C’è una targa sulla parete di un capannone nel quartiere Borgo San Paolo di Torino, silenziosa, quasi dimenticata da tutti quanti. Accanto a lei, il traffico scorre del tutto indifferente su una strada che un tempo pulsava al ritmo di migliaia di operai che entravano e uscivano. Oggi quel ritmo non esiste più, quello stabilimento non produce più nulla, è solo un guscio vuoto. Il nome che portava, impresso sull’acciaio, sui poster, sui parabrezza di tutto il mondo, è ancora tecnicamente vivo, impresso nella memoria. Ma c’è una differenza enorme tra esistere e vivere, tra il trascinarsi e l’avere una storia da raccontare.
C’è una differenza tra sopravvivere e avere ancora qualcosa da dire, tra l’essere una reliquia e il rimanere un punto di riferimento. Quel nome è Lancia, un’icona che ha segnato la storia dell’automobile mondiale con imprese che sembrano leggende. Ha conquistato ben dieci titoli di campionato del mondo costruttori nei rally, undici se contiamo il campionato internazionale del millenovecentosettantadue. Ha ottenuto settantaquattro vittorie nel campionato del mondo rally, stabilendo il record assoluto di sei titoli costruttori consecutivi dal millenovecentottantasette al millenovecentonovantadue. È un record che nessuno ha ancora eguagliato, che nessuno è ancora riuscito a scardinare dalle pagine della storia.
E poi, dopo tutto questo splendore, un marchio ridotto per anni a un singolo modello, in un singolo paese, in una sola categoria di mercato. La piccola utilitaria cittadina è diventata l’unico baluardo di un impero che un tempo dominava le strade e le piste globali. Il contrasto è così violento che sembra quasi impossibile da accettare per chiunque abbia amato quelle auto leggendarie. Come può il marchio più vincente nella storia del rally mondiale sopravvivere quasi solo per inerzia, senza una vera prospettiva futura? Come si fa a perdere una voce così forte, una capacità espressiva che aveva incantato generazioni di appassionati e ingegneri?
La risposta non è semplice, non c’è una colpa singola, non c’è un solo errore macroscopico che abbia causato il declino. È qualcosa di più sottile, più lento, più doloroso, un processo di erosione che ha logorato le fondamenta stesse del marchio. È la storia di un carattere industriale che è stato prima compresso, poi limitato, poi quasi spento del tutto nel tempo. Non perché non valesse nulla, ma perché ciò che lo rendeva speciale era diventato scomodo, troppo costoso, rischioso e non necessario. Questa è la vera storia della Lancia, non il racconto di un fallimento improvviso, ma qualcosa di peggio: una voce gloriosa che si è smarrita.
Torino, ventisette novembre del millenovecentosei, un giorno freddo che avrebbe cambiato per sempre il panorama automobilistico del nostro paese. Un notaio redige con cura l’atto costitutivo di una società in nome collettivo, ponendo le basi per un’avventura straordinaria. Il capitale iniziale è di centomila lire, diviso in parti uguali tra i due soci che credono fermamente nel progetto. I nomi dei fondatori sono Vincenzo Lancia e Claudio Fogolin, due uomini uniti da una visione comune e da una grande determinazione. Si erano conosciuti alla Fiat, dove entrambi lavoravano e dove avevano appreso i segreti della nascente industria dei motori.
Fogolin era semplicemente un buon amico, un uomo fidato e un amministratore capace che sapeva gestire gli aspetti pratici e commerciali. Vincenzo Lancia, invece, era molto di più, era una forza della natura, un genio visionario con i motori nel sangue. A soli venticinque anni, Vincenzo Lancia era già uno dei piloti automobilistici più famosi e rispettati d’Italia, un vero idolo. Aveva gareggiato con le Fiat nelle prime rumorose gare automobilistiche dei primi del Novecento, sfidando la sorte su strade polverose. Erano tempi in cui le automobili erano ancora creature meccaniche instabili, pericolose, affascinanti come animali esotici mai visti prima dal pubblico.
Era veloce, Vincenzo, spesso era il più veloce di tutti in pista, ma era anche un pilota che rompeva i motori con frequenza insolita. Non lo faceva per incuria o mancanza di rispetto verso il mezzo meccanico, ma perché spingeva sempre oltre le possibilità strutturali. Era un pilota che comprendeva i limiti dell’auto non perché li rispettasse devotamente, ma perché li superava costantemente per vedere cosa accadesse. Un uomo che voleva sempre imparare cosa succedeva quando la meccanica veniva portata al punto di rottura, accumulando un’esperienza unica. Quella conoscenza viscerale del limite, il suono di un componente che cede, la vibrazione di un asse che si allenta sotto sforzo.
La sensazione fisica di cosa significasse chiedere troppo a un metallo, era il vero patrimonio che Vincenzo portava nella sua fabbrica. Non erano i soldi, che all’inizio erano limitati, non erano i contatti, che erano importanti ma non decisivi per il successo. Era la conoscenza profonda del limite e la convinzione che quel limite potesse essere spostato più avanti grazie alla ricerca. Se sapevi dove guardare, se capivi la dinamica interna delle forze, potevi creare qualcosa che gli altri non potevano nemmeno immaginare. Nacque così una compagnia che non somigliava a nessun’altra nel panorama industriale di quei primi anni del ventesimo secolo.
In quegli anni, a Torino erano attive decine di piccole fabbriche di automobili, una vera e propria febbre dell’oro meccanico. Molte di esse erano destinate a scomparire nel giro di pochi anni, travolte dalle difficoltà economiche e dalla concorrenza spietata. Il mercato era caotico, la domanda ancora fragile, limitata a pochissimi facoltosi pionieri, e la tecnologia era del tutto incerta. La Fiat stava già emergendo come il grande aggregatore, l’industria di massa che avrebbe modellato la produzione italiana per un secolo. Lancia scelse un’altra strada, non più facile, anzi decisamente più difficile e tortuosa, ma profondamente sua, legata alla sua identità.
Fin dalla prima vettura, la dodici cavalli presentata al Salone dell’Automobile di Torino nel millenovecentotto, l’approccio Lancia si dimostrò differente. Non si trattava di costruire l’auto più economica possibile o quella destinata al più ampio mercato di massa del paese. Si trattava di costruire l’auto tecnicamente più corretta, la più vicina alla perfezione ingegneristica che le conoscenze del tempo permettessero. Quello che oggi chiameremmo ingegneria di prodotto orientata all’eccellenza assoluta, senza compromessi al ribasso che potessero minare la qualità finale. All’epoca era semplicemente Vincenzo Lancia che si rifiutava di fare le cose come le facevano tutti gli altri costruttori del mercato.
Lui voleva fare a modo suo se pensava di poter fare di meglio, e spesso ci riusciva in modo sorprendente. Il millenovecentoventuno è l’anno in cui la Lancia smette di essere semplicemente interessante e diventa leggendaria agli occhi del mondo. Quell’anno, dopo ben tre anni di sviluppo segreto e test rigorosi, esce sul mercato la Lambda, una vettura rivoluzionaria. Un’auto diversa da qualsiasi altra mai vista prima sulle strade, non solo perché era bella con quella linea bassa e compatta. Era una linea insolita per l’epoca, che tagliava l’aria con un’eleganza che lasciava senza fiato i passanti e gli esperti.
Ma il vero miracolo era che dentro, sotto la carrozzeria, aveva qualcosa che nessun’altra vettura possedeva ancora in quel periodo storico. La Lambda è dotata di una scocca portante e di sospensioni anteriori a ruote indipendenti, due innovazioni che cambiano tutto. Sembrano due dettagli tecnici da ingegneri, ma non lo sono, rappresentano una rivoluzione copernicana nel modo di concepire l’automobile stessa. La scocca portante, la struttura che non ha un telaio separato ma dove la carrozzeria stessa fa da scheletro portante dell’auto. Dove la lamiera non è solo copertura ma è l’elemento strutturale principale, ridisegna completamente l’architettura dei veicoli del tempo.
Questa soluzione abbassa drasticamente il centro di gravità, riduce il peso complessivo della vettura e aumenta la rigidità torsionale in modo incredibile. Cambia radicalmente il modo in cui un’auto affronta le curve, risponde ai comandi dello sterzo e assorbe le asperità stradali. Le sospensioni anteriori indipendenti fanno la stessa cosa sul fronte opposto, garantendo un controllo della strada che prima era pura utopia. Danno a ogni singola ruota la libertà di muoversi autonomamente senza influenzare l’altra, mantenendo il contatto costante con il terreno. Anche dove il terreno è sconnesso, pieno di buche o fango, la Lambda prosegue la sua corsa con una stabilità leggendaria.
