Una macchina può davvero uccidere se stessa per amore della perfezione. La Porsche 928 ci ha provato e quello che accadde dopo è una delle storie più incredibili e dolorose di tutta l’industria automobilistica europea. Questa non è solo la storia di un’auto, è la storia di un’azienda che scommise tutto il proprio futuro su un colpo solo, vinse ogni premio possibile e poi guardò incredula come il mercato le voltava le spalle. Bisogna capire da dove veniva la Porsche alla fine degli anni Sessanta per capire perché la 928 nacque non come un progetto ambizioso, ma come una necessità assoluta. La 911, l’auto che tutti conoscono e amano, all’epoca non era ancora la leggenda intoccabile che è diventata oggi. Era un’auto controversa, nervosa, pericolosa nelle mani di chi non la conosceva bene.
I giornalisti la temevano, i clienti meno esperti la temevano e soprattutto la temevano gli avvocati americani che stavano cominciando a costruire cause legali contro i costruttori europei per problemi di sicurezza. La 911 aveva il motore dietro, sopra il posteriore e quando la perdevi in curva non ti dava seconde possibilità. Era un cavallo selvaggio, bellissimo e letale e questo stava diventando un problema enorme. Ma c’era qualcosa di ancora più profondo. La 911 del 1972 era fondamentalmente la stessa macchina del 1964 che a sua volta era un’evoluzione della 356 che nasceva sui fondali tecnici del Maggiolino Volkswagen del 1938. Capite il problema? Porsche stava vendendo nel 1973 una filosofia tecnica che aveva le radici negli anni Trenta.
Certo, aggiornata, raffinata, perfezionata ogni anno con cura quasi ossessiva, ma pur sempre quella. E il mondo stava cambiando velocemente intorno a lei. Mercedes con la Classe S e BMW con la Serie 6 avevano dimostrato che si poteva fare una grande automobile sportiva con il motore davanti, trazione posteriore, comfort elevato e prestazioni da urlo. I clienti ricchi, quelli veri, quelli che a Stoccarda inseguivano, non volevano più sacrificare il comfort sull’altare della purezza tecnica. Volevano tutto insieme: velocità, lusso, sicurezza, praticità e Porsche con la sua sola 911 non riusciva a dargli tutto questo. Fu così che nel 1971, in una sala riunioni di Stoccarda, qualcuno disse ad alta voce quello che tutti pensavano sottovoce da anni.
«Dobbiamo fare qualcosa di completamente nuovo, non un’evoluzione, non un aggiornamento, qualcosa che non abbia nulla a che vedere con quello che abbiamo fatto prima, qualcosa che faccia capire al mondo che Porsche non è solo la 911.»
La decisione che seguì fu radicale quanto coraggiosa. La 911 sarebbe stata eliminata entro pochi anni, sostituita da un’auto totalmente diversa, un gran tourer con motore anteriore, trazione posteriore, un vero otto cilindri a V di cinque litri e 306 cavalli raffreddato ad acqua. Pensateci un momento. Porsche, l’azienda che aveva costruito la propria identità su motori piatti raffreddati ad aria, stava per abbandonare tutto in un colpo solo. Era un salto nel vuoto di proporzioni storiche. Gli ingegneri si misero al lavoro con una determinazione che oggi, guardando indietro, fa quasi commuovere.
Volevano costruire l’automobile perfetta, non la più veloce, non la più economica, non la più bella soltanto, ma la più completa in assoluto. Ogni compromesso veniva discusso, esaminato, spesso rifiutato. Il progetto prese il nome interno di Programma 928 e nei corridoi di Zuffenhausen si parlava di lui come della macchina che avrebbe finalmente portato Porsche tra i grandi costruttori di lusso europei alla pari con Mercedes, con BMW, con Jaguar. I prototipi girarono per la prima volta nel 1973 e chi li guidò rimase senza parole. L’auto era straordinaria, veloce, stabile, raffinata, con un carattere completamente diverso dalla 911, ma ugualmente affascinante. Sembrava che il progetto stesse andando esattamente come previsto.
Sembrava, perché nell’ottobre del 1973 il mondo cambiò in una notte sola. La guerra dello Yom Kippur scoppiò il 6 ottobre 1973 e i paesi arabi produttori di petrolio decisero di usare l’oro nero come arma politica contro l’Occidente. Il prezzo del barile esplose. Le code ai distributori tornarono in tutta Europa come negli anni della guerra. Governi che mai avrebbero potuto immaginarlo si trovarono a imporre domeniche senza auto, limitazioni di velocità, razionamento della benzina. In questo contesto, presentare al pubblico una nuova automobile sportiva con un otto cilindri di cinque litri sarebbe stato un suicidio commerciale e d’immagine.
