C’è un momento storico di cui quasi nessuno parla più. Accadde nei concessionari di tutta l’America, dalla California a New York, all’inizio degli anni ’60: un uomo passa davanti a file di lunghe auto americane, ricoperte di cromature, auto grandi come barche, auto che consumavano carburante come se dovessero prosciugare un lago, e si ferma. Proprio lì, nascosto tra i colossi domestici, si trova qualcosa di piccolo, di basso, di britannico, e lui lo sceglie. Non perché fosse economico, non perché fosse pratico, ma perché era vivo.
Quell’auto era la Triumph TR4, e ciò che rappresentava era qualcosa che l’industria automobilistica britannica era in grado di costruire quando era al suo apice, prima della politica, prima delle fusioni, prima del lento e doloroso crollo di tutto ciò che rendeva quelle auto così desiderabili. Questa è la storia della TR4, un’auto sportiva che ha conquistato il mercato americano, ha vinto gare a Sebring ed è stata progettata da un italiano che lavorava a Torino. Un’auto così buona, così onesta, così genialmente concepita, che rende ancora più difficile comprendere ciò che è venuto dopo.
Perché dopo venne la British Leyland, e la British Leyland era il luogo dove le grandi auto britanniche andavano a morire. Ma non ci siamo ancora. Torniamo al punto di partenza di tutto questo. È il 1953. La Gran Bretagna si sta ancora ricostruendo dopo la Seconda Guerra Mondiale. L’economia è in difficoltà. Il Paese ha bisogno di valuta estera, e il modo migliore per ottenerla è vendere automobili agli americani. Quindi, l’industria automobilistica britannica punta verso ovest, come l’ago di una bussola che indica il nord.
Standard-Triumph, la società che all’epoca deteneva i diritti sul marchio Triumph, lancia la TR2. Il suo prezzo sul mercato americano si aggira tra i 2.400 e i 2.700 dollari. Per quella cifra, si ottiene un motore da 90 cavalli, un cambio a quattro marce e una velocità massima di oltre 160 chilometri orari. Nel 1953, si trattava di un valore davvero straordinario. La TR2 è grezza. Ha delle porte a ribalta. Invece di veri e propri finestrini avvolgibili, utilizza tende laterali, in pratica delle alette di tela tenute in posizione dalla speranza e da alcuni bottoni a pressione.
Le comodità sono inesistenti, ma agli americani non importa. Lo adorano. Una TR2 modificata aveva già stabilito un record di velocità a Jabbeke, in Belgio, raggiungendo oltre 124 miglia orarie su una strada pubblica. Quel genere di storie si diffondono in fretta. Con l’arrivo della TR3 nel 1955 e della TR3A nel 1958, la formula è ormai consolidata. Quasi l’80% di ogni auto sportiva Triumph prodotta viene esportato direttamente negli Stati Uniti, per un totale di 8.000 unità all’anno.
L’acquirente americano è diventato il cliente più importante di Triumph, più importante del mercato interno, più importante di qualsiasi altro luogo sulla Terra. Ed è in questo mondo che nasce la TR4, un mondo in cui l’America osserva, aspetta ed è disposta a spendere. Ma la Triumph ha un problema, un grosso problema, e risolverlo cambierà tutto. Verso la fine degli anni ’50, la TR3A vende bene, ma i dirigenti della Standard Triumph sanno che il tempo stringe.
L’auto è fondamentalmente vecchia. Quelle tende laterali di tela cominciavano già a sembrare imbarazzanti. Lo stile della carrozzeria affondava le sue radici nella fine degli anni ’40. I concorrenti stavano avanzando e l’acquirente americano, per quanto leale, non era cieco. L’azienda ha bisogno di un’immagine completamente nuova, ed è qui che la storia prende una piega del tutto inaspettata. Il direttore generale della Triumph, un uomo di nome Alec Dick, viene presentato a un designer italiano che lavorava a Torino.
