Nel giugno del 1966, il milionesimo esemplare di Peugeot 404 uscì trionfalmente dalla linea di produzione dello stabilimento di Sochaux, nella Francia orientale. Quando la produzione francese cessò definitivamente nel 1975, in quello storico impianto erano stati costruiti ben 1.847.568 esemplari di questo eccezionale veicolo. Se si considerano tutti gli stabilimenti di assemblaggio autorizzati in Argentina, Sudafrica, Kenya, Australia, Canada, Cile e una dozzina di altri paesi, il totale complessivo raggiunge la straordinaria cifra di 2.885.374 veicoli nel mondo. Si tratta di un numero impressionante, che incute profondo rispetto nell’intero panorama industriale. Eppure, se oggi chiedete alla maggior parte delle persone al di fuori della Francia di nominare le grandi berline familiari europee degli anni ’60, vi risponderanno menzionando immediatamente il Maggiolino Volkswagen, la Mini o la rivoluzionaria Citroën DS. Chiedete loro di nominare un’auto capace di vincere l’East African Safari Rally quattro volte in sei anni, una volta persino battendo 84 agguerriti partecipanti quando solo sette vetture riuscirono a completare l’intera ed estenuante gara, e quasi certamente non sapranno rispondervi. Quell’auto leggendaria, ingiustamente trascurata da molti storici moderni, è la splendida Peugeot 404.
Enzo Ferrari, il più esigente e severo giudice di automobili che sia mai esistito sul pianeta, ne possedeva una e la guidava regolarmente come mezzo di trasporto personale quotidiano. Anche John Glenn, il primo astronauta americano ad orbitare attorno alla Terra, ne possedeva un esemplare, con grande divertimento e curiosità dei suoi colleghi astronauti del celebre programma spaziale Mercury. In Kenya, dove l’auto vinse quei mitici rally Safari in condizioni meteorologiche e stradali che la maggior parte dei piloti odierni farebbe fatica persino a immaginare, le fu dato un nome che diceva tutto su come la popolazione locale la considerasse. Lo chiamarono rispettosamente Simba, che nella lingua locale significa il leone. Perché dunque, nella memoria collettiva del mondo occidentale delle auto d’epoca, la 404 è stata gradualmente ridotta a una semplice e polverosa nota a piè di pagina? È proprio questo l’enigma che siamo qui per scoprire e analizzare nel dettaglio oggi. Per comprendere a fondo la Peugeot 404, è assolutamente necessario capire com’era la Francia nel 1960 e cosa la dirigenza della Peugeot si aspettasse realmente da questa nuova vettura.
La Francia del 1960 era un paese nel pieno di una straordinaria e rapidissima trasformazione socio-economica. I Trente Glorieuses, i trenta gloriosi anni di eccezionale espansione economica del dopoguerra, erano in pieno e tumultuoso svolgimento in tutta la nazione. Il prodotto interno lordo del paese era cresciuto a ritmi vertiginosi che sarebbero sembrati del tutto impossibili negli anni di dura austerità immediatamente successivi alla fine del conflitto globale. Il possesso di un’automobile si stava rapidamente espandendo, passando da lusso esclusivo di pochi privilegiati a una legittima aspettativa per la maggior parte delle famiglie. La tipica famiglia operaia e borghese francese desiderava un’auto robusta, pratica, economica e soprattutto confortevole su strade che, al di fuori della capitale Parigi e delle principali arterie nazionali, erano ancora spesso dissestate, non asfaltate e severamente impegnative per le sospensioni e il telaio del veicolo. La Peugeot aveva servito fedelmente questo esigente mercato per anni con la 403, una berlina valida ma decisamente conservatrice, in vendita fin dal lontano 1955.
La 403 era indubbiamente un’auto solida, onesta nella sua ingegneria e straordinariamente affidabile, ma alla fine degli anni ’50 il suo stile appariva ormai datato e le sue dotazioni modeste rispetto a quanto offerto da concorrenti del calibro di Volkswagen, Mercedes-Benz e Fiat. La dirigenza della Peugeot aveva un disperato bisogno di qualcosa di completamente nuovo per mantenere la propria quota di mercato. La 404 fu quindi sviluppata tra il 1958 e il 1959 in stretta e proficua collaborazione con la celebre casa di design italiana Pininfarina, che all’epoca era tra i designer automobilistici più ricercati al mondo, lavorando contemporaneamente con Ferrari, Alfa Romeo e una dozzina di altre prestigiose case automobilistiche. Ciò che Pininfarina realizzò per Peugeot fu una berlina dalle linee pulite, tese ed essenziali, con un sottile tocco di chiara influenza americana nelle discrete alette posteriori, un elegante parabrezza curvo e un assetto basso e decisamente moderno. Questo risultato era il frutto di una scelta ingegneristica precisa che prevedeva l’inclinazione del motore a quattro cilindri a 45° nel vano anteriore.
