Era il maggio del 1997. In un ufficio di Treviglio, una cittadina della pianura bergamasca che non ha mai avuto il peso di Milano ma ne ha sempre sentito il respiro, si firmò un documento che chiudeva definitivamente un’intera epoca. Il gruppo svedese Cycle Europe, controllato dalla holding Monark Stiga e quotato alla Borsa di Stoccolma, rilevava dalla Piaggio il cento per cento delle azioni della Fabbrica Italiana Velocipedi Edoardo Bianchi. Il valore esatto della transazione finanziaria non fu mai comunicato in modo ufficiale alle agenzie di stampa. Si sapeva soltanto che il fatturato complessivo derivante da una produzione giornaliera di duemilaquattrocentocinquanta biciclette, per un totale di duecentocinquantamila unità all’anno e ottantacinque miliardi di lire di giro d’affari, avrebbe d’ora in avanti servito una strategia industriale ed economica elaborata a Stoccolma, non più a Milano. Un marchio italiano tra i più antichi e gloriosi del mondo industriale era passato di mano quasi in perfetto silenzio, senza cerimonie pubbliche, senza discorsi ufficiali, senza funerali. Eppure quel nome leggendario, Bianchi, aveva attraversato da protagonista ben centodieci anni di storia italiana, come un filo celeste teso tra le guerre mondiali, il miracolo economico del dopoguerra, i corridoi polverosi delle grandi corse in bicicletta e i capannoni fumosi di una fabbrica che una volta sapeva fare tutto. Biciclette, motociclette, automobili di lusso, camion militari per il regio esercito, motori per teleferiche, persino complessi gruppi elettrogeni per le campagne. In certi periodi storici sembrava quasi che dai cancelli di viale Abruzzi potesse uscire qualsiasi cosa avesse delle ruote, un motore funzionante o anche soltanto un telaio di solido acciaio modellato a mano.
Come si fa a perdere completamente tutto questo immenso patrimonio industriale e culturale? Come si arriva a vendere pezzo dopo pezzo un’impresa che aveva vestito Fausto Coppi di celeste, che aveva portato Tazio Nuvolari sui circuiti più pericolosi del mondo, che aveva rifornito l’esercito italiano in due drammatici conflitti mondiali? Come si smantella, senza che la pubblica opinione se ne accorga davvero, qualcosa che sembrava ormai incistato profondamente nell’identità stessa della nazione? La risposta a queste domande non è affatto semplice, non lo è mai quando si parla di grandi imprese che muoiono lentamente nell’ombra dei mercati globali, ma comincia, come quasi tutte le grandi storie italiane, in una strada polverosa di Milano, all’interno di una piccola bottega artigiana e grazie all’intuizione di un ragazzo cresciuto senza genitori. Edoardo Bianchi nacque nell’anno 1865 e rimase orfano alla tenera età di soli quattro anni. Venne prontamente accolto nel celebre orfanotrofio milanese dei Martinit, il più antico istituto di accoglienza per bambini abbandonati della città, fondato nel lontano Cinquecento. Da quel luogo austero uscì all’età di otto anni, che era allora l’età minima consentita dalle leggi del tempo per avviare al lavoro i minori, e trovò immediato impiego come giovane apprendista presso un fabbro ferraio. Da quel preciso momento, per più di un intero decennio, Edoardo girò incessantemente per le numerose officine meccaniche della città, imparò a lavorare i metalli grezzi, imparò a riconoscere il suono sottile di un bullone serrato male, la differenza profonda tra una limatura decisa e una improvvisata, e soprattutto apprese la pazienza infinita che ci vuole per costruire qualcosa che sia destinato a durare nel tempo.
Nel 1885, a soli vent’anni di età, affittò un piccolo locale al numero undici di via Nirone, a pochi passi dal centro storico di Milano. Non era ancora una vera fabbrica, era piuttosto una bottega di precisione, un luogo dove si riparava, si costruiva e si sperimentava ogni giorno con passione. Sul cartello di legno posto all’ingresso c’era scritto semplicemente officina di riparazioni meccaniche, perché all’interno si trovavano strumenti chirurgici delicati, congegni meccanici di varia natura e, quasi come un prodotto secondario di scarso valore, qualcosa che in quegli anni stava cambiando radicalmente il modo in cui le persone si muovevano nelle principali città europee: il velocipede. Il velocipede, quello che noi oggi chiamiamo comunemente bicicletta, era all’epoca ancora un oggetto instabile, estremamente scomodo e persino pericoloso. I modelli di fabbricazione inglese che circolavano in quegli anni, i cosiddetti penny-farthing caratterizzati da una ruota anteriore enorme e da una ruota posteriore minuscola, erano considerati mezzi sportivi riservati a giovani aristocratici coraggiosi, non certo alla gente comune che doveva recarsi al lavoro. Edoardo cominciò a riprodurre quei complessi modelli per conto terzi, copiando i singoli pezzi inglesi con la precisione millimetrica che aveva appreso nei laboratori milanesi, ma guardandoli con attenzione, smontandoli e rimontandoli pezzo per pezzo, capì subito che il problema fondamentale di quel mezzo non era affatto di natura meccanica, bensì di natura geometrica.
La ruota anteriore enorme serviva esclusivamente a guadagnare maggiore velocità sulla strada. Più grande era il diametro della ruota, più strada si riusciva a coprire a ogni singola pedalata del ciclista, ma quella sproporzionata differenza di diametro rendeva il mezzo incredibilmente instabile, difficile da manovrare e brutalmente pericoloso in caso di discesa o di frenata improvvisa. Edoardo cominciò quindi a ridurre progressivamente il diametro della ruota anteriore, avvicinandola sensibilmente a quello della ruota posteriore. Nel 1886, nel suo piccolo stabilimento di via Nirone, produceva già biciclette innovative con ruote di dimensioni quasi uguali tra loro. Era nata la bicicletta moderna così come la conosciamo e la utilizziamo ancora oggi, l’equilibrio perfetto finalmente ritrovato tra la velocità e il controllo del mezzo. Ma il giovane artigiano non si fermò affatto a quel primo importante successo commerciale. Nel 1888, in un nuovo spazio più ampio situato in via Bertani, che aveva preso in affitto per espandere la produzione artigianale, Edoardo montò per la prima volta in Italia le nuovissime gomme dotate di camera d’aria, le celebri pneumatiche Dunlop che avevano la proprietà di assorbire le dure vibrazioni del selciato milanese, invece di trasmetterle brutalmente al corpo e alle braccia del ciclista.
Fu un salto di qualità fisico immediato, una sensazione di comfort che chiunque poteva percepire chiaramente nelle mani e nella schiena dopo appena dieci minuti di pedalata urbana. Le vecchie gomme piene erano percussioni continue e dolorose sui ciottoli delle strade, mentre quelle nuove pneumatiche erano silenziose, morbide sulla carreggiata, quasi eleganti nel loro incedere. Edoardo Bianchi non stava semplicemente costruendo delle biciclette migliori degli altri, stava letteralmente definendo per la prima volta che cosa dovesse essere una vera bicicletta. Nel 1890, spinto dal successo delle vendite, si trasferì nei locali ancora più ampi di via Borghetto. Già in quegli anni il volume complessivo della produzione stava crescendo in modo talmente rapido che la piccola bottega originaria di via Nirone non avrebbe mai potuto contenerlo. Ma quello fu anche il periodo in cui Edoardo cominciò a guardare con lungimiranza oltre la bicicletta tradizionale, o per meglio dire, a guardare con attenzione a quello che sarebbe venuto subito dopo di essa. Stava infatti sperimentando l’applicazione pionieristica del motore a scoppio su tricicli e speciali quadricicli leggeri. Non si trattava affatto di una curiosità astratta da inventore isolato, era la stessa identica mentalità di chi ha passato anni interi a smontare e rimontare le macchine inglesi, il bisogno profondo di capire come funziona il passo tecnologico successivo prima che lo faccia qualcun altro sul mercato.