Il suo nome è Giovanni Michelotti. All’epoca, Michelotti lavorava per la Ferrari. Lavorava per la Maserati. È uno degli stilisti automobilistici più ricercati in Europa. E ora, la Standard Triumph vuole che sia lui a disegnare la prossima auto sportiva britannica. Pensaci un attimo. L’industria automobilistica britannica, così orgogliosa della propria identità, affida a un italiano il compito di definire l’aspetto di una Triumph. E Michelotti realizza qualcosa di straordinario.
Al progetto è stato assegnato un nome in codice interno. Lo chiamano Zest, il che dice tutto su ciò che volevano ottenere. Non sicuro, non cauto. Zest. La TR4 che ne emerge è una rivelazione. Le porte a ribalta sono sparite. Le tende laterali sono sparite. Al loro posto, veri e propri finestrini a manovella in vetro, una carreggiata più ampia, fiancate lisce e piatte, quelle che chiamavano fiancate piatte, che hanno spazzato via il vecchio design con ali separate, relegandolo nella pattumiera della storia.
La dashboard è più organizzata. Il bagagliaio è effettivamente utilizzabile, una rarità su un’auto sportiva di quell’epoca. E il tutto risulta più basso, più largo e più funzionale di qualsiasi altro modello prodotto in precedenza dalla linea TR. Sotto il cofano, il motore è lo stesso della TR3A, ma con una cilindrata aumentata a 2.138 centimetri cubici. Produce 105 cavalli. Lo sterzo ora è a cremagliera, più preciso e comunicativo rispetto al precedente.
E per la prima volta, era possibile ordinare come optional il Surrey Top, un pannello rigido rimovibile sopra l’abitacolo, che offriva ai guidatori qualcosa a metà tra una roadster e una coupé. Anni prima che esistesse il termine targa, Triumph lo faceva già. La TR4 viene messa in vendita nel 1961. La produzione inizia ufficialmente il 18 luglio. Ma ecco un dettaglio che non viene quasi mai menzionato. La rete di concessionari Triumph in America è nervosa.
Hanno clienti che continuano ad acquistare il TR3A, ancora fedeli al vecchio modello. Quindi, Triumph prende una decisione che può essere geniale o disperata, a seconda del punto di vista. Continuarono a costruire la TR3B, una versione successiva del vecchio modello, parallelamente alla nuovissima TR4 per tutto il 1961 e fino al 1962. Due auto completamente diverse, nello stesso concessionario. Un piede nel passato, un piede nel futuro.
Si tratta di una strategia di copertura, e rivela un aspetto importante di quanto l’opinione pubblica americana fosse rilevante per questa azienda. Non avrebbero rischiato di perdere quei clienti, nemmeno per un istante. Ma la TR4 non ha bisogno di essere protetta, perché una volta che gli americani si mettono al volante, non si torna più indietro. La reazione americana alla TR4 è immediata. Dal 1962 in poi, gli acquirenti affluiscono in massa presso le concessionarie Triumph.
I numeri parlano chiaro. Le vendite raggiungono il picco nel 1962 e l’auto viene venduta a circa 8.000 unità all’anno. Quasi l’80% di ogni TR4 prodotta attraversa l’Atlantico. L’America non è solo il mercato più importante per Triumph. L’America è la ragione d’essere di Triumph come azienda produttrice di auto sportive. E non sono solo gli acquirenti di auto a cascarci. In California, un uomo di nome Kas Kastner sta seguendo la situazione con molta attenzione.
Kastner è un ingegnere, acuto, metodico, ossessionato dalla preparazione. Lavora come responsabile dell’assistenza clienti per Triumph sulla costa occidentale e vede nella TR4 qualcosa che va oltre l’aspetto da concessionaria. Vede un’auto da corsa. Kastner fa squadra con un pilota di nome Bob Tullius, un nome che sarebbe diventato leggendario nel motorsport americano nei decenni successivi, e insieme si mettono al lavoro. Nel 1962, iscrissero la TR4 alle competizioni SCCA e vinsero il campionato nazionale E Production.
L’auto è talmente dominante che i funzionari della SCCA la riclassificano, inserendola nella più competitiva categoria D Production. Tullius vince il titolo di categoria nel 1963, poi lo vince di nuovo nel 1964. Due campionati consecutivi in una categoria in cui furono inseriti perché vincevano troppo facilmente nella categoria inferiore. Lasciate che queste parole vi penetrino nell’anima per un secondo. Poi viene Sebring. Nel 1963, Kastner ha un piano che sembra quasi assurdo nella sua ambizione.