Nel millenovecentoventuno nessun altro costruttore al mondo fa queste cose, nessuno osa spingersi così avanti nella progettazione della meccanica. Lancia le fa come se fossero ovvie, come se ci si dovesse meravigliare del perché nessuno ci avesse pensato prima. La Lambda fu prodotta fino al millenovecentotrentuno in quasi diecimila unità, un numero che per l’epoca era davvero impressionante. Per quegli anni, in quel segmento di mercato così d’élite, rappresenta un successo commerciale enorme, non solo un trionfo tecnico. E questo dato è fondamentale perché dimostra che l’eccellenza ingegneristica non deve essere necessariamente un lusso per pochi eletti.
Può essere un vantaggio competitivo reale, misurabile sul mercato, capace di attirare clienti disposti a pagare per avere il meglio. Lancia aveva capito una cosa che molti costruttori dell’epoca non afferravano, concentrati com’erano solo sulla riduzione dei costi di produzione. Capì che il cliente disposto a spendere di più voleva un’auto che offrisse sensazioni di guida completamente diverse dal solito. Non solo diversa nell’aspetto esteriore o nelle finiture dei sedili, ma differente nel comportamento dinamico sulle strade di tutti i giorni. Voleva sentire la differenza nelle mani, nei piedi, nella schiena, e la Lambda offriva esattamente questo tipo di esperienza sensoriale.
Si guidava in un modo che le altre auto del tempo non potevano nemmeno sognare di offrire ai loro guidatori. Chiunque l’avesse provata anche una sola volta faticava terribilmente a tornare indietro, a accettare i vecchi standard della concorrenza. Dopo la Lambda, il metodo Lancia si consolida definitivamente, diventando il marchio di fabbrica indiscusso dell’azienda di Borgo San Paolo. Lancia non è mai stata una compagnia legata a una singola idea fortunata, è sempre stata la compagnia dell’ossessione continua. Quell’ossessione che spinge a trovare la soluzione tecnica più corretta e raffinata, anche quando quella soluzione costa molto di più.
Anche quando richiede più tempo per lo sviluppo, è più difficile da spiegare al cliente e da giustificare ai soci finanziari. Negli anni Cinquanta arriva l’Aurelia, e il mondo dell’automobile si trova di fronte a un altro capolavoro di ingegneria pura. È la prima auto al mondo dotata di un motore a sei cilindri a V di sessanta gradi, una meraviglia. Una configurazione che oggi è comune, diffusa, quasi banale su molte vetture di prestigio, ma che all’epoca nessuno usava. Nessuno l’aveva mai introdotta su un’auto di serie perché era maledettamente complessa da progettare e da bilanciare correttamente nelle vibrazioni.
Richiedeva una progettazione accuratissima per gestire le forze in gioco, ed era molto più costosa da costruire rispetto a un in-linea. Lancia la realizza e la realizza magistralmente, creando un motore setoso, potente, dal sound inconfondibile che affascina i guidatori. L’Aurelia è anche la prima vettura al mondo a montare di serie pneumatici radiali, una tecnologia innovativa sviluppata insieme a Michelin. Questa tecnologia migliora l’aderenza, il comfort di marcia e riduce il consumo di carburante, stabilendo un nuovo standard per l’industria. Ancora una volta, non si sceglie la via più facile, ma si sceglie ostinatamente la via più giusta per l’automobile.
Arriva la Flaminia, sobria, formale, elegante, rivestita dalle carrozzerie dei migliori designer italiani del tempo come Pininfarina e Zagato. Poi arriva la Flavia, che porta con sé un’altra svolta epocale, essendo la prima vettura a trazione anteriore della Lancia. Infine arriva la Fulvia, compatta, elegantissima, con il suo piccolo motore a V stretto che ruggisce in modo assolutamente inconfondibile. Un motore che sembra fin troppo sofisticato per una vettura di quelle dimensioni, quasi un gesto di superbia tecnica degli ingegneri. Ma in una Lancia l’orgoglio tecnico non è mai fine a se stesso, non è mai un mero esercizio di stile.
È sempre al servizio di un beneficio concreto, di un miglioramento avvertibile da chi si siede dietro al volante. Ogni soluzione complicata esiste perché fa qualcosa di meglio rispetto alle alternative più semplici ed economiche offerte dagli altri marchi. Il motore a V stretto della Fulvia, con i cilindri inclinati di soli tredici gradi, una configurazione rarissima e complessa. Questa scelta abbassa il centro di gravità, migliora la distribuzione dei pesi e rende l’auto bilanciata in un modo straordinario. Lo senti subito quando affronti una curva: non è un esercizio teorico, è ingegneria viscerale che si traduce in piacere.
Tutto questo però costa, richiede investimenti continui, sforzi tecnici immani e un’attenzione artigianale che mal si sposa con i grandi numeri. Lancia non è mai stata un’azienda particolarmente efficiente dal punto di vista puramente industriale e dei costi di produzione di massa. Non ha mai cercato i volumi di vendita che avrebbe potuto ottenere semplificando i suoi prodotti e standardizzando i componenti. Ha sempre preferito fare poche cose, ma fatte eccezionalmente bene, fatte in modo diverso da chiunque altro sul mercato automobilistico. Questa scelta di campo così netta ha un prezzo altissimo e nel millenovecentosessantanove quel prezzo arriva sul tavolo dei conti.
Il millenovecentosessantanove è l’anno in cui la Lancia smette di essere Lancia nel senso originale e purissimo del termine. Non succede con un crollo improvviso, ma con un contratto firmato, una vendita necessaria per salvare l’azienda dal baratro finanziario. È l’anno del passaggio di proprietà e dell’ingresso della Fiat come nuovo padrone assoluto del marchio di Borgo San Paolo. La Fiat non è il cattivo di questa storia, rappresenta semplicemente una logica industriale diversa, una logica basata sui numeri. Una logica non sbagliata in sé, ma focalizzata sulle economie di scala, sulle grandi piattaforme comuni e sulla standardizzazione produttiva.
La Fiat possiede i numeri, la rete distributiva, la forza finanziaria per dare un futuro a un marchio in grave crisi. Senza quell’intervento tempestivo, la Lancia probabilmente non sarebbe sopravvissuta agli anni Settanta, sarebbe svanita nel nulla dei fallimenti industriali. I conti erano in grave sofferenza, i debiti accumulati pesavano come macigni e l’azienda necessitava di investimenti che i soci non potevano garantire. Inoltre, il direttore tecnico Antonio Fessia era scomparso l’anno precedente, lasciando un vuoto immenso, difficilissimo da colmare nei reparti. La Fiat salva la Lancia, questo è un fatto storico innegabile, ma salvarla significa anche integrarla nei propri processi industriali.
E integrarla significa inevitabilmente, progressivamente, quasi impercettibilmente, smussarne gli angoli più vivi, razionalizzare la complessità che la rendeva unica al mondo. Significa condividere le piattaforme con i modelli Fiat, trovare soluzioni comuni che vadano bene per entrambi i marchi, riducendo le spese. Non è una scelta scellerata, è la dura logica industriale del mercato dell’auto, ma è una logica che fatica a comprendere. Fatica a gestire un carattere come quello della Lancia, una compagnia che per sessant’anni ha fatto le cose in modo differente. Non per il gusto di distinguersi a tutti i costi, ma per la convinzione profonda che quella fosse l’unica via.
Quell’ossessione ingegneristica, all’interno di un gruppo industriale che ragiona in termini di volumi e piattaforme globali, diventa un problema di gestione. Diventa qualcosa di difficile da giustificare davanti ai consigli di amministrazione, qualcosa di maledettamente costoso, rischioso e forse non necessario. La tensione tra queste due visioni è silenziosa all’inizio, quasi invisibile nei primi modelli nati sotto la nuova gestione Fiat. Ma è presente fin dal primo giorno, come un’ombra che accompagna ogni decisione presa dai nuovi vertici dell’azienda torinese. Eppure, nei primissimi anni Settanta quella tensione non si vede ancora, perché la Lancia sta per esplodere nel modo più spettacolare.
Non sulle strade asfaltate delle città, ma sulle piste di terra, sui ghiacciai della Svezia, sulle montagne di tutto il mondo. L’era moderna del rally sta per cominciare e la Lancia è pronta a recitare la parte del leone assoluto della specialità. La Fulvia Coupé HF sta già gareggiando con successo, piccola, leggera, con quel motore a V stretto che urla a regimi altissimi. Le sue quattro ruote si muovono sulla terra battuta come se cercassero costantemente una presa migliore di quella che offre il terreno. Nel millenovecentosessantadue tutti la consideravano ormai un’auto sul viale del tramonto, troppo vecchia per competere con i nuovi rivali europei.