Questa geniale intuizione permise di abbassare notevolmente la linea del cofano e di spostare significativamente il baricentro dell’intera vettura verso il basso rispetto alla precedente 403. L’auto fu presentata ufficialmente alla stampa specializzata nel maggio del 1960 e successivamente al grande pubblico al Salone dell’automobile di Parigi nell’autunno dello stesso anno, dove fu immediatamente riconosciuta come un significativo e audace passo avanti per la casa automobilistica francese. Fin dal primo istante, chiunque la guidasse la considerava un’auto considerevolmente più raffinata e piacevole di quanto le sue modeste specifiche meccaniche di partenza potessero far pensare. La Peugeot 404 era, per gli standard dell’industria automobilistica europea del 1960, un’auto tecnicamente e volutamente conservatrice. Gli ingegneri della Peugeot non si erano mai interessati alla novità tecnologica fine a se stessa, preferendo la collaudata solidità, e le specifiche della 404 riflettevano questa filosofia pragmatica in ogni singolo dettaglio costruttivo. Il risultato fu un veicolo le cui reali e straordinarie qualità non si potevano semplicemente evincere dalla lettura di una brochure commerciale.
Queste doti si rivelavano e si apprezzavano solo nel corso di centinaia di migliaia di chilometri di utilizzo intensivo e senza sosta. Il motore era un’unità a quattro cilindri in linea con valvole in testa da 1.618 centimetri cubici, caratterizzato da un robusto blocco in ghisa a canne umide e una testata in leggera lega di alluminio inclinata di 45° per consentire quella splendida linea del cofano più bassa e filante. Nella sua versione originale con carburatore al momento del lancio commerciale, questo propulsore erogava la rispettabile potenza di 72 cavalli metrici. Il cambio manuale a quattro marce era azionato tramite una classica leva montata direttamente sul piantone dello sterzo, con una disposizione particolare degli innesti che inizialmente confondeva molti guidatori provenienti da altre auto europee. Lo schema originale prevedeva infatti la prima marcia in basso e la seconda in alto, con la terza nuovamente in basso e la quarta in alto verso il volante, una configurazione identica a quella utilizzata sulla precedente 403. Questo schema insolito non era affatto un errore di progettazione o una distrazione.
Era esattamente ciò che si aspettavano gli automobilisti francesi dell’epoca, legati alle proprie abitudini, e la maggior parte dei nuovi proprietari si adattò molto rapidamente. In una fase successiva della lunga produzione, il più moderno cambio denominato BA7, dotato di una tradizionale leva di comando posizionata sul pavimento, sostituì progressivamente il vecchio sistema con leva al volante su molti modelli. La sospensione anteriore rappresentava indubbiamente uno degli aspetti ingegneristici più significativi, innovativi e riusciti dell’intera progettazione della 404. Sulla Peugeot 403, l’azienda aveva utilizzato uno schema con molle a balestra trasversali abbinate ad ammortizzatori a leva. La nuova 404 adottò invece le sospensioni anteriori di tipo MacPherson, un celebre e brillante progetto originariamente sviluppato dall’ingegnere della Ford Earl MacPherson. Questo schema era servito da un robusto braccio inferiore a forcella in due pezzi accuratamente progettato, dotato di quelle che la Peugeot definiva boccole in gomma articolate, le quali garantivano un eccezionale e allora inedito isolamento dalle asperità stradali.
La sospensione posteriore manteneva invece un assale rigido con un sistema di molle elicoidali collegate da un tubo di torsione rigido che azionava un differenziale a vite senza fine e pignone. Non si trattava di un’ingegneria particolarmente sofisticata o rivoluzionaria sulla carta, ma il team di ingegneri Peugeot che si occupava specificamente della messa a punto del telaio aveva fatto miracoli. Questo team era ritenuto da chi ha guidato l’auto con attenzione come colui che aveva integrato un certo grado di flessibilità longitudinale nelle sospensioni posteriori, calibrando l’intero sistema con una cura talmente maniacale che il risultato finale era sbalorditivo. Come riportato storicamente dal prestigioso sito Driven to Write Automotive History, la vettura offriva una combinazione di comfort di marcia superbo e maneggevolezza precisa che smentiva totalmente la sua apparente semplicità geometrica sulla carta. In parole povere, la 404 affrontava le strade più dissestate e rovinate con la stessa regalità e compostezza che ci si sarebbe aspettati solo da una costosissima auto di lusso dell’epoca.