Nel 1897 uscì dalla sua rinnovata officina la prima motocicletta a marchio Bianchi. Nel 1899 fu la volta della prima automobile vera e propria, un’autovettura propulsa da un efficiente motore De Dion da tre cavalli e un quarto. Quello stesso anno la ragione sociale dell’azienda cambiò radicalmente, non facendo più riferimento soltanto ai velocipedi. Da quel momento storico l’insegna ufficiale recitava Fabbrica Automobili e Velocipedi Edoardo Bianchi. Il nome dell’azienda si ingrandì notevolmente e con esso crebbe anche l’ambizione commerciale del suo fondatore. La crescita economica fu straordinariamente rapida. Nel 1902 Edoardo inaugurò un grande e moderno stabilimento in via Nino Bixio, dove cominciarono ad affiancarsi le prime vere linee di produzione seriale per biciclette, motocicli e sempre più numerose automobili. Nel 1905 la società venne trasformata in una solida accomandita per azioni con un capitale sociale iniziale di ben ottocentomila lire, interamente suddiviso in ottomila azioni nominative. Era diventata un’azienda vera, strutturata, capitalizzata, pronta a competere su vasta scala industriale. Quello stesso anno Edoardo Bianchi veniva formalmente nominato unico consigliere delegato della società.
Nel 1907 arrivò la scelta industriale più ambiziosa di tutta la sua carriera: la costruzione di un nuovissimo stabilimento su un’area complessiva di settantamila metri quadrati. Quell’anno coincise purtroppo con una grave crisi economica internazionale che travolse molte delle piccole officine meccaniche nate all’ombra della protezione legislativa italiana. La Bianchi tuttavia resistette con vigore, anzi uscì da quella crisi strutturale ancora più forte di prima, perché l’intera area originaria di via Bixio poté essere destinata interamente alla produzione delle biciclette e delle motociclette, mentre la nuova imponente sede di viale Abruzzi, una delle arterie industriali più importanti della Milano del Novecento, concentrava tutta la complessa produzione automobilistica. Due stabilimenti distinti, due anime produttive diverse, ma una sola firma prestigiosa posta in fondo a ogni progetto. Viale Abruzzi, nel dinamico quartiere di Porta Venezia, era caratterizzato da capannoni alti in mattoni rossi, ciminiere che tiravano il fumo scuro verso il cielo grigio della pianura padana e grandi cancelli di ferro che si aprivano all’alba e si richiudevano soltanto dopo il tramonto.
Dentro quei capannoni si muovevano operai in tuta blu lungo le prime linee di montaggio, muovendosi con quella parsimonia di gesti precisi che si impara solo dopo anni di lavoro ripetuto. Il rumore metallico dei telai che avanzavano sulle catene, l’odore intenso dell’olio di macchina mescolato a quello dell’acciaio appena lavorato e la sirena dei turni scandivano il ritmo quotidiano di una vera e propria città dentro la città. Perché questo era lo stabilimento di viale Abruzzi negli anni d’oro, non soltanto una grande fabbrica, ma una vera comunità sociale. Le famiglie degli operai milanesi costruivano la propria intera vita attorno a quei cancelli di ferro. I figli crescevano sapendo che prima o poi sarebbero entrati a lavorare lì dentro, esattamente come aveva fatto il padre prima di loro e come aveva fatto il nonno. L’orario di apertura e chiusura dello stabilimento era l’orario di riferimento dell’intero quartiere circostante. La sirena del turno di mattina era la sveglia ufficiale per tutto il vicinato. Nel 1914 quell’organismo industriale perfetto aveva già raggiunto dimensioni che pochissimi avrebbero osato immaginare soltanto vent’anni prima, quando Edoardo teneva aperta la sua piccola bottega di via Nirone esponendo un semplice cartello che prometteva riparazioni accurate. In quell’anno fatidico dalla Bianchi uscirono quarantacinquemila biciclette, millecinquecento motociclette e mille automobili finite.
Numeri assolutamente enormi per l’industria meccanica italiana di inizio secolo. Numeri importanti che facevano ormai di Edoardo Bianchi non più un semplice artigiano intraprendente, ma uno dei protagonisti assoluti della nascente industria manifatturiera italiana. Le automobili marchiate Bianchi erano vetture di altissima qualità costruttiva, alcune delle quali veri oggetti di lusso che non cercavano affatto di competere con la produzione automobilistica di massa che stava emergendo proprio in quegli stessi anni altrove in Europa o in America. Henry Ford, in quel preciso periodo storico, stava rivoluzionando completamente il modo di costruire le automobili negli Stati Uniti grazie all’introduzione della catena di montaggio nel celebre stabilimento di Highland Park. Edoardo Bianchi tuttavia guardava in un’altra direzione. Le sue automobili erano fatte per un mercato altamente selezionato, per clienti facoltosi che cercavano qualcosa di estremamente raffinato, di preciso nei dettagli, costruito con cura artigianale, una scelta identitaria prima ancora che una strategia commerciale di profitto.
Ma le biciclette erano già qualcosa di profondamente diverso rispetto alle automobili. Le biciclette Bianchi non erano affatto un prodotto di lusso per pochi intimi, erano invece uno strumento fondamentale di mobilità quotidiana per migliaia di persone comuni, operai che si recavano in fabbrica, impiegati, giovani studenti, piccoli bottegai. E proprio per questo motivo avevano assoluto bisogno di un linguaggio comunicativo diverso, di un modo efficace per raggiungere non i pochi benestanti, ma i molti cittadini. La Bianchi trovò questo linguaggio universale nelle corse. Il ciclismo su strada era la grande e genuina passione popolare dell’Italia di inizio Novecento, non ancora il calcio, che era all’epoca uno sport d’élite praticato in pochi ed esclusivi club cittadini. Il ciclismo delle corse su strada, le avvincenti competizioni su pista nei velodromi erano seguiti da milioni di persone appassionate, raccontati sui giornali sportivi con la stessa enfasi drammatica che oggi viene riservata esclusivamente alle finali dei mondiali di calcio.
I corridori erano considerati veri e propri eroi locali prima ancora che campioni nazionali. La Bianchi capì questo potente meccanismo psicologico molto presto. Nel 1899 il pilota Gianfernando Tommaselli aveva portato per la prima volta la bicicletta Bianchi alla sua prima vittoria internazionale nel prestigioso Grand Prix de Paris. Ma fu nel 1905 che la casa milanese allestì in modo ufficiale la sua prima vera squadra ciclistica aziendale, vestendo i propri atleti con i colori che sarebbero presto diventati il marchio visivo più riconoscibile di tutta l’azienda nel mondo: il bianco e il celeste. Il celeste Bianchi, un colore particolare che non esiste in natura in modo puro, che non è semplicemente il blu del cielo terso e nemmeno il verde dell’acqua marina, ma qualcosa di magicamente sospeso tra i due, un turchese tenue, quasi un’acquamarina che sotto il sole cocente di luglio sembrava fatto direttamente di luce. L’origine esatta di quella specifica scelta cromatica non è mai stata documentata con assoluta certezza nei registri aziendali del tempo.