Sandro Munari e Mario Mannucci salgono a bordo di quella Fulvia leggendaria e conquistano un clamoroso Rally di Monte Carlo nel millenovecentosettantadue. Poi vincono in Marocco, poi trionfano a Sanremo in una stagione che rimarrà impressa nella memoria di tutti gli appassionati. Alla fine di quell’anno fantastico, la Lancia è campione internazionale costruttori, un segnale chiaro e potente inviato a tutto il mondo. La piccola e apparentemente superata Fulvia batte sul campo avversari molto più moderni e dotati di risorse finanziarie sulla carta superiori. Batte tutto ciò che le viene schierato davanti perché possiede qualcosa che non si può misurare nelle schede di omologazione.
Possiede un carattere d’acciaio, possiede una voce inconfondibile, e quella voce, nei successivi dieci anni, avrebbe riempito ogni parco assistenza. Avrebbe dominato ogni curva, ogni salita di ogni rally del mondo con un volume e una potenza mai sentiti prima. Ma questa è già la storia del capitolo successivo, l’epopea dei mostri sacri che avrebbero riscritto le regole delle corse. Qui, in questo preciso momento del millenovecentosettantadue, con la Fulvia che torna dall’ultimo rally con una coppa d’oro. Vale la pena fermarsi un secondo, guardarsi indietro per capire cosa significasse davvero la Lancia in quel periodo storico così cruciale.
Rappresentava sessantasei anni di storia industriale italiana costruita sull’idea incrollabile che fare le cose nel modo più difficile fosse giusto. Se quella via era la più corretta dal punto di vista tecnico, allora valeva sempre la pena di essere percorsa. Rappresentava una Torino che non era solo la grande Fiat dei numeri e della catena di montaggio fordista delle tute blu. C’era spazio anche per un carattere diverso, più artigianale, più ostinato, più nobile nel senso letterale e spirituale del termine. Rappresentava un modo italiano di fare automobili che non inseguiva il consenso della massa distratta, ma cercava l’apprezzamento del guidatore.
Quello che voleva qualcosa di vivo tra le mani, qualcosa che rispondesse ai suoi impulsi con una precisione millimetrica e sincera. Quella voce era ancora fortissima nel millenovecentosettantadue, risuonava nelle valli e nelle officine con un’eco che sembrava eterna e indistruttibile. La domanda, la vera domanda che tiene insieme tutta questa narrazione, è come sia stato possibile, negli anni successivi, metterla a tacere. Come si fa a spegnere un fuoco così ardente, a ridurre al silenzio un marchio che ha definito l’eccellenza automobilistica? Cesare Fiorio aveva un foglio di carta bianco sulla scrivania e un’idea che definire audace sarebbe stato un eufemismo riduttivo.
L’idea era di una semplicità brutale ed entusiasmante: non bisognava migliorare un’auto stradale esistente per trasformarla in una vettura da corsa. Bisognava fare l’esatto contrario, progettare l’arma da rally definitiva partendo da un foglio bianco, senza alcun vincolo di produzione preesistente. E poi, solo in un secondo momento, costruire le vetture stradali necessarie per ottenere l’omologazione sportiva della Federazione Internazionale. Il foglio di carta divenne ben presto un progetto concreto, il progetto si trasformò nella Stratos, e la Stratos divenne un mito. Qualcosa che il mondo dei rally non aveva mai visto prima e che non avrebbe mai più potuto dimenticare negli anni a venire.
È il millenovecentosettanta quando Nuccio Bertone porta al Salone dell’Automobile di Torino un prototipo che sembra uscito da un sogno fantascientifico futurista. Basso, larghissimo, quasi privo di cofano anteriore, con un parabrezza strabiliante che si solleva interamente per permettere all’equipaggio di entrare nell’abitacolo. Si chiama Stratos Zero ed è un esercizio di stile radicale, un manifesto di cosa può essere un’automobile senza vincoli. Un oggetto meccanico che ignora volutamente tutto ciò che una vettura normale deve avere per essere considerata pratica o comoda nell’uso quotidiano. Fiorio vede quel prototipo futuristico e capisce all’istante che quella forma compatta e cuneiforme è la base perfetta per il rally.
Con il motore in posizione centrale posteriore, avrebbe garantito un’agilità e una trazione che nessun’altra configurazione avrebbe mai potuto offrire in gara. Comincia così una trattativa incredibile, una di quelle storie di uomini che definiscono l’epoca d’oro dell’automobilismo sportivo del nostro paese. Fiorio vuole a tutti i costi il motore della Ferrari Dino, il piccolo e rabbioso sei cilindri a V di Maranello. Quel motore era già utilizzato sulla Fiat Dino, ma per averlo sulla Stratos serve l’approvazione formale dei vertici del gruppo. Serve l’omologazione, il che significa produrre almeno cinquecento unità stradali in tempi brevi, un impegno industriale non da poco.
Serve che la Fiat, proprietaria della Lancia, approvi gli investimenti per un progetto che non ha alcun ritorno commerciale immediato ed evidente. Serve che Bertone sposi la causa e accetti di costruire le carrozzerie di una vettura così complessa e fuori dagli schemi. E infine serve il via libera di Enzo Ferrari in persona, un uomo che notoriamente non regalava nulla a nessuno. Ferrari non concedeva i suoi motori senza una ragione precisa e vantaggiosa per la sua scuderia o per il suo prestigio personale. Fiorio, con una determinazione incrollabile e una capacità diplomatica fuori dal comune, riesce a ottenere il sì di tutti quanti.
Ancora oggi non è del tutto chiaro come sia riuscito a far quadrare tutti i pezzi di quel mosaico così complesso e delicato. Il risultato di quel miracolo politico e tecnico è una vettura straordinaria che pesa poco più di ottocento chilogrammi a secco. Monta un motore sei cilindri a V di duemilaquattrocento centimetri cubi di cilindrata, posizionato proprio alle spalle del pilota e del copilota. Nella versione da competizione più evoluta, quel motore arriva a sviluppare quasi trecentodieci cavalli, una potenza mostruosa per il peso dell’auto. Ha una distribuzione dei pesi così perfetta da rendere possibile l’impossibile sulle strade tortuose dei rally più difficili del mondo.
Permetteva di cambiare direzione con una velocità e una precisione millimetrica che le auto derivate dalla produzione di serie non potevano avvicinare. La Stratos non è un’auto adattata alle corse, è la competizione stessa che ha preso la forma geometrica di un’automobile d’acciaio. Il millenovecentosettantaquattro è il suo primo anno completo nel campionato del mondo rally, l’anno della consacrazione definitiva sulla scena internazionale. Sandro Munari, che tutti chiamavano affettuosamente il Drago per il modo in cui stringeva il volante tra le mani in gara. Lo stringeva come se stesse lottando corpo a corpo con una creatura primordiale viva, dominandone le reazioni violente e repentine.
Vince il Rally di Sanremo con autorità, trionfa nelle foreste del Canada, si impone nel leggendario Rally del Rac in Inghilterra. Jean-Claude Andruet porta la Stratos alla vittoria sulle tormentate strade asfaltate del Tour de Corse, confermando la versatilità della vettura. Alla fine di quella stagione trionfale, la Lancia viene incoronata campione del mondo costruttori, un traguardo storico che ripaga ogni sforzo. Nel millenovecentosessantacinque si ripete l’impresa, e nel millenovecentosessantasei arriva il terzo alloro consecutivo per la casa torinese, un dominio assoluto. Tre titoli costruttori consecutivi, tre vittorie memorabili al Rally di Monte Carlo, la gara più prestigiosa e difficile dell’intero panorama mondiale.
Un dominio che non ha alcun precedente nella storia del campionato del mondo rally, inaugurato ufficialmente dalla federazione nel millenovecentosessantatré. La Stratos non si limita a vincere quasi tutto, vince letteralmente tutto ciò che decide di voler vincere sul campo di gara. Perde solo quando si verifica un guasto meccanico imprevisto o quando le strategie del team impongono di non rischiare oltre il dovuto. E poi, proprio all’apice di questo successo planetario, accade qualcosa di strano, di apparentemente inspiegabile, qualcosa di tipicamente e dolorosamente Lancia. Nel millenovecentosessantasette, mentre la Stratos è ancora l’auto da rally più veloce e temuta del pianeta Terra in assoluto.
Mentre non ha rivali credibili all’orizzonte e i team avversari progettano le loro auto sapendo di poter lottare solo per le briciole. La Fiat decide improvvisamente di ritirarla dal campionato ufficiale, di fermare la corsa di quella creatura meccanica perfetta e imbattibile. Non lo fa perché la vettura sta perdendo colpi o perché sia diventata obsoleta di fronte ai nuovi regolamenti tecnici della federazione. Lo fa perché il gruppo industriale di Torino ha la necessità commerciale di promuovere la nuova Fiat centotrentuno Abarth nel mondo. Quella vettura partecipa allo stesso campionato e avere due auto dello stesso gruppo che si rubano i punti non ha senso.