Ha affrontato con la stessa identica disinvoltura le tipiche strade rurali francesi, le difficili piste sterrate africane, le immense pampas argentine e i terreni rocciosi e accidentati dell’entroterra australiano. Ha compiuto tutto questo senza mai richiedere quella complessità meccanica che rende storicamente costosa e problematica la manutenzione a lungo termine di una tale stabilità di marcia. Al momento del lancio sul mercato, i freni a tamburo erano montati di serie sia sull’asse anteriore che su quello posteriore. I più moderni ed efficienti freni a disco anteriori non divennero una dotazione di serie su tutti i modelli a benzina della gamma fino al 1969. Il celebre motore diesel da 1.948 centimetri cubici, una delle varianti più importanti, longeve e commercialmente rilevanti nella storia della 404, arrivò in vendita al pubblico nel 1964, dopo il successo delle precedenti versioni amministrative di potenza inferiore destinate principalmente agli operatori di taxi. Peugeot, insieme alla tedesca Mercedes-Benz, fu uno dei soli due produttori europei a credere fermamente e a introdurre su larga scala la produzione di autovetture diesel negli anni ’60.
La 404 diesel sarebbe così diventata per moltissimi anni la vera e indistruttibile spina dorsale dell’intero settore dei taxi francesi e non solo. Quando la celebre rivista britannica Autocar testò a fondo la variante diesel nel novembre del 1965, i giornalisti rilevarono una velocità massima di 81 miglia orarie e un’accelerazione da 0 a 60 miglia orarie coperta in 25,5 secondi. Con un consumo di carburante complessivo registrato di 32,2 miglia per gallone imperiale durante il test, la rivista la confrontò direttamente con la versione a benzina. La variante a benzina, testata separatamente poco tempo prima, raggiungeva una velocità massima di 88 miglia orarie, completava lo scatto da 0 a 60 in 20 secondi netti e registrava un identico consumo di 32,2 miglia per gallone imperiale. Il fatto che entrambe le versioni dell’auto abbiano registrato lo stesso consumo complessivo fu considerato notevole e confermò pienamente ciò che i guidatori più esperti già sapevano da tempo. Nell’uso quotidiano e reale, la 404 era un’auto straordinariamente economica e accessibile per le sue generose dimensioni esterne.
Inoltre, ogni singola 404 veniva consegnata dalla fabbrica con una comoda manovella di avviamento pieghevole nel bagagliaio e un apposito foro nella carrozzeria anteriore. In una fredda mattina invernale a Nairobi, in un isolato villaggio di montagna nelle Ande argentine, o semplicemente in una nebbiosa strada di periferia parigina con la batteria completamente scarica, quella manovella avrebbe avviato il motore in pochi secondi. Si trattava di un dettaglio rustico che altri costruttori avevano ormai frettolosamente abbandonato considerandolo antiquato o superato. Sul campo, nelle aree più remote del globo, si rivelò semplicemente una dotazione preziosa e talvolta vitale per la sopravvivenza dei viaggiatori. La reputazione della 404 si fondava principalmente sulla sua leggendaria robustezza e sul comfort di guida, ma la complessa storia di quest’auto aveva anche una seconda dimensione. Questa parte della sua storia era ben più affascinante e tecnologica, e portò la Peugeot a diretto contatto con una tecnologia che, nel 1962, rappresentava l’assoluta avanguardia dell’ingegneria automobilistica mondiale.