Alcune versioni decisamente romantiche raccontano che fosse il colore esatto degli occhi della regina Margherita di Savoia, alla quale il fondatore Edoardo aveva insegnato personalmente ad andare in bicicletta nei giardini reali. Altre versioni molto più pragmatiche e commerciali dicono invece che fosse semplicemente un colore d’avanzo militare o un colore che distingueva molto bene i corridori della Bianchi in mezzo al gruppo polveroso durante le gare. Probabilmente la verità storica è assai più prosaica e al tempo stesso meno importante per il mito. Quello che conta davvero è che quel colore unico rimase impresso sui telai, divenne l’essenza stessa della Bianchi e la Bianchi divenne quel colore. Nei primi anni del Novecento i successi sportivi si moltiplicarono rapidamente. Giovanni Rossignoli nel 1903, Giovanni Gerbi, soprannominato da tutti il diavolo rosso, nel 1905, e Petit-Breton nel 1907, celebre vincitore della prima storica Milano-Sanremo mai disputata sulle strade italiane. La lista dei grandi corridori che avevano trionfato su una bicicletta celeste era già impressionante prima che il mondo intero si fermasse per la prima volta. Perché nell’anno 1914 il mondo si fermò bruscamente, o meglio, accelerò improvvisamente verso qualcosa che nessuno aveva mai immaginato, la Grande Guerra.
Le fabbriche italiane, o almeno quelle abbastanza grandi, strutturate ed equipaggiate dal punto di vista tecnologico, vennero prontamente incorporate nella macchina bellica nazionale tramite un decreto governativo, un timbro ufficiale e una riclassificazione burocratica. La Bianchi fu dichiarata ufficialmente stabilimento ausiliario per lo sforzo bellico. Le commesse militari statali cominciarono ad arrivare in viale Abruzzi con ritmo incessante: biciclette speciali per i reparti dei bersaglieri ciclisti dell’esercito, motociclette robuste per i collegamenti rapidi tra i vari comandi avanzati e, col passare dei mesi invernali, ordini sempre più consistenti di veicoli pesanti e autocarri. La grande fabbrica di viale Abruzzi non si fermò affatto, semplicemente cambiò pelle. Quello che prima produceva per il piacere del tempo libero e per la mobilità quotidiana dei civili cominciò a produrre esclusivamente per le esigenze della guerra di logoramento. Per l’azienda di Edoardo Bianchi, paradossalmente, fu un lungo periodo di forte espansione economica. Le commesse statali erano garantite dallo Stato, i pagamenti erano certi e i volumi di produzione richiesti erano enormi.
Edoardo Bianchi capì perfettamente come utilizzare al meglio quel periodo difficile per rafforzare gli impianti industriali, acquisire nuove competenze tecniche d’avanguardia nel settore dei veicoli pesanti e soprattutto estendere le moderne linee di montaggio. Quando la guerra finalmente finì, nel 1918, la Bianchi era uscita dal conflitto molto più grande, solida e diversificata di come vi era entrata quattro anni prima. Ma c’era anche qualcosa di meno visibile che stava lentamente accadendo all’interno della struttura societaria, qualcosa che si sarebbe compreso appieno solo molto tempo più tardi, quando le scelte gestionali di quegli anni avrebbero mostrato tutte le loro inevitabili conseguenze sul futuro del marchio. Edoardo Bianchi era rimasto ostinatamente al centro di tutto l’ingranaggio aziendale. Unico consigliere delegato, fondatore carismatico, anima tecnica dei progetti, voce finale e insindacabile su ogni singola decisione strategica o operativa. Aveva tenuto l’azienda stretta a sé con la stessa identica forza fisica con cui trent’anni prima aveva stretto tra le mani i pezzi di ferro di una ruota da bicicletta, cercando di capire da solo se fossero abbastanza precisi per i clienti.
Quella totale concentrazione del potere decisionale era stata indubbiamente la sua grande forza negli anni della crescita, era stata la vera ragione per cui la Bianchi aveva sempre saputo reagire con prontezza alle crisi, innovare i prodotti e cambiare rapidamente direzione commerciale sul mercato. Ma era anche, senza che nessuno tra i soci osasse dirlo ad alta voce, la sua fragilità strutturale più profonda e pericolosa. Un’azienda che dipende interamente da un solo uomo sa fare benissimo tutto quello che quell’uomo sa fare, ma purtroppo non sa fare nulla di più quando i tempi cambiano. Gli anni Venti arrivarono in Europa con la furia di chi vuole dimenticare in fretta gli orrori del passato. L’Italia uscita dalla Grande Guerra era un paese che aveva formalmente vinto il conflitto sul campo ma che si sentiva intimamente perdente. La cosiddetta vittoria mutilata, la profonda frustrazione derivante dai trattati di pace internazionali, l’economia nazionale sfilacciata dall’inflazione e le piazze cittadine percorse da forti tensioni sociali che avrebbero presto trovato una forma politica autoritaria e violenta.
Per molti italiani di quel periodo l’unica cosa che restava era il lavoro quotidiano, il rumore rassicurante delle officine meccaniche, la sirena del mattino e le domeniche passate alle corse. Perché nelle corse c’era ancora qualcosa di pulito che parlava di velocità pura, di coraggio individuale, di un’Italia capace di compiere cose straordinarie agli occhi del mondo. I circuiti automobilistici e motociclistici erano un teatro aperto, accessibile a tutte le classi sociali, non come le arene chiuse e a pagamento del calcio moderno. La gente comune si metteva ai bordi della strada polverosa e aspettava per ore che il mondo della velocità le passasse davanti agli occhi: un rombo assordante di motori, una nuvola densa di polvere e poi di nuovo il grande silenzio della campagna. La Bianchi capì questo preciso meccanismo anche nel settore del motociclismo sportivo. Nel 1924 debuttò ufficialmente nelle grandi competizioni motoristiche con una macchina che sarebbe diventata presto una leggenda: la Freccia Celeste. Si trattava di una motocicletta di trecentocinquanta centimetri cubici, dotata di un motore bialbero di concezione tecnica estremamente avanzata per l’epoca.
Era una motocicletta costruita espressamente per vincere le gare più dure: venti cavalli di potenza a cinquemila giri al minuto, una velocità massima dichiarata vicina ai centocinquanta chilometri orari, un telaio rigido e una presenza fisica imponente che faceva letteralmente tremare l’asfalto delle piste. In sella a quel bolide celeste ci salì un giovane pilota mantovano che aveva già cominciato a far parlare molto di sé nelle competizioni locali: Tazio Nuvolari. Nuvolari era il tipo di corridore automobilistico e motociclistico che non si può descrivere facilmente senza cadere nell’iperbole retorica. Basso di statura, ossuto, con quegli occhi chiari e penetranti che sembravano vedere la traiettoria ideale della curva prima ancora di affrontarla fisicamente con il mezzo. Correva su qualunque cosa avesse quattro ruote o due con lo stesso istinto assoluto di sopravvivenza e di vittoria. Sulla Bianchi Freccia Celeste, nell’anno 1925, vinse ben otto grandi gare in una sola stagione agonistica e stabilì tre importanti primati internazionali di velocità assoluta.
Nel Campionato Italiano Motociclistico rimase praticamente imbattuto per quattro anni consecutivi, sbaragliando la concorrenza straniera. Nella storia del motorsport mondiale l’immagine epica di Nuvolari sulla Bianchi celeste, completamente bendato dopo un gravissimo incidente occorsogli in prova, ancora in gara sulla pista bagnata e ancora una volta primo al traguardo, è una di quelle visioni che non si dimenticano più. Si racconta che prima di una celebre corsa sul circuito di Monza i medici ufficiali lo avessero espressamente dichiarato non abile a correre a causa delle dolorose fratture riportate in un precedente incidente. Nuvolari si fece fasciare strettamente dalla testa ai piedi, si rimise in sella alla sua moto celeste e vinse la gara. Erano precisamente questi campioni leggendari che facevano vendere le biciclette comuni alla gente nelle concessionarie. Non si trattava di un meccanismo commerciale diretto, non erano certo le moto da corsa d’avanguardia quelle che uscivano ogni giorno dalle officine di viale Abruzzi per i clienti ordinari, ma il nome stesso della Bianchi, associato in modo indissolubile a Nuvolari, a quella freccia celeste e a quelle vittorie epiche, diventava qualcosa che andava molto oltre il semplice prodotto industriale.