Non ha alcun senso dal punto di vista del marketing e del ritorno economico degli investimenti pubblicitari fatti sui modelli di grande serie. La Stratos viene così mandata in pensione anticipata mentre è ancora la regina indiscussa e imbattibile di tutte le strade del mondo. È la prima volta che la Lancia viene piegata a una decisione che non nasce dall’ingegneria o dalla logica delle corse. Nasce esclusivamente dalle strategie industriali e commerciali di un gruppo più grande che deve far quadrare i bilanci di tutti i marchi. Non sarà l’ultima volta che accade, purtroppo per gli appassionati e per la storia stessa del marchio di Borgo San Paolo.
Ogni volta che questa dinamica si ripeterà negli anni a venire, la logica di gruppo sovrascriverà inesorabilmente la logica del marchio Lancia. E questo costerà alla Lancia qualcosa che non si può ricomprare con i soldi o con le campagne pubblicitarie: costerà l’identità. Costerà la purezza della sua voce, la credibilità agli occhi di chi amava quel modo unico di intendere l’automobile d’avanguardia. I team privati, nonostante il disimpegno della casa madre, continuarono a far gareggiare la Stratos con successo fino al millenovecentottantadue. Continuarono a vincere gare internazionali contro vetture molto più moderne, dimostrando la bontà assoluta del progetto originario di Fiorio e Bertone.
Un’auto ufficialmente ritirata perché ritenuta non più utile alle strategie aziendali, che continua a battere tutti quanti per altri cinque anni. Non è un dettaglio di poco conto, è il simbolo lampante di una superiorità tecnica che andava oltre le decisioni d’ufficio. Ma nel frattempo, mentre la Stratos stupiva il mondo sui campi di gara, sulle strade di tutti i giorni accadeva altro. Qualcosa di decisamente meno glorioso, qualcosa che avrebbe lasciato un segno profondo, una ferita permanente nell’immagine commerciale del marchio torinese. La Beta era un’auto moderna per l’epoca in cui fu concepita, lanciata sul mercato nel millenovecentosessantadue con grandi speranze.
Fu l’anno in cui l’acquisizione da parte della Fiat si consolidò pienamente, mostrando i primi frutti della nuova gestione industriale integrata. Era la risposta della Lancia al mercato di massa europeo che chiedeva vetture medie eleganti ma dai costi di gestione accessibili. Venne proposta in diverse varianti di carrozzeria: berlina, coupé, la spider e persino una originale versione familiare ad alte prestazioni chiamata Hpe. La meccanica era ampiamente condivisa con i modelli Fiat del tempo, una scelta che garantiva costi di produzione decisamente più controllati. Era il classico compromesso che l’integrazione nel grande gruppo industriale rendeva non solo possibile, ma economicamente necessario per sopravvivere sul mercato.
In Italia le cose stavano andando ragionevolmente bene, le vendite rispondevano alle aspettative dei concessionari e dei vertici aziendali di Torino. In Gran Bretagna, dove la Lancia aveva costruito negli anni una presenza commerciale significativa e di grande prestigio tra la classe media. Le cose stavano andando persino meglio, con oltre dodicimila vetture vendute in un solo anno, un risultato che faceva sperare. Poi, quasi senza preavviso, scoppiò quello che i tabloid e i giornali specializzati inglesi ribattezzarono con enfasi il caso della ruggine. Le Beta arrugginivano precocemente, non tutte a dire il vero, non sempre nello stesso modo e non su tutti i mercati europei.
Ma arrugginivano in modo visibile e strutturale, in punti delicati del telaio e della carrozzeria che compromettevano la sicurezza stessa dell’auto. Il clima umido e piovoso della Gran Bretagna non fece che accelerare e rendere ancora più evidente questo drammatico problema tecnico dei materiali. La stampa specializzata d’oltremanica si gettò sulla notizia con un’energia e una virulenza che apparvero sproporzionate rispetto all’effettiva entità del problema. Cominciarono a circolare voci incontrollate e dannose secondo cui la Lancia utilizzasse acciaio di pessima qualità proveniente dall’Unione Sovietica in quel periodo. Erano gli anni della Guerra Fredda e quell’accusa aveva il sapore perfetto per fare rumore sui media e spaventare l’opinione pubblica.
Nessuna di quelle voci sul metallo sovietico era vera, ma il danno d’immagine per il marchio era ormai fatto ed era immenso. La Lancia si ritrovò improvvisamente con migliaia di vetture invendute nei piazzali dei concessionari inglesi, incapaci di smaltire gli stock accumulati. In pochi mesi, la reputazione del marchio passò dall’essere sinonimo di eleganza tecnica italiana a sinonimo di fragilità e scarsa qualità. Le auto venivano descritte ironicamente come veicoli che si scioglievano letteralmente sotto la pioggia inglese, distruggendo la fiducia costruita in decenni. Il mercato britannico, che era tra i più promettenti e redditizi per l’espansione internazionale del brand torinese, crollò verticalmente in pochissimo tempo.
Non si sarebbe mai più ripreso da quel colpo letale, non nel modo in cui avrebbe dovuto e potuto fare storicamente. Il paradosso era a dir poco lancinante per chi conosceva la storia tecnica dell’azienda di Borgo San Paolo fin dalle origini. La compagnia che aveva inventato la scocca portante con la Lambda quando nessuno al mondo osava nemmeno pensarci in quei termini. La stessa compagnia che aveva introdotto le sospensioni indipendenti su un’auto di serie sessant’anni prima, progettando motori di una raffinatezza unica. Quella stessa casa veniva ora associata, nell’immaginario collettivo inglese, alla ruggine, all’acciaio scadente, al decadimento strutturale e alla scarsa affidabilità.
Non era colpa di un singolo uomo, a voler essere precisi e onesti nell’analisi di quella vicenda industriale così complessa. Era la colpa di un’integrazione industriale affrettata che aveva portato a soluzioni condivise non sempre all’altezza del nome che portavano sul cofano. Era la colpa di una comunicazione aziendale che non era stata capace di contenere il danno d’immagine nelle prime fasi della crisi. Era in parte la colpa di un mercato che cercava un pretesto per guardare altrove, verso i prodotti tedeschi o giapponesi. Ma era anche il segno tangibile di qualcosa di più profondo che stava cambiando all’interno delle mura della fabbrica torinese.
Era l’inizio di uno scollamento tra ciò che la Lancia era stata nella storia e ciò che stava diventando nella produzione quotidiana. Tra il carattere mitico del marchio e i prodotti reali che venivano venduti nei saloni d’esposizione ai clienti di tutti i giorni. C’era una distanza crescente tra la voce gloriosa delle corse e il corpo stanco delle vetture destinate al mercato di serie. E mentre tutto questo accadeva sulle strade civili, nei boschi e sulle montagne del mondo si stava costruendo qualcosa di epico. Qualcosa che avrebbe temporaneamente ridato luce al marchio, cancellando le ombre con una serie di trionfi sportivi destinati a rimanere immortali.
Il millenovecentoottantadue è l’anno in cui la Lancia torna ufficialmente in grande stile nel campionato del mondo rally con una nuova arma. Si chiama zero trentasette, una sigla che per gli appassionati di motorsport diventerà ben presto sinonimo di bellezza pura e velocità. È l’ultima grande vettura da rally a trazione posteriore costruita espressamente per vincere il titolo mondiale in un’epoca di transizione tecnologica. Un’era in cui la trazione integrale stava cambiando per sempre le regole del gioco e la fisica stessa delle competizioni su terra. L’Audi aveva cambiato tutto introducendo la trazione sulle quattro ruote con un modello che era diventato un punto di riferimento.
La Quattro, il nome stesso era una dichiarazione d’intenti e di superiorità tecnologica sulle piste infangate e innevate di tutto il mondo. Aveva portato le quattro ruote motrici nel rally e aveva immediatamente reso obsoleti tutti i vecchi approcci basati sulle due ruote motrici. La fisica, del resto, è semplice e non ammette repliche o smentite da parte degli ingegneri, per quanto dotati di genialità. La trazione integrale trasmette molta più coppia al terreno, garantisce un’aderenza infinitamente superiore in ogni condizione climatica e stradale possibile. Permette di accelerare molto prima e con molta più violenza all’uscita delle curve, lasciando gli avversari fermi a pattinare sul posto.