Nel 1962, infatti, Peugeot introdusse l’iniezione meccanica di carburante sulla 404, diventando così il primo costruttore automobilistico francese in assoluto a offrire questa sofisticata tecnologia su un’auto di grande serie. Il sistema avanzato utilizzato era la celebre pompa di iniezione meccanica Kugelfischer, originariamente sviluppata in Baviera dall’azienda specializzata Kugelfischer Georg Schäfer. Questa azienda tedesca collaborava attivamente e strettamente con Peugeot fin dal 1956 per adattare questa tecnologia aeronautica all’uso quotidiano nelle normali autovetture da strada. Il sistema Kugelfischer era un autentico e ammirevole capolavoro di micromeccanica di precisione: una minuscola pompa dotata di un piccolo pistone per ciascun cilindro del motore. Questa pompa dosava il carburante direttamente nella luce di aspirazione, appena a monte di ciascuna valvola, con una precisione e una costanza millimetrica che i carburatori tradizionali dell’epoca semplicemente non potevano sperare di eguagliare. Lo stesso identico sistema Kugelfischer di base sarebbe poi apparso anni dopo sulla mitica BMW 2002ti.
L’architettura interna di questa pompa sarebbe stata studiata approfonditamente e in parte assimilata dalla Bosch nello sviluppo della propria tecnologia di iniezione successiva. Nella berlina 404 dotata di iniezione, il motore codice XC KF erogava la notevole potenza di 85 cavalli e permetteva di raggiungere una velocità massima di 155 chilometri orari. Nella versione definitiva e maggiormente evoluta della specifica denominata KF2, la potenza erogata crebbe fino a raggiungere i 96 cavalli metrici. Ma fu indubbiamente nella splendida versione coupé che il brillante motore a iniezione trovò la sua vera e più nobile collocazione ideale. La raffinata coupé 404 fu presentata con grande scalpore al Salone di Parigi nell’ottobre del 1962 e ufficialmente messa in vendita all’inizio del 1963. La sua elegante carrozzeria non veniva costruita nello stabilimento principale di Sochaux, bensì direttamente nelle storiche officine Pininfarina di Grugliasco, nei pressi di Torino. Il pianale nudo in acciaio e tutti i componenti meccanici venivano inizialmente assemblati a Sochaux, per poi essere caricati su un treno merci diretto in Italia.
Nello stabilimento italiano venivano aggiunte le splendide carrozzerie coupé e i relativi interni completi di alta fattura, interamente realizzati da artigiani italiani. Infine, le vetture finite venivano riportate in treno in Francia per la messa in servizio meccanica e il controllo finale. Si trattava, come è facile intuire, di un processo produttivo di notevole complessità logistica e dai costi industriali elevati, il cui risultato finale fu un’automobile di classe superiore. Nel dicembre del 1965, la prestigiosa rivista britannica Motor mise duramente alla prova la coupé 404 equipaggiata con il motore a iniezione KF2. L’articolo recava l’emblematico e lusinghiero titolo:
“Un lavoro di prima classe.”
I dati scientifici dei test approfonditi confermarono le ottime prestazioni velocistiche della vettura: lo scatto da 0 a 60 miglia orarie veniva coperto in appena 12,2 secondi, il quarto di miglio da fermo richiedeva 18,8 secondi e la velocità massima effettiva registrata era di ben 105,2 miglia orarie. Il consumo di carburante rilevato durante il test fu di 23,8 miglia per gallone imperiale, un valore che, secondo il collaudatore, sarebbe probabilmente migliorato su una distanza stradale maggiore. I giornalisti di Motor osservarono inoltre con una certa precisione e una punta di rammarico che le tasse punitive sugli acquisti imposte in Gran Bretagna rendevano il prezzo finale della coupé equivalente a quello di una lussuosa Jaguar Mark X sul mercato britannico.
In America, la splendida variante 404 cabriolet aveva un prezzo di listino di ben 3.899 dollari nel 1965, collocandosi esattamente nella stessa ed esclusiva fascia di prezzo della mitica Jaguar E-Type. Quel paragone commerciale così ardito non sfuggì affatto né ai potenziali acquirenti facoltosi né ai severi giornalisti automobilistici dell’epoca. Complessivamente, tra le esclusive versioni cabriolet e coupé, furono prodotti solamente 17.223 esemplari durante l’intero ciclo di produzione, terminato nell’ottobre del 1968. Di questi rari modelli, 10.387 erano in configurazione cabriolet e 6.837 in configurazione coupé. Tra questi, il registro mondiale del Peugeot 404 Club ha identificato con assoluta certezza, secondo l’ultimo accurato conteggio, circa 2.371 esemplari sopravvissuti fino ai giorni nostri. Questo dato rappresenta circa il 13,8% della produzione originale complessiva di queste varianti. Nessuna storia della Peugeot 404 può tuttavia essere raccontata onestamente senza un ampio, dettagliato e doveroso riferimento all’East African Safari Rally.