Diventava un’idea, una promessa di qualità. Se Nuvolari vinceva su una Bianchi, allora una comune bicicletta Bianchi acquistata in negozio portava segretamente dentro di sé qualcosa di quella velocità e di quell’audacia ingegneristica. Il celeste non era più soltanto un colore sui tubi di acciaio, era una fiera dichiarazione di appartenenza a qualcosa che contava davvero nella società. Negli anni Trenta la Bianchi era ormai un autentico colosso industriale, non certo nel senso dimensionale della Fiat di Torino, che apparteneva a un’altra dimensione finanziaria, a un’altra storia familiare e a un altro tipo di potere politico e industriale nel paese, ma per un’azienda che aveva iniziato la sua avventura come piccola bottega artigiana la traiettoria era stata vertiginosa. Le linee di montaggio dello stabilimento di viale Abruzzi sfornavano quotidianamente migliaia di biciclette, motociclette e robusti veicoli pesanti per il trasporto merci. Il nome del fondatore era letteralmente ovunque, sull’insegna esterna, sui telai delle bici, nei registri ufficiali delle vittorie sportive. Edoardo Bianchi aveva ormai superato gli ottant’anno d’età, ma era ancora ostinatamente al centro di ogni dinamica. Era esattamente questo il problema latente dell’impresa. Non esisteva un ricambio generazionale vero e proprio, un management moderno e strutturato che potesse reggere solidamente il peso dell’azienda quando lui non ci fosse stato più.
C’era Giuseppe Tommaselli, il suo braccio destro operativo fin dal lontano 1905, un uomo di fiducia assoluta e di provata competenza. C’era anche Giuseppe Bianchi, il figlio del fondatore, che cominciava a muovere i primi passi nella gestione amministrativa. Ma l’anima tecnica profonda, la straordinaria capacità di trasformare un’intuizione meccanica passeggera in un prodotto industriale finito, di capire dove stesse andando il mercato dei trasporti prima che ci arrivassero i concorrenti, quella dote era di Edoardo e soltanto di Edoardo. Ma il mondo intero stava cambiando drammaticamente di nuovo e questa volta il cambiamento sarebbe arrivato dall’alto, sotto forma di bombe distruttive. Nel settembre del 1939, quando la Germania nazista invase la Polonia e l’intero continente europeo scivolò rapidamente verso il secondo conflitto mondiale, la Bianchi fu ancora una volta dichiarata dalle autorità stabilimento ausiliario bellico. La complessa riconversione industriale ricominciò con la velocità che ormai la fabbrica milanese conosceva bene: biciclette per i reparti militari sul fronte, motociclette per i collegamenti dei comandi e grandi camion pesanti. Il Mediolanum e il Civis, i grandi autocarri prodotti dalla Bianchi, erano mezzi pesanti che l’esercito italiano conosceva bene e apprezzava per la loro robustezza.
Erano costruzioni solide, dotate di motori potenti capaci di resistere ai terreni più impossibili e ai climi più rigidi delle campagne di guerra. La fabbrica di viale Abruzzi lavorò a piena capacità produttiva giorno e notte fino a quando non arrivarono le bombe degli alleati, perché Milano era un obiettivo strategico fondamentale per l’aviazione nemica, era il vero cuore industriale del paese e i pianificatori militari lo sapevano perfettamente. Tra gli obiettivi industriali esplicitamente identificati fin dall’inizio del conflitto nei piani di bombardamento c’era proprio la Eduardo Bianchi, assieme all’Alfa Romeo, alla Pirelli e alla Breda. Le terribili incursioni aeree della fine del 1943 martellarono la città lombarda con una sistematicità scientifica che non lasciava alcuno spazio all’illusione. Lo stabilimento di viale Abruzzi fu purtroppo quello che pagò il prezzo più alto in termini di distruzione materiale. I grandi capannoni vennero centrati in pieno dalle bombe esplosive e le moderne linee di montaggio andarono completamente distrutte nel fuoco. Alcune lavorazioni essenziali vennero trasferite d’urgenza nello stabilimento di Desio, in Brianza, dove la fabbrica satellite inaugurata nel 1937 poteva ancora funzionare al sicuro, ma viale Abruzzi, la grande sede centrale, il cuore storico dell’azienda, era ormai ridotto a un cumulo di fumanti macerie.
La guerra finalmente finì, ma Edoardo Bianchi non fece purtroppo in tempo a vederne la completa ricostruzione industriale. Il due luglio del 1946, nella città di Varese, morì improvvisamente a causa delle conseguenze di un grave incidente automobilistico. Aveva ottantuno anni. Nel corso della sua lunga vita aveva attraversato praticamente tutto: il passaggio storico dalla bicicletta artigianale alla motocicletta, all’automobile di lusso, due drammatici conflitti mondiali, devastanti crisi economiche globali e la trasformazione straordinaria di una bottega di via Nirone in una grande impresa industriale nota in tutta Europa. In quei mesi la famiglia stava faticosamente cercando di capire come riorganizzare l’azienda devastata dalle bombe e come trovare i nuovi capitali finanziari necessari alla ricostruzione. Quando se ne andò, pochi mesi prima della sua morte, si era delineata un’importante operazione finanziaria per aumentare il capitale sociale a centododici milioni di lire, ma lui non poté vederne la conclusione. Quello che rimase dopo la sua scomparsa era una fabbrica in macerie, un nome glorioso nel mondo, molti debiti bancari e la memoria di tutto quello che era stato compiuto.
A raccogliere quel pesante testimone industriale fu il figlio Giuseppe. Non era Edoardo, nessuno avrebbe mai potuto esserlo in quel momento storico, ma cercò comunque di fare tutto quello che era umanamente possibile fare. La prima cosa che si poteva e si doveva fare nell’Italia del 1946 era fortunatamente semplice e urgente: costruire rapidamente quello che la gente comune voleva assolutamente comprare. E quello che la gente voleva comprare nell’Italia del dopoguerra era una bicicletta, non perché fosse uno status symbol o un oggetto sportivo per il tempo libero, ma perché era un mezzo essenziale di sopravvivenza quotidiana. Il paese era completamente a pezzi. Le strade erano disestate e piene di buche, i treni erano insufficienti o distrutti e la benzina era introvabile sul mercato nero o costosissima per le tasche dei cittadini. Andare in bicicletta non era affatto una scelta salutare, era semplicemente l’unica opzione di trasporto disponibile. Operai, contadini nelle campagne, impiegati pubblici, giovani studenti, tutti pedalavano ogni giorno per chilometri.
In certi anni del dopoguerra si stima statisticamente che ci fosse più di una bicicletta in circolazione ogni due cittadini italiani. La bicicletta rappresentava la mobilità primaria di un intero paese che stava cercando faticosamente di rimettersi in piedi dopo una catastrofe epocale. In quel preciso contesto economico il marchio Bianchi era ancora incredibilmente forte nell’immaginario collettivo, non aveva quasi bisogno di fare pubblicità sui giornali, bastava semplicemente esporre il celeste, quel colore unico che fin dal lontano 1905 identificava una squadra corse, uno stile costruttivo e una qualità manifatturiera superiore. E nell’autunno del 1946, a pochi mesi di distanza dalla morte del vecchio fondatore, il celeste tornò trionfalmente a vincere sulle strade, perché in quel periodo Fausto Coppi firmò il suo contratto ufficiale per la Bianchi. Era già un corridore affermato prima del conflitto. Aveva vinto il suo primo Giro d’Italia nel 1940, da ventenne, in una corsa memorabile che si era poi bruscamente interrotta a causa degli eventi bellici. Era tornato faticosamente dalla dura prigionia militare nel 1945. Aveva subito ripreso ad allenarsi da solo sui colli del Piemonte.