In California prepara tre TR4A. In seguito, trasporta in aereo tutte e tre le auto in Florida per la gara di 12 ore. Il team comprende Bob Tullius, Charlie Gates, Peter Bolton dall’Inghilterra e molti altri. Tra le 65 vetture iscritte provenienti da costruttori di tutto il mondo, le tre Triumph TR4A si sono classificate rispettivamente al 22°, 24° e 35° posto assoluto. Ma nella loro categoria, arrivano primi, secondi e quarti.
Quello sforzo a Sebring diventa il fondamento di qualcosa di più grande. Triumph crea ufficialmente quello che viene chiamato il dipartimento competizioni, con Kastner a capo. Una piccola casa automobilistica britannica specializzata in auto sportive ha ora un programma di corse ufficiale in America, creato appositamente per adattarsi ai circuiti americani, ai piloti americani e ai regolamenti di gara americani. Nel 1965, una TR4A preparata da Kastner e guidata da Charlie Gates vince il campionato SCCA D Modified a Daytona.
Quest’auto batte le Ferrari, non le vetture da corsa dei club britannici, né i piloti amatoriali della domenica. Ferrari preparate dalla fabbrica. Una Triumph, costruita a Coventry, batte le auto esotiche italiane sul suolo americano. Poi, di nuovo a Sebring nel 1966. Quattro TR4A, ora equipaggiate con le nuove sospensioni posteriori indipendenti. Tre di loro finiscono. Ottengono il primo, il secondo e il terzo posto in classe.
Una tripletta sul podio in una delle gare di resistenza più prestigiose al mondo. Questa è la Triumph TR4 al suo apice. Rispettato sulla strada, vittorioso in pista, amato in America. E costruita con discrezione, con l’occhio italiano per le proporzioni e la comprensione, tipica della fabbrica di Coventry, di ciò di cui un guidatore ha realmente bisogno. Ma qualcosa si sta già muovendo nell’ombra. Qualcosa che alla fine inghiottirà tutto questo intero.
E tutto inizia, come spesso accade in questi casi, con una fusione che, a detta di tutti, sarà vantaggiosa per tutti. Prima di arrivare a ciò che è andato storto, assicuriamoci che tu abbia capito cosa ha dovuto affrontare la TR4 e come, nonostante tutto, sia riuscita a difendersi. Nei primi anni ’60, le strade erano piene di promesse e di una concorrenza agguerrita, poiché il mercato americano delle auto sportive britanniche era davvero competitivo.
La MGB arriva nel 1962, lo stesso anno in cui la TR4 raggiunge il suo picco di vendite. Le Healey sono là fuori. La Sunbeam Alpine si contende gli stessi acquirenti. Non si tratta di concorrenti deboli. Si tratta di auto vere con veri e propri appassionati. Eppure la TR4 vende di più, ha una tenuta di strada migliore nella concorrenza e si guadagna la reputazione di essere la scelta del guidatore, quella che ti premia quando la spingi al limite.
Era l’auto che non nascondeva ciò che faceva sotto di te. Una parte di ciò è costituita dal telaio. La TR4 utilizza una versione evoluta della piattaforma della TR3A, per certi versi conservativa, ma ben progettata. Lo sterzo a cremagliera conferisce una immediatezza che gli acquirenti notano subito. Il cambio a quattro marce con overdrive Laycock opzionale, innestabile in seconda, terza e quarta marcia, offre di fatto al guidatore una trasmissione a sette rapporti.
Sulle lunghe autostrade americane, quel cambio con overdrive fa la differenza tra arrivare rilassati e arrivare esausti. L’auto pesa poco più di 960 kg. Quella è luce. Non secondo gli standard odierni. Le auto di oggi hanno acquisito un peso enorme a causa dei dispositivi di sicurezza e dell’elettronica, ma per gli standard del 1962, la TR4 era una vera e propria auto leggera. Grazie ai 105 cavalli di potenza e allo sterzo reattivo, la sensazione di velocità è unica.