Fu proprio in quegli straordinari eventi agonistici che il carattere d’acciaio dell’auto si definì per un’intera generazione di appassionati di motori. L’East African Safari Rally, originariamente creato nel 1953 con il nome di Coronation Safari per celebrare solennemente l’incoronazione della regina Elisabetta II, era diventato a metà degli anni ’60 il rally di resistenza più massacrante e impegnativo del mondo. Solitamente, la massacrante gara automobilistica partiva dalla città di Nairobi, in Kenya, e si snodava successivamente su due lunghi e tormentati percorsi ad anello, uno situato in Uganda e l’altro in quello che allora era noto come il territorio del Tanganica. La corsa percorreva circa 3.000 miglia selvagge, perlopiù su strade accidentate e sentieri non asfaltati, nell’arco di cinque giorni consecutivi. Le condizioni tipiche della gara includevano imprevedibili animali selvatici in libertà, piste desertiche disseminate di rocce taglienti, caldo torrido e asfissiante, polvere accecante che penetrava ovunque, piogge monsoniche torrenziali, inondazioni improvvise e fango denso e argilloso.
Quest’ultimo era spesso in grado di inghiottire letteralmente un’auto intera fino agli assi delle ruote. Nel 1963, su ben 87 vetture ufficiali che presero regolarmente il via alla gara, solo sette furono ufficialmente classificate come arrivate al traguardo finale. Una di quelle sole sette auto superstiti era la Peugeot 404 di Nick Nowicki e Paddy Cliff, iscritta privatamente dalla Marshalls, il celebre importatore keniota del marchio Peugeot. I due piloti vinsero nettamente la competizione, sbalordendo tutti i presenti. Era la prima volta in assoluto che un’auto di produzione francese vinceva il leggendario e temuto East African Safari. Nel 1966, Bert Shankland e Chris Rothwell, due esperti piloti tanzaniani al volante di una Peugeot 404 dotata di iniezione meccanica di carburante, gareggiarono per conto della Tanganyika Motors, l’importatore locale della casa del leone. Dopo la clamorosa e schiacciante vittoria finale, un esausto ma felice Shankland dichiarò testualmente alla stampa internazionale:
“Ho partecipato a otto Safari Rally nella mia vita, ma non ho mai dovuto correre in condizioni così difficili. Abbiamo guidato nel fango più fitto per centinaia di chilometri senza sosta. In alcuni punti critici la nostra auto galleggiava letteralmente in oltre un metro d’acqua stagnante.”
Shankland e Rothwell, dimostrando una superiorità tecnica e meccanica schiacciante, vinsero di nuovo la massacrante corsa nel 1967. Nel 1968, i loro storici rivali Nowicki e Cliff riconquistarono la vittoria assoluta con la loro fidata 404 a iniezione. Quattro vittorie assolute in totale per la vettura francese. Nelle tre vittorie consecutive ottenute dal 1966 al 1968, la 404 con iniezione di carburante batté regolarmente e senza appello le potentissime Ford Cortina ufficiali, le robuste Volvo Amazon, le agili Datsun, le lussuose Mercedes-Benz e tutti i principali e blasonati costruttori europei e giapponesi che investivano fortune per partecipare ufficialmente a questa celebre competizione. L’incredibile edizione del 1967 produsse inoltre uno dei risultati più straordinari, unici e statisticamente incredibili nella storia ultradecennale del rally mondiale. Tutte e dodici le Peugeot 404 ufficiali e private iscritte alla partenza furono classificate come partecipanti che avevano completato regolarmente la gara.
In una competizione estrema in cui storicamente la stragrande maggioranza dei partecipanti non riusciva nemmeno a raggiungere la metà del percorso, un tasso di completamento del 100% da parte di dodici auto diverse non era semplicemente un indice di buona competenza tecnica. Era la prova inconfutabile di qualcosa di molto più profondo e strutturale. L’auto si era ampiamente guadagnata sul campo il suo temuto nome di battaglia. In Kenya, da oltre sessant’anni, il modello 404 è chiamato affettuosamente e rispettosamente Simba, il Leone. Le robustissime versioni adibite a taxi e i pratici pick-up da lavoro sono ancora oggi, nel ventunesimo secolo, veicoli perfettamente funzionanti e in circolazione quotidiana sulle strade dell’Africa settentrionale e occidentale. La produzione su licenza ufficiale della berlina in Kenya è continuata ininterrottamente fino al 1989. Anche il pick-up derivato veniva ancora prodotto localmente in quell’anno. La berlina continuò inoltre a essere prodotta con successo in Sudafrica fino alla fine del 1978.