Nessuno, dopo l’avvento dell’Audi Quattro, avrebbe più osato progettare un’auto da rally seria mantenendo le sole due ruote motrici posteriori. Nessuno avrebbe accettato una sfida apparentemente così persa in partenza sul piano delle leggi della fisica, nessuno tranne la Lancia. La zero trentasette era a trazione posteriore, una scelta coraggiosa che sembrava un anacronismo tecnico destinato alla sconfitta più totale sul campo. Era equipaggiata con un motore a quattro cilindri sovralimentato mediante un compressore volumetrico, non un turbocompressore classico, una scelta controcorrente. Il compressore volumetrico meccanico garantiva una risposta immediata alla pressione dell’acceleratore, senza il fastidioso ritardo tipico dei motori turbo del tempo.
Offriva una coppia più lineare, fluida e soprattutto controllabile dal pilota sulle strade strette e prive di aderenza dei rally mondiali. La vettura fu sviluppata da un piccolo e agguerrito gruppo di ingegneri guidati dall’ingegner Sergio Limone sotto la supervisione di Fiorio. Uomini che credevano fermamente di poter colmare il divario tecnico con l’Audi attraverso la ricerca della massima leggerezza e dell’equilibrio perfetto. Lavorarono ossessivamente sull’aerodinamica, sul bilanciamento dei pesi tra l’avantreno e il retrotreno, sulla rapidità d’intervento dei meccanici durante le assistenze lampo. Nel millenovecentoottantatré quella scommessa apparentemente assurda e orgogliosa funzionò in modo straordinario, lasciando a bocca aperta l’intero mondo del motorsport.
Miki Biasion conquistò il campionato europeo rally al volante della zero trentasette, mostrando una superiorità imbarazzante per gli avversari del continente. Walter Röhrl e la Lancia Martini portarono a casa i punti necessari per conquistare il campionato del mondo costruttori di quell’anno memorabile. Fu l’ultima storica vittoria di un’auto a due ruote motrici nel campionato del mondo rally, un’impresa che non si ripeterà mai più. Fu l’ultimo anno in cui la tradizione artigianale e l’astuzia tattica italiana riuscirono a battere la rivoluzione tecnologica della trazione integrale. Poi arrivò il Gruppo B, e le cose cambiarono ulteriormente, spostando il limite della decenza fisica oltre ogni immaginazione precedente.
Il Gruppo B rappresenta il capitolo più oscuro, affascinante e terribile dell’intera storia delle corse automobilistiche su strada di ogni tempo. Un regolamento tecnico che per tre anni, dal millenovecentottantadue al millenovecentottantasei, concesse ai costruttori una libertà d’azione quasi assoluta. Potenze senza alcun limite prefissato, pesi minimi ridotti all’osso grazie all’uso di materiali compositi e fiches di omologazione rapidissime. Il risultato di questa deregolamentazione totale fu la nascita di veri e propri mostri meccanici, auto da corsa difficilissime da domare. Vetture stimate oltre i cinquecento cavalli di potenza, capaci di accelerazioni sullo sterrato superiori a quelle di una Formula Uno del tempo.
Auto che sui rettilinei dei boschi raggiungevano velocità folli, prive di senso se rapportate alla presenza del pubblico a bordo strada. C’erano folle oceaniche che si aprivano solo all’ultimo secondo, con fotografi sdraiati sull’asfalto a pochi centimetri dalle ruote in transito. Lancia rispose alla sfida del Gruppo B progettando una vettura che della Delta stradale manteneva soltanto il nome sul portellone: la Delta S4. Non era più un’automobile nel senso convenzionale del termine, era un sistema meccanico integrato progettato attorno a un unico obiettivo finale. Quel fine era la massima velocità possibile in ogni condizione di fondo stradale, che fosse asfalto, terra, ghiaccio o fango profondo.
Era dotata di trazione integrale permanente, questa volta sì, gli ingegneri Lancia si erano arresi alle inderogabili leggi della fisica elementare. Il motore a quattro cilindri presentava una soluzione di sovralimentazione doppia che rappresentava un capolavoro di ingegneria motoristica assoluto per l’epoca. Un compressore volumetrico per garantire una risposta pronta ai bassi regimi di rotazione, eliminando ogni traccia di turbo-lag in uscita dalle curve. E un turbocompressore di grandi dimensioni per garantire la massima potenza agli alti regimi, quando l’auto distendeva le marce sui rettilinei. Una soluzione complessa e costosa da mettere a punto, ma capace di offrire una curva di coppia che gli avversari non potevano eguagliare.
La Delta S4 fece il suo debutto ufficiale al Rally del Rac in Gran Bretagna nel novembre del millenovecentottantacinque, un esordio attesissimo. Henri Toivonen e Neil Wilson salirono sul gradino più alto del podio al loro primo tentativo con la nuova vettura torinese. Fu un debutto leggendario che mise subito in chiaro il potenziale devastante della S4 di fronte ai rivali della Peugeot e dell’Audi. Solo un anno e mezzo dopo quel trionfo, Henri Toivonen era morto insieme al suo navigatore, lasciando un vuoto incolmabile nel mondo delle corse. Era il maggio del millenovecentottantasei, durante lo svolgimento del Tour de Corse, una gara da sempre selettiva e pericolosa per gli equipaggi.
Una curva come tante altre sulle montagne della Corsica, una perdita di controllo improvvisa che nessuno è mai riuscito a spiegare interamente. La Delta S4 vola fuori strada finendo nel burrone sottostante e prende fuoco istantaneamente a causa dell’esplosione dei serbatoi del carburante. Per Toivonen e il suo navigatore Sergio Cresto non c’è alcuna via di scampo tra le fiamme che avvolgono la vettura. Poche settimane prima, al Rally del Portogallo, un altro grave incidente aveva coinvolto una Ford RS200, provocando la morte di tre spettatori. La Federazione Internazionale dell’Automobile decise che la situazione era sfuggita di mano e sospese il Gruppo B alla fine della stagione.
I mostri meccanici vennero banditi per sempre e rinchiusi nei garage dei musei, l’era delle vetture da cinquecento cavalli era finita. Lancia perde la S4, perde il palcoscenico del Gruppo B, ma non perde la sua capacità di dominare il mondo del rally. Perché nel millenovecentottantasette entra in vigore il nuovo regolamento del Gruppo A e la Lancia si fa trovare pronta prima di tutti. Arriva sul mercato e sulle piste la Delta HF 4WD, capostipite di una dinastia di vetture che avrebbe fatto la storia delle corse. Poi arriverà la Delta HF Integrale, poi la versione a sedici valvole e infine l’immortale Delta Integrale Evoluzione, la mitica Deltona.
Una famiglia di automobili che ha dominato il campionato del mondo rally per sei anni consecutivi in un modo che non ha eguali. Un dominio talmente assoluto che, a distanza di decenni, rimane ancora insuperato nella storia dello sport automobilistico mondiale di ogni tempo. La Delta non è la Stratos, non è un’arma progettata da zero partendo da un foglio bianco per le sole competizioni stradali. È un’auto derivata dalla produzione di serie, una berlina compatta a cinque porte, pratica, comoda, pensata per le famiglie italiane del tempo. Un’auto disegnata da Giorgetto Giugiaro che veniva venduta normalmente nei concessionari e che poi veniva radicalmente trasformata dal reparto corse di Chivasso.
Ma quella trasformazione era così profonda, così accurata e così ossessiva che il risultato finale non somigliava quasi più all’auto originale. Il motore quattro cilindri turbo, la trazione integrale permanente con un differenziale centrale epicicloidale che distribuiva la coppia in modo dinamico tra gli assi. I passaruota che anno dopo anno venivano allargati per ospitare pneumatici sempre più grandi, muscolosi e aggressivi sulle piste di terra. Prima un centimetro, poi tre, poi ancora di più, fino a quando la silhouette della Delta divenne inconfondibile e quasi minacciosa. Quella di un’auto da famiglia che nel corso degli anni si era gonfiata di muscoli e di cattiveria agonistica pura.
Ogni anno una nuova versione evoluta, ogni anno un piccolo o grande miglioramento tecnico per mantenere il vantaggio competitivo sugli avversari giapponesi ed europei. Dal millenovecentottantasette al millenovecentonovantadue arrivano sei titoli mondiali costruttori consecutivi e quattro titoli piloti che consacrano gli uomini al volante. Biasion vince nel millenovecentottantotto e nel millenovecentottantanove, Kankkunen trionfa nel millenovecentonovantuno e Didier Auriol fa sognare i tifosi nel millenovecentonovantadue. In quegli anni fantastici, schierare una vettura contro la Delta nel mondiale significava partecipare a una corsa sapendo già di non poter vincere facilmente.
Significava sperare in un guasto meccanico della vettura italiana, in un errore dell’equipaggio o in un ritiro per cause di forza maggiore. In buona sostanza, per gli avversari significava correre quasi esclusivamente per contendersi il secondo gradino del podio alle spalle della Lancia. Il nome Lancia faceva paura nei parchi assistenza di tutto il mondo in quel periodo d’oro della storia dell’automobile nostrana. Ma fuori dai campi di gara, nelle concessionarie e sulle strade di tutti i giorni, la realtà commerciale raccontava tutta un’altra storia. Mentre la Delta Integrale vinceva tutto il vincibile, sulle strade europee il marchio stava perdendo qualcosa di fondamentale per il futuro.