I soli numeri, infatti, non riescono a trasmetterla appieno. Ora, se volete iscrivervi a questo canale, e spero davvero che lo facciate, cliccate subito su quel pulsante. Ogni settimana approfondiamo la storia delle auto che hanno davvero fatto la storia, quelle con storie vere alle spalle, non solo con schede tecniche. Iscriviti. Lascia un commento qui sotto e dimmi quale Triumph, secondo te, è stata la migliore di tutta la serie TR.
Se il video ti è piaciuto, metti un like. E se avete un amico appassionato di auto classiche britanniche, condividetelo con lui. Bene, torniamo alla storia. Nel 1965, la TR4 viene sostituita dalla TR4A. I cambiamenti sono di natura evolutiva, non rivoluzionaria. La carrozzeria rimane sostanzialmente la stessa, progettata così bene da Michelotti che non c’era quasi motivo di modificarla. Ma, in fondo, accade qualcosa di significativo.
La TR4A è dotata di sospensioni posteriori completamente indipendenti di serie nella maggior parte dei mercati. Ora si tratta di un vero e proprio telaio moderno, non solo di un progetto prebellico aggiornato. La guida migliora, la tenuta di strada diventa più prevedibile al limite e le vittorie di Sebring del 1966 sono il risultato diretto di questo sviluppo. La produzione totale della TR4 va dal 1961 al 1965, per un totale di 40.253 unità.
La TR4A ne aggiunge poi altre 28.450 entro la fine della sua produzione nel 1967. Complessivamente, la Triumph ha immesso sul mercato quasi 70.000 esemplari di queste vetture. La stragrande maggioranza di essi finì in mani americane. Non si tratta di una nota a piè di pagina. Questa è un’affermazione. Gli americani hanno scelto ripetutamente quest’auto rispetto a qualsiasi altra disponibile a quel prezzo. Ma ecco la scomoda verità che si cela dietro quei numeri.
Mentre la TR4A raggiunge il suo apice, qualcosa sta già sgretolandosi all’interno dell’azienda che la produce. L’ultimo anno di produzione della TR4A è il 1967. E nel 1968, il mondo che ha reso possibile la TR4 semplicemente cessa di esistere. Perché nel 1968 nasce la British Leyland. E da quel momento nulla sarà più come prima. Il 1968, l’anno delle Olimpiadi di Città del Messico, è un anno di grandi sconvolgimenti.
Fu l’anno del programma Apollo che orbitò intorno alla Luna, l’anno in cui i Beatles pubblicarono il White Album e, in Gran Bretagna, l’anno in cui il governo decise di risolvere la crisi dell’industria automobilistica nazionale accorpando tutto in un’unica, enorme azienda. La British Leyland Motor Corporation nasce dalla fusione di Leyland Motors e British Motor Holdings. Sulla carta, controlla quasi il 40% dell’intero mercato automobilistico britannico.
È proprietaria di Rover. È proprietaria di Triumph. Possiede i marchi Austin, Morris, MG e Jaguar. Gestisce circa 40 stabilimenti produttivi in tutto il paese. Dà lavoro a centinaia di migliaia di persone. Sembra una questione di forza. Si tratta, di fatto, di una catastrofe a rallentatore. Il problema è strutturale ed è di origine umana. Questi marchi erano stati per decenni acerrimi rivali. Gli uomini di Austin disprezzavano gli uomini di Morris.
Gli ingegneri della Triumph guardarono alla MG con sospetto. Rover e Jaguar si consideravano al di sopra di tutta la questione. E ora a tutti viene detto di essere un’unica famiglia, di condividere risorse, piattaforme e un futuro. Il risultato non è l’efficienza. Il risultato è una guerra civile aziendale che si combatte simultaneamente nelle sale riunioni e negli stabilimenti produttivi. Una buona idea proveniente dalla divisione Triumph verrebbe silenziosamente soffocata.