Lo stesso accadde in Argentina, dove furono assemblati complessivamente 162.583 esemplari dalla ditta specializzata SAFRA nello stabilimento di El Palomar, nei pressi di Buenos Aires, fino alla fine degli anni ’70. La relativa e ingiusta assenza della Peugeot 404 dalla coscienza moderna del mondo occidentale delle auto d’epoca può essere spiegata chiaramente da una serie di fattori sociologici e commerciali. Questi elementi non hanno nulla a che fare con le reali e indubbie qualità stradali della vettura, ma hanno tutto a che fare con i particolari meccanismi di funzionamento della memoria automobilistica collettiva. In Gran Bretagna, l’auto è sempre stata considerata un modello d’importazione interessante e di classe per professionisti che cercavano alternative europee di qualità alle solite vetture inglesi, ma non entrò mai a far parte del parco auto familiare quotidiano e di massa come la Ford Cortina o la Vauxhall Victor. In America le vendite complessive furono purtroppo modeste. Le performanti varianti dotate di iniezione di carburante non furono mai importate ufficialmente negli Stati Uniti d’America per scelta strategica.
La classica berlina con carburatore e l’elegante cabriolet trovarono comunque ottimi acquirenti nel Nuovo Mondo, ma i numeri commerciali complessivi rimasero modesti se paragonati alla travolgente e capillare penetrazione del Maggiolino Volkswagen nel mercato automobilistico americano di quegli stessi anni. Nella stessa madrepatria Francia, il legittimo e moderno successore della 404, la celebre 504 introdotta sul mercato nel 1968, assorbì gradualmente e inesorabilmente la quota di mercato della 404. Quando la produzione europea a Sochaux terminò definitivamente nel maggio del 1975, la 404 veniva ormai prodotta in volumi industriali minimi, con soli 15.780 esemplari costruiti nei primi cinque mesi di quell’ultimo anno. L’auto che aveva letteralmente definito un’intera epoca in Africa, che aveva trionfato per quattro volte sul circuito di rally più difficile del mondo, che lo stesso Enzo Ferrari guidava con orgoglio come mezzo personale, semplicemente non era sufficientemente visibile nei mercati editoriali che storicamente scrivono e tramandano la storia globale dell’automobilismo.
La stampa automobilistica britannica scriveva quasi esclusivamente di auto britanniche, la stampa americana celebrava le muscle car americane e il Maggiolino tedesco. La Francia, dal canto suo, ha sempre celebrato il proprio ricco patrimonio industriale e culturale in modo intimo e diverso rispetto al mondo anglofono. Ciò che sopravvive intatto oggi è la testimonianza vivente di quanto profondamente l’icona della 404 si sia radicata nei luoghi geografici in cui ha effettivamente operato e faticato per decenni. Delle splendide coupé e cabriolet, quegli squisiti modelli a due porte firmati magistralmente da Pininfarina e costruiti in parte a Torino, meno del 14% della produzione originale è stato identificato con certezza. Si tratta oggi di auto storiche davvero rare, ricercate e gli esemplari migliori sul mercato raggiungono quotazioni elevate. Questi prezzi riflettono sia la loro scarsità sia il crescente riconoscimento storico del fatto che la coupé 404 sia una delle auto francesi più eleganti, equilibrate e riuscite degli anni ’60.
Le versioni berlina e le familiari denominate Break sono sopravvissute in numero modesto in Europa, mentre sono ancora presenti in numeri decisamente maggiori e in condizioni di lavoro in Africa e in Sud America. In Australia, dove la 404 veniva assemblata localmente con orgoglio e dove la sua solida reputazione di affrontare le condizioni climatiche più difficili era ampiamente documentata dalla stampa dell’epoca, esiste oggi un gruppo di collezionisti appassionati. Questi appassionati hanno mantenuto viva la memoria storica di quest’auto con ammirevole fedeltà e dedizione. La Peugeot 404 era un’auto dal carattere ingegneristico quasi paradossale. Era un progetto intrinsecamente conservatore, metodico e profondamente francese nelle sue priorità industriali di partenza: il comfort di marcia dei passeggeri e la durata illimitata dei componenti venivano sempre al primo posto, mentre le prestazioni pure e le emozioni di guida venivano considerate secondarie. Eppure, nonostante questa filosofia apparentemente pacifica, ha vinto per ben quattro volte il rally più brutale, distruttivo e spietato del mondo.