Stava perdendo la chiarezza d’intenti, il senso della propria missione industriale, la risposta alla domanda più elementare che un marchio deve dare. La Thema era una berlina di classe alta, elegante, ben costruita, spaziosa, dotata anche di motorizzazioni nobili come il V8 Ferrari. Era un’ottima vettura, un successo commerciale importante per il gruppo, ma incarnava davvero lo spirito premium originale della casa di Borgo San Paolo? Era la vera risposta italiana allo strapotere delle berline tedesche della BMW e della Mercedes o era solo una Fiat di lusso? La linea di demarcazione tra le identità dei marchi del gruppo non è mai stata abbastanza chiara e definita agli occhi del pubblico.
La Prisma era una onesta berlina media derivata dalla Delta, la Y10 era una city car di successo firmata dall’Autobianchi e rimarchiata. La Dedra cercava di occupare lo spazio tra il mercato generalista e quello di prestigio, senza riuscire a essere pienamente né l’uno né l’altro. I modelli si moltiplicavano nei listini, occupando segmenti diversi e rivolgendosi a un pubblico eterogeneo per esigenze e capacità di spesa. Ma mancava un filo conduttore forte, un’idea centrale che tenesse insieme tutta la gamma sotto la bandiera dello stesso identico carattere. Non era chiaro, guardando le vetture esposte nei saloni, quale fosse la vera anima tecnica e filosofica della Lancia in quel momento.
Quell’ossessione ingegneristica che aveva guidato ogni singola scelta di Vincenzo Lancia fin dai primi anni del secolo scorso, svaniva nel nulla. Quella stessa tensione che aveva reso rivoluzionaria la Lambda e imbattibile la Stratos nei rally di tutto il mondo, non si percepiva più. Era stata completamente assorbita e diluita nelle logiche di piattaforma e di costo del grande gruppo industriale di appartenenza. Era diventata uno dei tanti fattori da far quadrare nei piani di prodotto, non la voce dominante che decideva lo sviluppo del mezzo. Lancia stava vincendo tutti i rally del mondo e contemporaneamente stava perdendo se stessa sulle strade di tutti i giorni del mercato civile.
Le due cose non si limitavano a contraddirsi a vicenda in modo stridente, ma si alimentavano in un circolo vizioso e perverso per l’azienda. Il successo sportivo giustificava il proseguimento di un programma corse straordinariamente costoso che drenava risorse finanziarie e umane enormi ai reparti di ricerca. Risorse che venivano inevitabilmente sottratte allo sviluppo e alla costruzione di una gamma di vetture stradali coerente con i tempi e competitiva. La vaghezza dell’identità stradale rendeva i trionfi nei rally quasi irrilevanti per la maggior parte dei clienti che entravano nei concessionari. Persone che compravano o non compravano una Lancia per motivi che nulla avevano a che fare con le imprese della Delta Integrale.
Era un equilibrio precario, un castello di carte destinato a crollare non appena si fossero spenti i riflettori sulle piste del mondiale. E quel castello crollò rovinosamente nel momento esatto in carenza di fondi in cui la Lancia decise di smettere di correre ufficialmente. Il millenovecentonovantatré è l’anno del silenzio, l’anno in carenza di sogni in cui il programma ufficiale nel mondiale rally viene chiuso per sempre. I motivi addotti dai comunicati ufficiali dell’epoca sono molti: i costi insostenibili della gestione sportiva, la necessità di investire sui modelli stradali. Le pressioni del gruppo Fiat per ridistribuire le risorse economiche verso altri marchi che necessitavano di urgenti rilanci commerciali sul mercato europeo.
Ma la ragione vera e profonda, quella che nessun comunicato stampa ha mai avuto il coraggio di scrivere nero su bianco, è un’altra. La Delta Integrale non ha un’erede pronta nei reparti progettazione, non c’è una vettura capace di raccoglierne l’eredità sulle piste del mondiale. Non c’è alcun progetto di sviluppo abbastanza avanzato da poter garantire la continuità del programma sportivo ad alti livelli negli anni successivi. Lancia smette di correre semplicemente perché non ha più un’arma da schierare, e non ha un’arma perché per anni non ha pianificato il futuro. Ha spremuto il presente glorioso della Delta senza preoccuparsi di cosa sarebbe venuto dopo, quando la vettura fosse diventata inevitabilmente obsoleta.
Cinquantuno vittorie nel mondiale rally con le varie evoluzioni della Delta, undici titoli costruttori totali che rimarranno per sempre nella storia dell’automobile. E poi il nulla assoluto a partire dal millenovecentonovantatré, un silenzio assordante che dura da oltre trent’anni sulle piste del mondiale. Il rally era la lingua con cui la Lancia parlava al mondo intero nel modo più autentico, potente e comprensibile per tutti gli appassionati. Era il luogo fisico e ideale in cui il carattere profondo del marchio diventava visibile, tangibile, udibile attraverso il rombo dei motori turbo. Il suono del turbocompressore che si risvegliava furioso all’uscita di una curva, la spinta che incollava letteralmente il pilota al sedile di guida.
Senza quel palcoscenico mondiale, la Lancia non aveva più un modo per far sentire la propria voce che fosse all’altezza della sua gloriosa storia. Il nome rimaneva intatto nei cuori dei tifosi, la leggenda continuava a vivere nei raduni di appassionati, ma la voce reale era svanita. Quella voce precisa, fatta di ingegneria raffinata, di metallo nobile e di motori che urlavano nei boschi, si era spenta per sempre. C’è un modo molto semplice per misurare quanto un nome glorioso possa scivolare in basso senza che nessuno ne dichiari ufficialmente il fallimento in tribunale. Non serve un fallimento formale, basta guardare cosa viene venduto sotto quel marchio nei saloni dei concessionari di tutta Europa.
Basta prendere i modelli in vendita e confrontarli onestamente con ciò che quel nome aveva rappresentato nella storia dell’automobile per cento anni. Nel duemilaundici, nei saloni dei concessionari Lancia europei, il cliente poteva acquistare tre modelli che componevano l’intera gamma del marchio torinese. Il primo modello si chiamava Thema, il secondo si chiamava Voyager e il terzo portava il nome glorioso di Flavia, evocando antichi splendori. I nomi erano italiani, storici, ricchi di memoria e di fascino per chiunque conoscesse anche minimamente la storia dell’automobile del nostro paese. Ma le automobili che si nascondevano sotto quelle carrozzerie e quei loghi cromati erano, in realtà, vetture completamente americane a tutti gli effetti.
La nuova Thema altro che non era se non una Chrysler trecento rimarchiata con modifiche di dettaglio per il mercato del vecchio continente. Il Voyager era l’omonimo modello della Chrysler, un monovolume grande, spazioso, comodo per le famiglie, ma totalmente estraneo alla storia Lancia. La Flavia era una Chrysler duecento cabriolet, una vettura pensata per i lunghi e tranquilli rettilinei delle autostrade americane, non per le curve europee. Non erano cattive auto, a voler essere onesti dal punto di vista puramente meccanico e dell’affidabilità nei viaggi di tutti i giorni. Svolgevano il loro lavoro in modo onesto, ma non erano delle Lancia nel senso profondo e culturale che quel termine aveva assunto nel tempo.
Non avevano nulla a che fare con lo spirito della Lambda, dell’Aurelia, della Stratos o della leggendaria Delta Integrale che aveva fatto sognare generazioni. Erano vetture nate in un altro continente, frutto di un’altra cultura industriale e di un modo completamente diverso di intendere la guida e l’automobile. Vetture rivestite tardivamente con un logo italiano applicato sulla calandra, sperando che quel marchio bastasse a trasferire un’identità che non c’era. Non poteva funzionare, la Fiat aveva acquisito il gruppo Chrysler nel duemilanove, nel momento più acuto della grande crisi finanziaria mondiale dell’auto. Un’operazione che aveva un senso industriale preciso: Fiat portava in America le tecnologie dei piccoli motori puliti ed efficienti di cui Chrysler era priva.
E Chrysler garantiva a Fiat l’accesso al redditizio mercato nordamericano attraverso la sua vasta ed efficiente rete di concessionari ufficiali sul territorio. Ma in questa complessa equazione internazionale, il marchio Lancia divenne purtroppo il ricettacolo passivo in cui riversare i modelli americani della Chrysler. Modelli a cui dare una veste presunta premium per il mercato europeo, una soluzione di brevissimo respiro che non teneva conto del futuro. Ignorava completamente ciò che un marchio deve costruire e difendere nel lungo periodo con le sue scelte: la credibilità e la coerenza del prodotto. I clienti capirono l’operazione commerciale quasi all’istante, rifiutando in massa quella commistione di stili e di culture industriali così diverse tra loro.