Un rivale interno di Austin agirebbe nell’ombra. Un nuovo modello promettente della Rover subì un ritardo a causa della concorrenza con un modello della MG. Le dinamiche politiche interne sono talmente corrosive che la capacità dell’azienda di sviluppare nuovi prodotti realmente competitivi inizia a deteriorarsi dall’interno. E le auto lo dimostrano. La Morris Marina del 1971 è forse la prova più schiacciante. Si tratta di un’auto nuovissima, lanciata con nuove attrezzature.
L’auto veniva venduta come moderna, eppure il suo design delle sospensioni risalva alla Morris Minor del 1948. Un’auto costruita nel 1971 con sospensioni progettate nel 1948 rappresentava un paradosso inaccettabile. British Leyland non sta facendo progressi. È come galleggiare nell’acqua, in un cemento armato. La situazione del lavoro non fa che peggiorare le cose. Gli anni Settanta in Gran Bretagna sono caratterizzati da agitazioni industriali quasi impossibili da descrivere a chi non le ha vissute.
Gli scioperi non sono interruzioni occasionali, bensì il ritmo della vita lavorativa. Solo nel gennaio del 1977, un importante sciopero presso lo stabilimento di Castle Bromwich bloccò completamente la produzione della Rover SD1. Anche lo stabilimento Triumph di Canley sta affrontando diverse fasi di agitazione. La dirigenza e i dipendenti sono intrappolati in un perenne stato di reciproca sfiducia. Nel frattempo, in Giappone, si stavano compiendo passi da gigante.
Toyota e Datsun si stanno silenziosamente costruendo una reputazione facendo esattamente l’opposto. Le loro auto sono affidabili. Iniziano la mattina. Non arrugginiscono in 2 anni. Non sono entusiasmanti, ma sono lì quando ne hai bisogno. E l’acquirente americano, che amava la TR4 per il suo carattere, inizia a chiedersi se il carattere sia sufficiente. La crisi petrolifera del 1973 pone fine a ciò che la cattiva gestione aveva iniziato.
I prezzi del carburante schizzano alle stelle, le priorità dei consumatori cambiano e la grande, assetata e sportiva roadster appare improvvisamente poco pratica agli occhi di una generazione in coda alle stazioni di servizio. La British Leyland, già in gravi difficoltà finanziarie, fallisce nel 1975 e viene nazionalizzata dal governo. Triumph, l’azienda che un tempo costruiva auto così belle da battere le Ferrari a Daytona, ora è una divisione di un’azienda statale fallita.
Ma ci provano un’ultima volta, e il risultato è quasi peggiore che arrendersi. Nel 1975, la British Leyland lancia la Triumph TR7. Dovrebbe essere l’auto che salva tutto, l’auto che riconquista il mercato americano, l’auto che dimostra che l’ingegneria britannica ha ancora qualcosa da dire. Si tratta di un’auto a forma di cuneo, spigolosa, bassa, progettata da un comitato che aveva studiato quali requisiti avrebbero potuto essere imposti dalle normative.
Le severe normative americane in materia di sicurezza avevano guidato la mano dei designer, che avevano integrato i compromessi direttamente nella carrozzeria. Sembra il disegno di un’auto, ma non proprio un’auto vera e propria. Le proporzioni sono strane. L’esecuzione è discontinua. E la qualità costruttiva, l’aspetto in cui la TR4 era sempre riuscita a eccellere nonostante la sua semplicità, è davvero, imbarazzantemente scadente. Le segnalazioni degli acquirenti americani sono impietose.
I clienti parlano di guasti elettrici continui, ruggine che compare entro il primo anno, portiere che non si chiudono correttamente e motori che si surriscaldano alla prima salita. Non si tratta di lamentele isolate. Sono il risultato prevedibile di un’azienda che ha perso la capacità di concentrarsi sul prodotto perché troppo impegnata a gestire il caos industriale. Nel corso del suo ciclo di produzione, la TR7 ha venduto circa 100.000 unità.