Aveva ritrovato la bicicletta con la naturalezza assoluta di chi non ha mai smesso davvero di pedalare nella propria mente. Nel 1946 passò ufficialmente dalla Legnano alla Bianchi. L’esordio assoluto con la nuova maglia biancoceleste avvenne alla classica Milano-Sanremo: centocinquanta chilometri di fuga solitaria leggendaria sotto la pioggia e ben quattordici minuti di vantaggio sul secondo arrivato al traguardo. Il celebre radiocronista Carosio, aspettando per minuti che qualcuno degli altri corridori si avvicinasse finalmente al traguardo finale, fu costretto a mandare in onda della musica da ballo per riempire il silenzio radiofonico. Erano passati soltanto pochi mesi dalla dolorosa scomparsa di Edoardo Bianchi. La vecchia officina originaria di via Nirone era lontana nel tempo più di sessant’anni. Eppure il nome dell’azienda che quell’orfano cresciuto nei Martinit aveva costruito da zero era costantemente sulle labbra di tutta l’Italia sportiva la domenica pomeriggio, quando Coppi scattava in salita e l’intero gruppo dei concorrenti non riusciva in alcun modo a tenergli la ruota. Nei tre anni successivi Fausto Coppi riscrisse completamente la storia del ciclismo mondiale in un modo che fino ad allora sembrava impossibile.
Nell’anno 1949 vinse il Giro d’Italia e il prestigioso Tour de France nello stesso anno solare. Nessun corridore ci era mai riuscito prima di lui nella storia di questo sport. Nella leggendaria tappa Cuneo-Pinerolo, penultima fatica di quel Giro d’Italia, scalò da solo cinque colli alpini consecutivi e arrivò al traguardo in perfetta solitudine con un vantaggio enorme sul resto del gruppo. Il radiocronista Mario Ferretti pronunciò al microfono una frase celebre che milioni di italiani avrebbero ripetuto per decenni e che ancora oggi risuona nella memoria collettiva come qualcosa di fondamentale, quasi una preghiera laica dello sport.
Un uomo solo è al comando. La sua maglia è bianco celeste, il suo nome è Fausto Coppi.
Bianco celeste, disse il radiocronista. Non avvertì nemmeno il bisogno di pronunciare il nome commerciale del marchio, bastava semplicemente citare il colore della maglia, bastava quella specifica tonalità di verde acqua che aveva cominciato a tingere i primi telai di via Nirone nel 1905 e che adesso colorava il ciclismo mondiale. In quegli anni del miracolo economico la Bianchi era qualcosa di molto più profondo di una semplice azienda metalmeccanica. Era un punto di riferimento sociale. L’Italia contadina e appiedata del dopoguerra, quella che lo scrittore Roberto Roversi aveva mirabilmente descritto nei suoi versi poetici, si riconosceva in quel celeste. Gli operai in tuta azzurra che lasciavano temporaneamente le loro partite a palla nei prati per guardare Coppi salire le montagne si riconoscevano in quel marchio con un’intensità emotiva che andava molto oltre la semplice fedeltà commerciale a un prodotto. Coppi rappresentava l’incarnazione perfetta di quello che l’Italia intera voleva finalmente essere: capace, elegante nei movimenti, superiore alle avversità, inarrestabile sulla strada dello sviluppo. E la Bianchi era la macchina perfetta che portava quell’incarnazione ideale sulle strade del mondo.
Nell’anno 1952 Coppi ripeté l’incredibile impresa del 1949, vincendo nuovamente il Giro d’Italia e il Tour de France nello stesso anno. Nel 1953 conquistò il suo quinto Giro d’Italia e il prestigioso campionato del mondo su strada a Lugano. Era l’apice assoluto del successo, era il momento storico in cui il marchio Bianchi e il nome di Coppi erano così intimamente intrecciati da sembrare una cosa sola indissolubile. Ma le imprese sportive più grandi contengono purtroppo sempre, nascosta dentro di sé, la sottile crepa che le spaccherà in futuro. E anche questa splendida storia industriale non fece eccezione alla regola. Il problema principale dell’azienda non era affatto Coppi o il calo delle sue prestazioni atletiche. Il problema vero era quello che stava succedendo fuori dalle corse ciclistiche, nei corridoi della direzione dove si decideva il futuro finanziario dell’azienda. Giuseppe Bianchi aveva raccolto un’eredità paterna estremamente difficile. La fabbrica principale era bombardata, i debiti con le banche erano ingenti e c’era la necessità assoluta di riorganizzare l’intera produzione in un momento storico in cui le risorse economiche erano scarse e il mercato dei trasporti era imprevedibile.
Nei primi anni Cinquanta la Bianchi cercò disperatamente di ritrovare una propria traiettoria industriale nel settore automobilistico, puntando sullo sviluppo di nuovi veicoli pesanti, come il camion Civis, l’Audax e lo Sforzesco. Ma il mercato dei mezzi pesanti era ormai dominato da giganti industriali che avevano risorse finanziarie e reti di distribuzione capillari con cui la Bianchi non poteva in alcun modo competere. Nel frattempo l’automobile leggera e utilitaria stava diventando il grande sogno del ceto medio italiano. Il miracolo economico si stava preparando, quei dieci anni dal 1958 in poi in cui l’Italia avrebbe cambiato radicalmente faccia a una velocità che il resto del mondo guardava con stupore. Per cavalcare quell’onda bisognava avere la macchina giusta al momento giusto. La Fiat stava costruendo la 500, l’auto per tutti gli italiani. La Bianchi non aveva le risorse finanziarie necessarie per sviluppare da sola un prodotto equivalente. La soluzione strategica, o quello che sembrò un ottimo accordo all’inizio, arrivò dall’intuizione dell’ingegner Ferruccio Quintavalle, direttore generale dell’azienda. L’idea di fondo era quella di non affrontare l’impresa da soli sul mercato.
L’undici gennaio del 1955, in un accordo societario che sarebbe stato celebrato dai giornali come un esempio di ingegno industriale italiano, la Bianchi, la Fiat e la Pirelli fondarono insieme una nuova società automobilistica: l’Autobianchi, con sede produttiva a Desio e capitali divisi in parti uguali tra i tre soci. La Pirelli avrebbe venduto i propri pneumatici di nuova concezione, la Fiat avrebbe fornito l’intera base meccanica, il telaio e il motore, utilizzando quel marchio come un utile laboratorio prototipale per sperimentare soluzioni tecnologiche osate senza rischiare l’immagine del marchio principale di Torino. La Bianchi, dal canto suo, sarebbe rientrata nel mondo dell’automobile senza dover sostenere da sola l’enorme costo economico dello sviluppo ingegneristico. Il sedici settembre del 1957, presso il Museo della Scienza e della Tecnica di Milano, la prima vettura nata da quella collaborazione industriale fu presentata ufficialmente al pubblico. Si chiamava Bianchina. Era una piccola ed elegante berlina trasformabile, derivata meccanicamente dalla Fiat 500 ma caratterizzata da una carrozzeria originale, esteticamente molto più curata nei dettagli e ricca di cromature.