Era stata disegnata con linee immortali dalla stessa prestigiosa casa di design italiana che disegnava le più belle Ferrari da corsa del periodo. Era guidata quotidianamente e apprezzata dal leggendario Enzo Ferrari. È stata prodotta con successo su licenza in cinque continenti diversi per oltre trent’anni consecutivi. Funziona ancora oggi, come un perfetto orologio meccanico, nelle zone più impervie del continente africano. In realtà, per comprendere la grandezza di questo progetto, non servono troppe parole o elaborate lodi. Tutto ciò di cui si ha realmente bisogno sono i freddi ma incontestabili numeri della sua storia industriale. Parliamo di ben 2.885.374 vetture prodotte nel mondo. Quattro vittorie schiaccianti nell’East African Safari nell’arco di soli sei anni, battendo ripetutamente i potentissimi team ufficiali della Ford e di ogni altro grande costruttore mondiale che avesse osato partecipare alla corsa. Un record incredibile del 100% di arrivi al traguardo su dodici vetture iscritte in un rally in cui la maggior parte dei partecipanti falliva.
Si registra inoltre uno straordinario record mondiale di resistenza assoluta per un motore diesel di ben 16.627 chilometri percorsi alla velocità media costante di 161 chilometri orari. Questa incredibile impresa meccanica fu resistita per ben 103 ore consecutive sul celebre circuito sopraelevato di Montlhéry nel giugno del 1965. Un’auto che veniva chiamata rispettosamente il leone da chi viveva quotidianamente nella vera terra dei leoni, sapeva perfettamente cosa significasse quel nome fiero e lo usava senza alcuna ombra di ironia o esagerazione. Non si tratta, dunque, di un’automobile semplicemente dimenticata dalla storia. Quella è un’auto leggendaria che le persone sbagliate hanno purtroppo dimenticato nel corso degli anni. Le persone giuste, invece, non l’hanno mai dimenticata. Non l’hanno dimenticata gli storici e ingegnosi meccanici di Nairobi, di Buenos Aires e di Sochaux che per decenni le hanno tenute in perfetta funzione con pochi e semplici attrezzi.
Non l’ha dimenticato il mitico equipaggio da safari composto da Shankland e Rothwell, che spinse con coraggio un veicolo attraverso novanta centimetri di fango argilloso per cinque giorni consecutivi e vinse comunque la gara. Non l’hanno dimenticato i raffinati collezionisti moderni che comprendono perfettamente che le rare coupé 404 sono tra le auto d’epoca più eleganti, sofisticate e ingiustamente sottovalutate sul mercato europeo odierno. Loro non l’hanno dimenticato, nemmeno per un singolo istante. Ora, giunti alla conclusione di questo lungo viaggio storico, vogliamo sentire la tua preziosa opinione in merito. Hai mai avuto la fortuna di guidare o di viaggiare su una Peugeot 404? La tua famiglia o qualche tuo parente ne possedeva un esemplare in passato? Magari in Francia, in Gran Bretagna, in Africa o in qualsiasi altro remoto luogo del mondo dove quest’auto straordinaria ha lasciato il suo segno indelebile? Qualcuno di voi ha mai assistito di persona a uno di quei mitici e polverosi rally Safari degli anni d’oro?
Oppure avete mai viaggiato a bordo di un classico taxi parigino dell’epoca, magari proprio alimentato da quel caratteristico e rombante motore diesel Indenor? Fatecelo sapere scrivendo un commento dettagliato qui sotto. Se questo approfondimento storico è stato utile e di vostro gradimento, mettete un mi piace. Questo semplice gesto aiuta davvero il nostro canale a crescere e a raggiungere più persone che condividono la nostra stessa profonda passione per le auto storiche reali. Auto che hanno concretamente plasmato le strade del mondo intero, e non solo per i bei poster colorati appesi alle pareti delle camere da letto. E se non vi siete ancora iscritti al canale, fatlo subito. Vi garantiamo che ci sono ancora moltissime altre incredibili storie automobilistiche da raccontare e scoprire insieme. Grazie di cuore a tutti voi per aver guardato questo video fino alla fine.