Le vendite dei modelli nati dal rebadging non andarono affatto come speravano ottimisticamente i vertici aziendali nei loro piani di marketing a Torino. Il pubblico europeo che conosceva e apprezzava il marchio Lancia per la sua storia non aveva alcun motivo reale per comprare un’auto americana mascherata. Non voleva pagare il prezzo di una Lancia per un prodotto che non possedeva l’anima tecnica e la raffinatezza dinamica tipiche del marchio. E il pubblico che cercava una vera Lancia, che cercava quel carattere unico, quell’identità forte e quella promessa di eccellenza, rimaneva profondamente deluso. Trovandosi di fronte a un grande monovolume americano o a una berlina pesante, girava i tacchi e usciva dal concessionario per andare dai concorrenti.
La strategia commerciale dei modelli americani durò pochissimi anni, i modelli vennero progressivamente ritirati dai listini europei nel silenzio più totale dei media. Ma il danno vero era ormai fatto, e non si misurava soltanto nei numeri delle vendite mancate in quei mesi difficili per la rete. Si misurava soprattutto nella dignità del nome Lancia, in ciò che significava ormai per l’uomo della strada sentire quel marchio storico nel duemilatredici. Sentire un venditore che diceva con enfasi commerciale che quella era una vera Lancia, mentre in listino rimaneva soltanto la piccola Ypsilon. La Ypsilon era nata nel millenovecentonovantasei come una piccola utilitaria cittadina dall’estetica originale, dotata di una forte personalità stilistica fin da subito.
Bassa, relativamente larga per la sua categoria, dotata di un abitacolo luminoso, rifinito con materiali insoliti per il segmento delle vetture da città. Un’auto che cercava di portare un pizzico dell’eleganza tipica del marchio in un segmento di mercato solitamente molto spartano e utilitaristico. Nel corso degli anni e delle successive generazioni, la vettura era stata costantemente rinnovata nello stile, mantenendo però inalterata la sua formula originale. Rimaneva una vettura piccola, accessibile, pensata principalmente per un pubblico urbano, femminile e fortemente concentrato sul mercato automobilistico del nostro paese. Non era un’auto sportiva, non era una vettura premium nel senso tecnico e strutturale che la Lancia dava a questo termine in passato.
Era semplicemente un’auto piacevole, ben rifinita per la sua categoria, con alcuni dettagli di stile che la differenziavano dalla massa delle concorrenti generaliste. Per quasi un decennio, a partire dal duemiladiciassette, la Ypsilon è stata l’unica e sola automobile Lancia rimasta in vendita in tutto il mondo. L’unico modello superstite di un marchio che aveva conquistato undici titoli mondiali costruttori nei rally e scritto pagine memorabili di storia ingegneristica. L’unico prodotto superstite di un nome che aveva regalato al mondo intero capolavori immortali come la Lambda, l’Aurelia e la Delta Integrale. Un solo modello, venduto in un solo paese, l’Italia, l’unico mercato in cui la Ypsilon continuava ad avere numeri di vendita significativi.
Tutto il resto era avvolto da un silenzio assoluto, una desolazione industriale che faceva male al cuore di chiunque amasse le automobili italiane. Il contrasto tra il passato glorioso e il presente minimalista non aveva bisogno di molte spiegazioni, si commentava drammaticamente da solo a guardare i listini. Lo sentivi stringere in gola come un groppo amaro, come qualcosa che non si riesce a mandare giù in nessun modo, un senso di ingiustizia. Un tempo c’erano la terra rossa del Rally di Sanremo, la neve ghiacciata del Monte Carlo, i famosi salti sulle strade sterrate del Rac inglese. Un tempo c’erano piloti leggendari del calibro di Sandro Munari, Miki Biasion, Juha Kankkunen e il velocissimo francese Didier Auriol al volante.
C’era il sound inconfondibile del motore turbo che urlava uscendo dalle curve di traverso, incollando il pilota al sedile con una forza brutale. Quella forza che non ti saresti mai aspettato, anche se la conoscevi perfettamente per averla vista e sentita centinaia di volte a bordo pista. Un tempo c’era la mitica livrea della Martini Racing, con quelle strisce blu, azzurre e rosse sullo sfondo bianco della carrozzeria in materiale composito. Una livrea che chiunque, in ogni angolo del mondo, riconosceva all’istante, associandola immediatamente all’idea della vittoria assoluta nelle corse su strada. E poi, dopo tutto questo splendore che aveva fatto la storia dello sport mondiale, era rimasta soltanto la Ypsilon nei saloni dei concessionari.
Non era affatto colpa della piccola Ypsilon, sia chiaro, lei ha svolto il suo compito commerciale in modo egregio, salvando il marchio dall’estinzione. La colpa era di tutto ciò che era accaduto o non accaduto attorno a lei nel corso degli anni passati all’interno del gruppo. Era colpa di scelte strategiche che per troppo tempo avevano usato il marchio Lancia come un mero serbatoio di credibilità storica da sfruttare pubblicitariamente. Senza però nutrire mai quella credibilità storica con investimenti reali sui prodotti, sullo sviluppo di nuove piattaforme e su modelli all’altezza del passato. Era la colpa di una lunga e triste serie di decisioni aziendali che, prese singolarmente, potevano anche apparire sensate ai manager dei bilanci.
Ma che, sommate l’una all’altra nel corso degli anni, avevano tracciato una strada senza ritorno verso l’irrilevanza commerciale e d’immagine del marchio. Lancia non era morta ufficialmente, questo no, ma si trovava in uno stato di animazione sospesa, un coma profondo indotto dalle circostanze del mercato. Tenuta in vita esclusivamente dalle vendite costanti della Ypsilon in Italia e dal ricordo sempre più lontano e mitico delle sue grandi imprese sportive. Nel duemilaventuno arriva la svolta societaria con la nascita di Stellantis, il grande gruppo automobilistico globale nato dalla fusione tra Fiat Chrysler e Psa. I nuovi vertici del gruppo annunciano un piano ambizioso per il rilancio in grande stile del marchio Lancia nel panorama premium europeo.
Tre nuovi modelli da lanciare nello spazio di dieci anni, tutti progettati con una forte impronta italiana e dotati di motorizzazioni elettriche o ibride. Con un esplicito e atteso ritorno dello storico marchio Hf, High Fidelity, l’acronimo che da sempre identificava le Lancia più sportive e prestazionali. Quel logo che fin dai tempi della Fulvia e della Stratos indicava le varianti destinate a far battere il cuore degli appassionati di velocità. Il piano sulla carta appariva convincente e ben strutturato nei suoi punti chiave, non solo per i numeri di vendita previsti dai manager. Ma perché mostrava, finalmente, una chiara consapevolezza del problema di identità che era mancata completamente nei decenni precedenti della gestione Fiat.
Lancia non può e non deve cercare di essere tutto per tutti sul mercato dell’auto, deve scegliere con precisione millimetrica la sua strada. Deve possedere un carattere forte, riconoscibile, coerente in ogni sua espressione stilistica, tecnica e di comunicazione pubblicitaria rivolta al pubblico di oggi. E quel carattere deve essere chiaramente visibile in ogni singolo prodotto che uscirà dalle linee di montaggio degli stabilimenti del gruppo Stellantis. La nuova Ypsilon fa il suo debutto ufficiale sul mercato nel duemilaventiquattro, proposta sia con motorizzazione ibrida sia in versione completamente elettrica a batteria. Un design completamente nuovo, più maturo, muscoloso, ricco di citazioni esplicite alla storia gloriosa del marchio, come i fari posteriori rotondi della Stratos.
Le proporzioni della carrozzeria, i dettagli costruttivi dell’abitacolo realizzati in stretta collaborazione con Cassina, celebre marchio del design italiano d’arredamento di lusso. Una city car che cercava di proporsi come un oggetto d’alto artigianato italiano, qualcosa di radicalmente diverso rispetto alla concorrenza di massa del segmento. E poi arriva la Ypsilon Hf, la versione ad alte prestazioni dotata di ben duecentoquaranta cavalli di potenza scaricati sulle ruote anteriori. Una piccola bomba stradale dal carattere esplicitamente sportivo, un omaggio non troppo velato allo spirito indomito della leggendaria Delta Integrale degli anni ottanta. Il primo modello a portare nuovamente quel logo Hf dopo trent’anni di assenza dalle scene automobilistiche mondiali, un momento emozionante per gli appassionati.