Era pensata esplicitamente per una clientela urbana che voleva qualcosa di più raffinato rispetto alla spartana utilitaria torinese. Ai piedi del palco quella sera c’erano Giuseppe Bianchi, Alberto Pirelli, Vittorio Valletta e un giovane Gianni Agnelli. Sembrava l’inizio radioso di una nuova era industriale per il marchio milanese, e invece fu l’inizio della fine, perché nell’anno 1958, appena un anno dopo il lancio commerciale della Bianchina, la Bianchi vendette improvvisamente l’intera propria quota azionaria dell’Autobianchi e con essa lo stabilimento di Desio alla Fiat e alla Pirelli. L’azienda che aveva costruito la prima automobile interamente italiana nel lontano 1899 usciva definitivamente e per sempre dal settore automobilistico. Cedeva non solo la sua quota azionaria di controllo, ma l’intero impianto produttivo, il prezioso know-how tecnico e lo stesso marchio automobilistico. In cambio riceveva denaro liquido immediato, necessario in un momento di gravissima difficoltà finanziaria della casa madre. Fu una cessione dolorosa dettata dalla pura necessità di cassa, ma la necessità, quando si tratta di marchi storici, ha purtroppo sempre il sapore amaro di una sconfitta strategica.
Quello stesso anno, il 1958, la Bianchi cedette anche la sede storica di viale Abruzzi a una società immobiliare milanese. Lo stabilimento che Edoardo aveva costruito con orgoglio nel 1907, settantamila metri quadrati nel cuore di Milano, quello dove le biciclette erano state assemblate con cura accanto alle automobili e alle motociclette per oltre mezzo secolo, fu interamente demolito dalle ruspe. Al suo posto fu costruito un moderno complesso residenziale privato, palazzi di cemento e appartamenti signorili per la borghesia. I cancelli di viale Abruzzi si chiusero per sempre. Quando quei storici cancelli si chiusero per sempre nel 1958, nessuno in città si fermò a guardarli a lungo con nostalgia. Milano stava già correndo freneticamente verso qualcos’altro. Il miracolo economico era stabilmente nell’aria, le grandi fabbriche ripartivano a pieno ritmo, le automobili utilitarie arrivavano finalmente nelle prime famiglie operaie, i frigoriferi bianchi e le televisioni entravano nelle case, il consumo di massa si affermava come una forma nuova di esistenza collettiva. La città aveva ben altri pensieri per la testa. Nessuno aveva tempo da perdere per la malinconia del passato.
But dentro la struttura della Bianchi la malinconia lavorava in silenzio sotto la superficie di quelle che ai soci sembravano decisioni razionali e necessarie. L’uscita definitiva dal settore dell’automobile, la cessione totale dell’Autobianchi e la vendita dei terreni di viale Abruzzi erano mosse finanziarie fatte esclusivamente per sopravvivere nell’immediato, non certo per crescere nel futuro. E c’è una differenza enorme tra le due cose, anche quando le conseguenze contabili immediate sembrano simili. Un’azienda che vende un ramo per crescere sa benissimo cosa vuole comprare il giorno dopo sul mercato, mentre un’azienda che vende per sopravvivere sa solo di cosa si è disfatta per pagare i debiti. La Bianchi del 1958 si era disfatta completamente dei motori automobilistici, delle automobili e della sua sede storica, le era rimasto soltanto il nome prestigioso: il celeste dei telai, la produzione delle biciclette e le motociclette ancora per qualche anno di agonia sul mercato. Nel 1960 lo stabilimento produttivo rimasto si trasferì ufficialmente a Treviglio, in provincia di Bergamo.
Settantacinquemila metri quadrati nella pianura bergamasca, una struttura industriale moderna, razionale, lontana dal vecchio quartiere di Porta Venezia dove tutto era cominciato. Era una fabbrica nuova, molto funzionale, ma era anche, in un certo senso, anonima. Non aveva la storia gloriosa di viale Abruzzi, non aveva la memoria visiva di quegli operai anziani che avevano montato i primi telai storici mentre il vecchio Edoardo controllava personalmente ogni singolo pezzo prima della spedizione. Era uno stabilimento tipico del boom economico, lo stesso identico boom che stava paradossalmente uccidendo il mercato delle moto leggere, perché il miracolo economico italiano non fu affatto buono per tutti i settori industriali allo stesso modo. Le automobili esplosero nelle vendite. La Fiat 500 era diventata il sogno accessibile di milioni di famiglie operaie. Quattro ruote, un tetto sopra la testa per ripararsi dalla pioggia e la libertà di muoversi la domenica. Le motociclette invece cominciarono a essere percepite dalla popolazione come qualcosa di provvisorio, un mezzo di trasporto inferiore per chi non poteva ancora permettersi l’acquisto di un’automobile. Il mercato delle moto crollò verticalmente e la Bianchi, che aveva pesantemente investito nel settore delle moto con le ambiziose bicilindriche bialbero progettate dall’ingegner Lino Tonti, si trovò in grave crisi.
Erano moto da corsa eccezionali, soprannominate raspaterra dagli appassionati per la grande potenza con cui aggredivano il terreno delle piste, ma la Bianchi si trovò improvvisamente con impianti costosi e grandi stock di magazzino che il mercato civile non voleva più comprare. Alla fine del 1964 la Bianchi dichiarò ufficialmente la liquidazione della società. Era la fine formale di quell’entità giuridica che nel 1905 si era chiamata Società Anonima Fabbrica Automobili e Velocipedi Edoardo Bianchi. Automobili, motociclette, veicoli militari speciali, motori marini, tutto ciò che non era una semplice bicicletta a pedali era ormai fuori dalla porta dell’azienda. La produzione residua di motociclette si trascinò faticosamente ancora per qualche anno per smaltire i pezzi, esaurendosi definitivamente e in silenzio nell’anno 1967. Le rimanenze di magazzino vennero vendute lentamente fino alle soglie degli anni Settanta, poi scese il silenzio stabilimento. Restava la GEPI, la Società per le Gestioni e Partecipazioni Industriali, ovvero la finanziaria pubblica di Stato che nei decenni del boom e del post-boom raccoglieva i pezzi delle aziende private in crisi che lo Stato non voleva lasciare morire del tutto per salvaguardare l’occupazione operaia. La Bianchi biciclette, solo biciclette ormai, era interamente in mano alla GEPI. Non era gloria industriale, era pura sopravvivenza assistita dal denaro pubblico.
E poi, nell’anno 1972, arrivò l’imprenditore Angelo Trapletti. Trapletti era un industriale bergamasco dinamico che aveva già solide radici nel mondo delle due ruote. Nel 1960 aveva rilevato la Chiorda, una storica officina produttrice di biciclette della zona. Sapeva perfettamente come funzionasse quel particolare mercato, sapeva benissimo cosa rappresentasse il marchio Bianchi nell’immaginario dei ciclisti, cosa valesse ancora e soprattutto cosa potesse ritornare a diventare se qualcuno si fosse preso la cura di alimentarlo con investimenti invece di lasciarlo consumare nell’indifferenza burocratica di una gestione statale. Comprò quindi il ramo d’azienda delle biciclette dalla GEPI e trasferì tutta la produzione a Treviglio. La mossa strategica che seguì fu immediata, istintiva e precisa: rimettere subito il Celeste sulle strade delle grandi corse internazionali. Nel 1973 la squadra ciclistica Bianchi tornò a sponsorizzare una formazione professionistica di primo piano nel panorama mondiale, scegliendo il campione Felice Gimondi come capitano indiscusso del team.
Gimondi era già una leggenda del ciclismo italiano, aveva vinto il Tour de France, il Giro d’Italia, la Vuelta in Spagna e il campionato del mondo. Era il corridore che aveva avuto la sfortuna sportiva di essere il più grande della sua generazione subito dopo l’avvento del belga Eddy Merckx e che, nonostante questo immenso ostacolo, aveva saputo vincere tutto quello che era possibile vincere nell’ombra del Cannibale. Con la maglia celeste della Bianchi-Campagnolo vinse ancora il Giro di Lombardia nel 1973, la Milano-Sanremo nel 1974 e il suo terzo fantastico Giro d’Italia nell’anno 1976. Il marchio tornava finalmente a respirare l’aria delle grandi vittorie. Non era certo il Coppi del 1949, non era quell’uomo solo al comando della celebre radiocronaca di Ferretti, ma era di nuovo qualcosa di importante, un nome che diceva qualcosa di profondo agli appassionati, un colore unico che si vedeva distintamente davanti alle telecamere della televisione. Nel 1980 il gruppo Piaggio acquisì tutte le quote azionarie della Bianchi biciclette. Il gruppo Piaggio era già un colosso assoluto della mobilità italiana grazie al successo planetario della Vespa, dell’Ape e di tutto il mondo dei ciclomotori che aveva portato centinaia di migliaia di italiani a muoversi su due ruote a motore.