Confrontiamo questo dato con le quasi 70.000 unità vendute complessivamente dalla TR4 e dalla TR4A in soli 6 anni, quando il mercato americano era più piccolo, la concorrenza più agguerrita e il prezzo dell’auto era più elevato. La TR7 fatica a raggiungere i suoi numeri di vendita in un lungo periodo di tempo, in un mercato che era cresciuto considerevolmente, e non riesce mai a conquistare la rilevanza culturale che i suoi predecessori avevano saputo costruire.
Successivamente arriva una versione cabriolet della TR7, chiamata TR8, dotata di un motore Rover V8. Nei test e nelle mani giuste, si dimostra davvero veloce. Una TR8 vince persino il Rally dell’Olimpo nel 1980. Ma arriva troppo tardi, in numeri troppo esigui e con una reputazione ormai compromessa. La TR8 offre uno scorcio di ciò che avrebbe potuto essere se la British Leyland avesse mantenuto la sua attenzione su questo aspetto 15 anni prima.
Nel 1980 viene presa la decisione. Lo stabilimento Triumph di Canley, a Coventry, la fabbrica dove venivano costruite le TR4 e dove venivano preparate le auto dei piloti che correvano a Sebring, chiude definitivamente. Termina la produzione di veicoli a Coventry. Nel 1984, il nome Triumph compare per l’ultima volta su un’automobile. Quell’auto è la Triumph Acclaim. Si tratta di una Honda Civic prodotta su licenza con il logo Triumph apposto sul cofano.
Non c’è niente di sbagliato nella Honda Civic. È un’auto piccola, affidabile, razionale e ben progettata, ma non è una Triumph. Non ha nulla in comune con lo spirito di un’auto che un tempo prese la visione di un designer italiano e la trasformò in qualcosa in grado di battere le Ferrari sulle curve sopraelevate di Daytona. Il nome Triumph scompare nel 1984, in silenzio, senza un vero e proprio addio.
E la TR4, l’auto che ha dato inizio a tutto questo, l’auto che ha dimostrato di cosa fosse veramente capace la Triumph, si trova ancora nei garage e alle mostre di auto d’epoca, ancora funzionante, ancora capace di attirare l’attenzione, ancora in grado di fare esattamente ciò per cui è stata costruita. Alcune cose sopravvivono alle aziende che le hanno create. La TR4 è una di queste. Ma in tutto questo si cela una lezione, e vale la pena soffermarsi un attimo su di essa.
Mentre l’ombra del declino industriale si allungava sulle vecchie officine di Coventry, un anziano meccanico, che aveva dedicato la sua intera vita alla Triumph, camminava lentamente lungo la linea di montaggio ormai silenziosa. Le luci erano fioche e l’odore di olio e metallo sembrava svanire, sostituito dal freddo profumo della polvere. Accanto a lui, un giovane ingegnere appena assunto guardava i macchinari fermi con un misto di tristezza e rassegnazione.
— Pensavo che avremmo salvato questo posto con i nuovi modelli, — disse il giovane, stringendo i pugni nelle tasche del camice pulito.
L’anziano si fermò, posando una mano ruvida su una vecchia pressa che aveva stampato i pannelli della TR4 vent’anni prima.
— Non si salva una nave se l’equipaggio continua a litigare per chi deve tenere il timone mentre lo scafo imbarca acqua, ragazzo, — rispose il vecchio con voce calma.
— Ma i progetti della TR7 erano moderni, la forma a cuneo era il futuro! — replicò il giovane, cercando una giustificazione logica al fallimento.
Il meccanico scosse la testa, un sorriso amaro che gli increspava le rughe intorno agli occhi stanchi.
— Michelotti non ha disegnato il futuro su un pezzo di carta millimetrata per compiacere un comitato di burocrati; ha dato un’anima al metallo perché sapeva cosa significasse guidare.
— Pensi che gli americani si ricorderanno ancora di noi? — domandò il ragazzo, guardando verso i cancelli chiusi della fabbrica.
Il vecchio si avviò verso l’uscita, senza voltarsi indietro, ma le sue parole risuonarono chiare nel vuoto dell’immenso capannone industriale.
— Non si ricorderanno dei marchi d’importazione o delle fusioni aziendali, ma quando una TR4 sfreccerà sul ponte di Brooklyn, sapranno esattamente chi eravamo.
