilità garantite dalle sospensioni idropneumatiche regolabili. Ma come accade purtroppo per molti dei concept più affascinanti e originali presentati nei saloni internazionali dell’automobile nel mondo.
La vettura rimase solamente un bellissimo sogno su quattro ruote che non trovò mai la via della produzione in grande serie. Il sipario sulla gloriosa carriera commerciale della BX cominciò a calare inesorabilmente con l’arrivo sul mercato di due nuovi modelli. Si trattava della più piccola ZX, presentata nel millenovecentonovanta, e della più grande ed elegante Xantia, che debuttò nel millenovecentonovantadue. Questi due nuovi modelli automobilistici erano decisamente più moderni nelle linee esterne, più razionali nell’impostazione generale dell’abitacolo e.
Erano vetture decisamente meno eccentriche rispetto alla loro anziana e spigolosa antesignana, che ormai sentiva il peso degli anni sul mercato. Nonostante la forte concorrenza interna dei nuovi modelli, la BX continuò a essere prodotta in parallelo per qualche anno ancora. La casa francese decise di mantenerla in listino proponendo al pubblico numerose serie speciali e ricche versioni di fine serie. Sul mercato automobilistico italiano la vettura sopravvisse incredibilmente e contro ogni previsione commerciale dei manager fino al millenovecentonovantasei.
L’auto rimase in vendita grazie al lancio della fortunata versione speciale battezzata con il nome del celebre showman italiano Fiorello. Si trattava di una variante con carrozzeria break che continuò a servire fedelmente e con grande generosità le famiglie italiane. L’auto rimase nei listini delle concessionarie quando ormai il resto degli automobilisti europei aveva già voltato pagina da molto tempo. Quando l’ultima BX uscì ufficialmente dalle linee di montaggio dello stabilimento di Rennes nel mese di giugno del millenovecentonovantaquattro.
Il contatore elettronico della produzione totale della fabbrica francese segnava la cifra finale di ben due milioni trecentotrentasettemila esemplari prodotti. Di questa enorme produzione automobilistica, la bellezza di ben centonovantottomila unità erano state vendute e immatricolate sul solo territorio italiano. Questi numeri impressionanti raccontano la storia di un successo commerciale assolutamente enorme e indiscutibile sotto il punto di vista dei volumi. Tuttavia questi dati freddi non rendono ancora del tutto giustizia al significato storico e industriale più profondo di questa vettura.
La BX ha letteralmente salvato la Citroën dalla sparizione definitiva dal mercato automobilistico mondiale nel corso degli anni ottanta del novecento. Senza il lancio commerciale di quel fortunato modello di classe media, il marchio del Double Chevron avrebbe fatto una brutta fine. Avrebbe subito lo stesso triste destino del marchio Talbot, che era stato cancellato silenziosamente dai vertici del gruppo PSA. Talbot era sparita entro la metà degli anni ottanta come se fosse stato solamente un esperimento industriale del tutto fallito.
Invece la BX, supportata successivamente dal lancio della più piccola e altrettanto fortunata AX, dimostrò una cosa molto importante al mercato. La Citroën era perfettamente in grado di vendere automobili in grandi numeri e di generare profitti consistenti per il gruppo francese. Poteva farlo senza dover necessariamente rinunciare in modo totale alla propria anima tecnica e alla propria originalità costruttiva e concettuale. Anche se quell’anima così fiera e anticonformista dovette inevitabilmente accettare qualche compromesso industriale lungo la sua complessa strada commerciale.
E Marcello Gandini, l’uomo che aveva genialmente disegnato quel progetto stilistico che era stato rifiutato per ben due volte di seguito. Il designer che aveva avuto la costanza di credere in quell’idea prima che la Citroën trovasse il coraggio di accettarla, se. Il grande designer italiano se n’è andato per sempre nel mese di marzo del duemilaventinove all’età di ottantacinque anni. Il capo del design della Ferrari, Flavio Manzoni, lo ha voluto ricordare pubblicamente definendolo con parole di grande stima:
Marcello Gandini è stato probabilmente il più grande designer automobilistico di tutti i tempi, un genio assoluto delle forme tese.
La storica carrozzeria Bertone, l’azienda torinese all’interno della quale Gandini aveva creato gran parte dei suoi più celebri capolavori assoluti. Era purtroppo già fallita ufficialmente circa dieci anni prima della scomparsa del suo designer, nel corso del millenovecentoquattordici, chiudendo. Si chiudeva così in modo triste un capitolo fondamentale della storia industriale italiana durato oltre un secolo di eccellenza nel design. Ma le linee tese della BX, quel disegno geometrico che inizialmente nessuno sembrava volere, continuano a circolare sulle strade.
Le vetture sopravvissute vengono guidate ancora oggi con grande orgoglio da appassionati collezionisti che sanno benissimo di possedere un pezzo. Sanno di guidare un pezzo importante di storia dell’automobile europea, nato dalla collaborazione più riuscita tra il genio stilistico italiano. Le linee della vettura rappresentano la perfetta sintesi tra la creatività torinese di Gandini e l’audacia industriale dei tecnici francesi. Se questa lunga ed emozionante storia automobilistica vi è piaciuta, vi invitiamo a lasciare un bel like per farcelo sapere.
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