Aggiungere il marchio Bianchi al proprio portafoglio aziendale significava possedere il marchio ciclistico più antico e prestigioso del mondo, con tutta la storia che si portava dietro, ma significava anche qualcos’altro dal punto di vista societario. Significava purtroppo che la Bianchi non era più padrona assoluta del proprio destino aziendale. Era diventata una semplice voce di bilancio consolidato, un asset finanziario, una delle tante voci di un grande gruppo industriale che aveva ben altre priorità di profitto rispetto alla preservazione dell’identità storica di un marchio fondato da un orfano dei Martinit nel lontano 1885. Nel decennio che seguì la Bianchi continuò comunque a correre e a vincere sulle strade. Il campione Gianni Bugno vinse il Giro d’Italia nell’anno 1990 conducendo una bicicletta interamente celeste dall’inizio alla fine della corsa. Poi conquistò due storici campionati del mondo consecutivi nel 1991 e nel 1992. Nel 1998 fu il turno di Marco Pantani, il Pirata, con la sua bandana colorata e quelle gambe impossibili che sulla Bianchi scalò le Alpi e i Pirenei fino a vincere nello stesso anno il Giro d’Italia e il Tour de France, un’impresa sportiva che nessun corridore aveva più ripetuto dai tempi di Fausto Coppi nel 1952. Il Celeste vinceva ancora sulle strade del mondo.
Ma la fabbrica di Treviglio, nel frattempo, stava cambiando radicalmente in silenzio. Nel 1991 la Piaggio aveva consolidato il controllo totale sulla società, e nel 1997 decise di venderla. Il compratore era Salvatore Grimaldi, un intraprendente imprenditore italiano che all’età di sette anni era emigrato in Svezia con la sua famiglia e che lì aveva costruito un grande gruppo industriale, la Cycle Europe, controllata dalla holding Monark Stiga, diventata la più grande azienda mondiale nel settore ciclistico. Un italiano di nascita, svedese di adozione, padrone di un marchio storico italiano attraverso una catena di controllo societario nord-europea. Il paradosso finanziario era quasi beffardo per la storia del marchio, ma non era quello l’aspetto che importava davvero per il futuro dei lavoratori. Quello che importava era cosa successe subito dopo negli stabilimenti. La logica industriale di Cycle Europe era quella tipica di qualunque grande gruppo multinazionale che gestisce più marchi in settori ormai maturi del mercato: ottimizzare i costi di produzione, concentrare la manifattura dove conviene economicamente e usare i singoli marchi come strumenti di marketing per il posizionamento di prezzo.
La Bianchi era un marchio di altissimo valore percepito dal pubblico per la sua storia, il suo celeste e le sue vittorie leggendarie, ma produceva ancora le biciclette in un mercato ormai globale dove la concorrenza asiatica aveva costi di produzione che nessuna fabbrica europea avrebbe mai potuto reggere sui volumi di massa. La soluzione strategica adottata fu quella classica. Tenere in Italia, a Treviglio, la progettazione ingegneristica e l’assemblaggio finale dei soli modelli di alta gamma, spostando altrove tutto il resto della produzione di massa: la Cina e Taiwan per i fornitori dei telai grezzi, i componenti e tutti i modelli di biciclette entry-level destinate ai supermercati. A Treviglio rimase soltanto il glorioso reparto corse, quella sacca di eccellente competenza tecnica artigianale dove si costruivano ancora a mano le biciclette da competizione, i telai speciali in fibra di carbonio e i prodotti su misura per i corridori professionisti, il cuore nobile del marchio. Tutto il resto della produzione partì per l’Asia. A metà degli anni Duemila ben il settantacinque per cento della produzione complessiva a marchio Bianchi proveniva direttamente dagli stabilimenti della Cina e di Taiwan, lo stesso identico marchio che nel 1914 aveva sfornato quarantacinquemila biciclette interamente nella pianura padana.
Quel marchio glorioso che aveva montato i propri telai storici nelle officine milanesi dove l’odore dell’olio si mescolava a quello dell’acciaio lavorato, che aveva costruito la propria identità internazionale sulla fisicità artigianale del lavoro operaio italiano, stava facendo fabbricare le sue biciclette dall’altra parte del pianeta, in stabilimenti asiatici anonimi che nessuno dei vecchi operai di viale Abruzzi avrebbe mai potuto riconoscere come simili. Non si tratta affatto di una storia di cattiveria aziendale, è semplicemente la dura storia della logica economica globale. La logica spietata del mercato di massa che non distingue in alcun modo tra un marchio storico fondato da un orfano nel 1885 e uno creato ieri mattina a tavolino da un consulente di marketing digitale. La logica commerciale che trasforma i nomi gloriosi in etichette adesive da attaccare, le storie vissute in pura comunicazione pubblicitaria e le fabbriche reali in semplici centri di costo da ottimizzare sui fogli di calcolo. Il nome Bianchi era ancora visibile sui tubi, il celeste era ancora presente, le biciclette da pista con i telai in carbonio assemblate a Treviglio da una sessantina di operai specializzati erano ancora lì, ma lo stabilimento che avrebbe dovuto pulsare ogni giorno come il cuore di un organismo vivo era diventato qualcosa di più simile a un elegante ufficio di design e marketing, consapevole della propria storia e dipendente da ciò che arrivava via nave da fuori.
Nel mese di giugno dell’anno 2024, nella sede di Treviglio, l’imprenditore Salvatore Grimaldi tagliò ufficialmente il nastro inaugurale di un nuovissimo stabilimento produttivo: diciottomila metri quadrati di superficie, trenta milioni di euro di investimento finanziario complessivo, una linea di montaggio principale lunga un chilometro e mezzo interamente automatizzata tramite robot, l’utilizzo della geotermia per il riscaldamento pulito dei locali e cinquecento kilowatt di pannelli fotovoltaici sul tetto. Il primo stabilimento industriale cinque punto zero del settore ciclistico in Italia, recitavano con enfasi i comunicati stampa distribuiti ai giornalisti dell’economia. Grimaldi, un italiano di quasi ottant’anni d’età arrivato appositamente da Stoccolma per l’evento, intonò persino la celebre canzone O sole mio al momento esatto del taglio del nastro tricolore. Era un chiaro gesto di rivendicazione orgogliosa, una risposta ferma a chi negli anni precedenti aveva scritto sui giornali locali che la Bianchi stesse per abbandonare definitivamente il territorio di Treviglio, che la produzione sarebbe andata interamente in Asia e che del vecchio marchio italiano sarebbe rimasto soltanto il nome stampato sul carbonio.
L’investimento economico era reale, il più grande che la Bianchi avesse fatto da molti decenni a quella parte. L’obiettivo dichiarato era quello di portare la capacità produttiva interna a mille biciclette per singolo turno di lavoro, riportando in Italia, almeno in parte, quella competenza manifatturiera che era andata perduta in Oriente nel corso degli anni precedenti. Il fatturato registrato nel 2024 era di centoventiquattro milioni di euro, in netta crescita rispetto all’anno precedente. Le moderne e-bike a pedalata assistita rappresentavano ormai ben il cinquanta per cento dell’intero giro d’affari dell’azienda. L’ottantacinque per cento dei ricavi complessivi veniva generato dalle vendite sui mercati esteri. La Bianchi era diventata un’azienda internazionale di nicchia premium che faceva abilmente leva sulla propria storia gloriosa e sulla propria identità visiva per giustificare al pubblico prezzi di vendita elevati che la concorrenza asiatica non avrebbe mai potuto applicare senza quel capitale simbolico accumulato in centoquaranta anni di corse, di grandi vittorie e di colore celeste. Si tratta di pura sopravvivenza commerciale, di una vera rinascita industriale o di qualcosa sospeso nel mezzo?