Nel duemilaventicinque la Lancia annuncia anche il ritorno nei rally con la Ypsilon Rally quattro Hf, destinata alle competizioni dei giovani piloti. Con un ambasciatore d’eccezione come Miki Biasion a tenere a battesimo il progetto e a guidare lo sviluppo della vettura sui tracciati sterrati. Una promessa di ritorno progressivo alle corse che per un istante ha fatto sembrare possibile ciò che tutti credevano perduto per sempre nel tempo. Il grande ritorno della Lancia nel campionato del mondo rally è stato confermato ufficialmente dai vertici del marchio, anche se i dettagli restano da definire. E poi la nuova ammiraglia completamente elettrica prevista per il duemilaventisei, dotata di trazione integrale Hf che raccoglierà il testimone delle grandi berline del passato.
E infine la nuova Delta, attesissima per il duemilaventotto, anch’essa completamente elettrica, costruita sulla piattaforma costruttiva comune del gruppo Stellantis nello stabilimento di Melfi. Il nome che ha significato tutto per intere generazioni di appassionati di motori, il nome che per sei anni ha fatto tremare i rivali. Quel nome è pronto a tornare sotto le forme di una berlina media moderna, tecnologica, stilisticamente fedele al mito della sua antenata a quattro ruote. I nomi gloriosi stanno tornando tutti quanti nei piani industriali, la vera domanda è se torneranno anche le cose che quei nomi significavano. Perché c’è una differenza sottile ma fondamentale tra il rispolverare un nome dal passato e il far rivivere un vero e proprio carattere industriale.
Il carattere autentico della Lancia, quello che Vincenzo Lancia aveva impresso nell’acciaio fin dal primo giorno di vita della sua officina torinese. Non era fatto semplicemente di nomi suggestivi o di acronimi sportivi da spendere nelle campagne pubblicitarie per attirare i clienti nei saloni. Era fatto di un modo unico di affrontare e risolvere i problemi tecnici dell’automobile, del rifiuto sistematico della soluzione più facile ed economica. Della volontà assoluta di spendere di più in ricerca, di rischiare di più sulla propria pelle, di sbagliare anche, pur di innovare davvero. Pur di arrivare a soluzioni ingegneristiche superiori che nessun altro costruttore al mondo era ancora stato capace di concepire o di realizzare in serie.
Quella dote lì non si può comprare un tanto al chilo nei mercati finanziari, non la si trova preconfezionata nei piani industriali dei manager. Non la compri insieme al marchio, anche se quel marchio porta con sé cento anni di storia gloriosa scritta sui campi di gara. La costruisci giorno dopo giorno, con le scelte quotidiane dei progettisti, nei momenti esatti in cui potresti semplificare la vita della produzione. E invece decidi ostinatamente di non farlo, di mantenere la soluzione più complessa perché sai che è quella tecnicamente perfetta per il guidatore. La costruisci quando un ingegnere, un direttore tecnico o un product manager possiedono abbastanza autonomia decisionale e coraggio da imporre la qualità.
Il problema della Lancia, nel corso della sua lunga e tormentata storia industriale, non è mai stato la mancanza di talento nei reparti operativi. Torino e l’Italia intera sono piene di ingegneri straordinari, di designer visionari, di operai specializzati e di una tradizione motoristica che non ha eguali. Il problema vero è sempre stato la struttura industriale e societaria che circondava quel talento, le logiche di gruppo che ne limitavano i movimenti. La necessità imperante di condividere le piattaforme tra marchi diversi, di razionalizzare i costi di produzione a tutti i costi per fare economie. Di dover giustificare ogni singola scelta tecnica davanti a un computer che calcola il ritorno economico immediato degli investimenti nel breve termine.
Quella logica finanziaria non è sbagliata in sé per un’azienda che deve stare sul mercato, ma è totalmente incompatibile con l’ossessione ingegneristica Lancia. Ed è per questo che l’unica domanda che conta davvero, guardando al piano di rilancio con occhi sgombri dalla nostalgia del passato, è questa. Stellantis ha capito davvero che il problema non è il nome da apporre sul cofano, ma il carattere che vi si nasconde sotto? Ha capito che evocare la Delta, la sigla Hf e l’Integrale funziona solo se dietro c’è un’automobile autenticamente e profondamente diversa? Qualcosa che non si trovi negli altri marchi del gruppo, qualcosa che giustifichi il prezzo elevato attraverso l’esperienza di guida reale.
I segnali che arrivano dai mercati in questi primi mesi sono, purtroppo, contrastanti e invitano a una comprensibile prudenza nelle valutazioni sul futuro del marchio. I dati di vendita della nuova Ypsilon nei primi sei mesi del duemilaventicinque hanno mostrato una flessione preoccupante rispetto alle previsioni iniziali dei manager. Un nuovo amministratore delegato è stato prontamente nominato al vertice del marchio con il difficile compito di raddrizzare la rotta del rilancio commerciale. I nomi storici continuano a essere annunciati a scadenze regolari nei comunicati stampa ufficiali della casa, la comunicazione è indubbiamente molto raffinata. Il design dei nuovi modelli mostra una coerenza stilistica che mancava da tempo immemore nei listini del marchio, ma lo stile non è tutto.
La coerenza estetica non è ancora il carattere tecnico dell’auto, il design non è ancora l’ossessione ingegneristica e i nomi non sono ancora la voce. C’è un luogo magico a Torino che si chiama Heritage Hub, uno spazio industriale immenso dove il gruppo Stellantis custodisce la sua storia. Lì dentro sono conservate ed esposte le vetture che hanno fatto la storia della Fiat, dell’Alfa Romeo, dell’Abarth e naturalmente della Lancia. C’è un’area specifica del padiglione interamente dedicata alla Lancia, un’area che porta il nome suggestivo ed emozionante di Rally Era, un tempio. Lì dentro, sotto i riflettori del soffitto, sono custoditi gli esemplari originali che hanno vinto tutto sulle strade del mondiale rally di allora.
Uno di questi capolavori meccanici è una Delta S4 originale del millenovecentottantacinque, ancora rivestita con i colori ufficiali della scuderia Martini Racing del tempo. Riposa immobile sotto le luci calde dei fari, mostrando quella silhouette larghissima, bassa, cattiva, che somigliava più a un caccia militare che a un’auto. Se ne sta lì immobile come un’opera d’arte in un museo, protetta dagli sguardi dei visitatori da un cordone e da luci soffuse. Questa è, forse, l’immagine più adatta e sincera per chiudere questa lunga e appassionata storia del marchio automobilistico più vincente di sempre. Non perché sia una parola fine definitiva sul destino dell’azienda, non lo è ancora e speriamo non lo sia mai nei prossimi anni.
Ma perché fotografa alla perfezione la terribile tensione ideale che si nasconde al cuore di tutta questa complessa vicenda industriale e culturale italiana. Quella macchina straordinaria, all’interno di quel padiglione silenzioso, non fa più l’unica cosa per cui era stata progettata dagli ingegneri: non corre. Non ruggisce più con il suo motore da cinquecento cavalli, non fa più paura a nessuno lungo le strade sterrate dei boschi del mondiale. Ma è ancora lì, testimone silenziosa di un’epoca irripetibile in cui l’ingegneria italiana dettava le regole al mondo intero con le sue invenzioni. E il nome che porta fieramente sulla fiancata in carbonio, quel nome accompagnato dal logo della lancia e dello scudo, è un mito.
È uno dei nomi più densi di significato storico, tecnico ed emotivo che l’intera industria automobilistica mondiale abbia mai saputo produrre nel corso del secolo. La domanda vera che dobbiamo porci oggi non è se la Lancia tornerà sul mercato con nuovi modelli nei prossimi anni del piano. Tornerà sicuramente, nuove vetture arriveranno nei saloni, i nomi storici torneranno a essere pronunciati nei saloni internazionali e sulle riviste specializzate del settore. I numeri delle vendite mensili verranno analizzati, commentati, confrontati e corretti dai manager delle tabelle excel nei loro uffici di Torino e Parigi. La domanda vera è se il marchio tornerà nel senso più autentico, profondo e spirituale del termine che Vincenzo Lancia le diede.
Se tornerà quella voce inconfondibile, scomoda per i bilanci, costosa per le piattaforme comuni, orgogliosa della propria superiorità tecnica rispetto alla massa dei concorrenti. O se, invece, torneranno soltanto le parole nude con cui quella voce parlava in passato al cuore degli appassionati di tutto il mondo. Parole svuotate del loro suono originario, private di quell’anima tecnica e di quell’ossessione per la perfezione che le rendeva assolutamente uniche e irripetibili. La Delta S4 rimane lì, immobile e magnifica sotto i riflettori del padiglione dell’Heritage Hub di Torino, nel silenzio della sera. Aspetta solo di vedere cosa accadrà nel prossimo capitolo di questa straordinaria e infinita storia d’amore, di motori e di uomini.