Questa è una di quelle classiche situazioni complesse dove la risposta finale dipende esclusivamente dal punto di vista da cui ci si mette a guardare la realtà. Se si guardano freddamente i numeri di bilancio del 2024, si tratta indubbiamente di una bellissima storia di resilienza aziendale, un marchio storico italiano che poteva tranquillamente morire nei modi tristi in cui muoiono solitamente i marchi del passato, ovvero dissolto nel portafoglio di una multinazionale straniera o ridotto a un logo su prodotti economici costruiti altrove, e che invece sta cercando con investimenti concreti sul territorio di ritrovare una sua fisicità produttiva. Se invece si guarda con attenzione a tutto quello che è andato irrimediabilmente perduto lungo il cammino del Novecento, la storia assume un sapore completamente diverso. Le automobili Bianchi non esistono più da lunghi decenni sul mercato e l’Autobianchi, l’ultimo generoso tentativo industriale in quel settore, fu interamente assorbita dalla Fiat e poi definitivamente cancellata nell’anno 1995 senza lasciare alcuna traccia nei listini. Le motociclette Bianchi non esistono più dal lontano 1967.
Lo stabilimento storico di viale Abruzzi a Milano non esiste più dal 1958. Al suo posto oggi ci sono condomini privati, balconi in ringhiera e finestre con le piante sul davanzale dei cittadini che ignorano la storia di quel suolo. La vecchia officina di via Nirone, quella dove un ventenne con le mani ancora callose per il lavoro da fabbro ferraio aveva cominciato a costruire con coraggio le prime biciclette con le ruote uguali per i milanesi, è sepolta sotto decenni di altri usi edilizi, altri nomi commerciali e altri tipi di commercio moderno. Quello che rimane intatto, come un miracolo laico, è il celeste, e il celeste in realtà non è mai andato via dalla mente degli appassionati. Resta stabilmente sulle biciclette dei corridori professionisti che affrontano le tappe dei grandi Giri, lo stesso identico colore che nel 1949 il radiocronista Ferretti aveva identificato da lontano durante la tappa più leggendaria della storia del ciclismo e che aveva mirabilmente trasformato in tre parole stampate nella memoria di un intero popolo. Resta nel reparto corse di Treviglio, dove i giovani ingegneri progettano i moderni telai in carbonio utilizzando i software con la stessa identica ossessione per la geometria che Edoardo Bianchi aveva applicato centoquaranta anni fa al diametro di una ruota di ferro.
Resta nell’immaginario collettivo di milioni di appassionati ciclisti in tutto il mondo che riconoscono quel particolare colore da cento metri di distanza sulla strada e sanno esattamente cosa voglia significare per la storia dello sport. Non una semplice azienda quotata, non un fatturato di bilancio, non una struttura azionaria complessa con la sede strategica posta a Stoccolma, ma una vera storia umana. Forse è proprio questo il punto di arrivo più onesto di tutta questa lunga vicenda industriale. La Bianchi non è più una grande fabbrica automobilistica e motociclistica, non è più quell’imponente organismo industriale che pulsava tra le ciminiere fumanti di viale Abruzzi a Milano, che occupava stabilmente migliaia di operai in tuta blu e che sapeva fare con la stessa naturalezza artigianale biciclette, motociclette, automobili di lusso e autocarri per l’esercito. Quella Bianchi storica non esiste più. È andata via per sempre nel corso del Novecento in tre distinte ondate di crisi: prima sono scomparse le automobili, poi le motociclette e infine la produzione di massa delle biciclette comuni, e ogni singola volta ha purtroppo lasciato qualcosa di importante per la strada.
Quello che è miracolosamente rimasto oggi è un marchio potente, immediatamente riconoscibile e carico di storia vissuta come pochissimi altri marchi al mondo. Un marchio italiano che deve tutta la propria sopravvivenza commerciale al semplice fatto che cento anni fa un uomo solo era al comando su una bicicletta celeste e che un radiocronista ispirato aveva trovato le parole giuste al microfono per dirlo all’Italia intera sintonizzata sulle frequenze della radio. Edoardo Bianchi è morto in un tragico incidente stradale nell’anno 1946, su quella stessa strada che aveva percorso per tutta la sua vita, quella che porta da un’officina meccanica alla successiva, da un’innovazione tecnologica alla prossima, da una ruota malfatta in officina a una che finalmente tiene bene la strada. Non poté vedere la difficile ricostruzione post-bellica dei suoi capannoni, non vide i trionfi di Fausto Coppi, non vide la dolorosa vendita dei terreni di viale Abruzzi, né la triste dichiarazione di liquidazione della società del 1964, né tantomeno il definitivo passaggio di proprietà agli svedesi avvenuto nel 1997, e forse per lui è stato meglio così.
Quello che ebbe la fortuna di vedere nel corso della sua operosa esistenza fu comunque abbastanza per un uomo solo. Vide una piccola bottega artigiana di via Nirone trasformarsi progressivamente in una delle più grandi e rispettate fabbriche della Milano industriale del Novecento. Vide le sue biciclette attraversare l’Italia intera da nord a sud, portate al traguardo da corridori che entravano nel cuore del popolo diventando veri e propri eroi nazionali. Vide le sue motociclette vincere sui circuiti più difficili grazie al talento puro di Tazio Nuvolari. Vide i suoi autocarri pesanti resistere al fango e alle strade distrutte di due guerre mondiali. Vide forse una cosa sola che non riuscì mai a risolvere nella sua mente di inventore: non esiste alcun modo di costruire qualcosa di veramente grande senza che quel qualcosa, prima o poi, cominci a fare storia per conto proprio sul mercato, e la storia ha purtroppo una sua traiettoria imprevedibile che nessun fondatore, per quanto geniale e autoritario, può controllare fino in fondo.
Oggi, nello stabilimento di Treviglio, si montano ancora ogni giorno biciclette celesti per il mercato globale. Le moderne linee di assemblaggio sono quasi completamente automatizzate e l’acciaio dei vecchi telai ha ormai lasciato definitivamente il posto alla leggera fibra di carbonio di derivazione aerospaziale. I vecchi corpi degli operai milanesi di una volta sono stati in gran parte sostituiti da precisi bracci meccanici computerizzati che si muovono in silenzio, ma ogni mattina, su quella linea di montaggio lunga un chilometro e mezzo, un telaio finito esce dai macchinari con quel colore unico che non ha ancora un nome preciso nei cataloghi d’arte: non il blu del cielo aperto e nemmeno il verde dell’acqua marina, ma qualcosa di magicamente sospeso tra i due, il celeste Bianchi, l’unico colore del ciclismo mondiale che non ha mai avuto alcun bisogno di essere spiegato a nessuno. Edoardo Bianchi, guardando quel moderno stabilimento robotizzato, avrebbe probabilmente sorriso con indulgenza o forse avrebbe semplicemente già voltato le spalle per andarsene, camminando con quella tipica andatura svelta e decisa di chi sa benissimo che c’è sempre un pezzo meccanico da aggiustare sul banco, una ruota da centrare perfettamente sul cavalletto o un’idea nuova non ancora abbastanza buona per i suoi standard, mentre tutto il resto lo fa il tempo che passa.