Il progetto 928 venne congelato immediatamente. Gli ingegneri tornarono ai loro tavoli, incerti se avrebbero mai potuto riprendere il lavoro. Per quattro anni il sogno rimase nel cassetto. Quattro anni in cui la 911, condannata a morte da Porsche stessa, continuava a vendere e a sopravvivere con la cocciutaggine tipica delle grandi leggende. E in quei quattro anni qualcosa di sottile e importante stava cambiando dentro l’azienda. C’era chi cominciava a chiedersi se davvero avesse senso abbandonare la 911, ma nel 1977, quando finalmente il progetto 928 tornò in vita, quella domanda era ancora troppo silenziosa per essere ascoltata. Ginevra, marzo 1977.
Il salone dell’automobile era uno degli eventi più attesi dell’anno per chiunque avesse benzina nelle vene e quell’edizione in particolare aveva già i suoi protagonisti annunciati: Ferrari, Lamborghini, Mercedes, tutti presenti con le loro novità. Ma quando Porsche sollevò il telo dalla 928, nella sala scese un silenzio strano, quel silenzio denso che precede le reazioni più violente. Poi arrivò il rumore. Applausi, esclamazioni, giornalisti che si spingevano per avvicinarsi, fotografi che si arrampicavano letteralmente sulle transenne. Era successo qualcosa di inatteso. Porsche aveva portato a Ginevra non semplicemente una nuova automobile, aveva portato un oggetto che sembrava venire da un altro decennio, forse da un altro pianeta.
Chi si aspettava una 911 con il motore spostato in avanti rimase completamente disorientato. La 928 non aveva nulla, assolutamente nulla del linguaggio visivo che aveva reso famosa Porsche fino a quel momento. Era bassa, tesa, con una linea che scendeva dal tetto verso il posteriore con una fluidità che sembrava impossibile da ottenere con la lamiera. I passaruota erano gonfi e muscolosi, ma integrati nella carrozzeria con una naturalezza che faceva sembrare tutto inevitabile, come se non potesse essere fatto in nessun altro modo. I fari erano nascosti, retrattili e quando la macchina era ferma e spenta il muso era pulito, quasi astratto. Le maniglie delle porte erano a filo carrozzeria.
Il vetro del lunotto posteriore aveva una forma romboidale che non si era mai vista su nessuna automobile di serie. Era senza mezzi termini il design automobilistico più avanzato che il pubblico europeo avesse mai visto su una vettura destinata alla produzione. E qui arriva uno di quei dettagli che la storia dell’automobile ama nascondere nei dettagli minori. Chi aveva disegnato questa cosa straordinaria? Il responsabile del design Porsche in quegli anni si chiamava Anatole Lapine e già il nome racconta una storia dentro la storia. Lapine era nato a Riga in Lettonia il 23 maggio 1930, figlio di padre mezzo tedesco e mezzo lettone e di madre polacca.
Era cresciuto in una famiglia che la storia del Ventesimo secolo avrebbe spostato attraverso mezza Europa. Dopo la guerra, dopo le migrazioni, dopo anni di incertezza, Lapine era arrivato in Germania e aveva cominciato a lavorare nell’industria automobilistica con una tenacia che solo chi ha perso tutto una volta nella vita sa tirare fuori. Aveva fatto un apprendistato da Daimler-Benz ad Amburgo, poi aveva lavorato per General Motors negli Stati Uniti e successivamente per Opel, prima di entrare in Porsche il 15 aprile 1969 come capo del centro stile. Un uomo arrivato da fuori con occhi diversi, senza il peso della tradizione Porsche sulle spalle.
Forse fu proprio questo a renderlo capace di disegnare qualcosa di così radicalmente nuovo. Il design diretto della 928 viene attribuito a Wolfgang Möbius che lavorava sotto la direzione di Lapine, ma sarebbe sbagliato separare i due. Era la visione di Lapine a definire il clima culturale in cui quella forma era potuta nascere e la forma era davvero rivoluzionaria. Il cofano lungo e basso, il parabrezza molto inclinato, il tetto che scivolava verso il posteriore senza interruzioni visive. Tutto contribuiva a creare una silhouette che oggi, quasi cinquant’anni dopo, non sembra invecchiata di un giorno. Pensate a quante automobili degli anni Settanta sembrano oggi dei reperti imbarazzanti.
La 928 no. La 928 sembra ancora attuale e questo è il segno inequivocabile del grande design. L’interno era un altro colpo al cuore. Appena aperta la porta, la prima cosa che si vedeva non era il volante o il cruscotto, ma il freno a mano, posizionato esattamente al centro della plancia di ingresso, affiancato da un pulsante per aprire il bagagliaio, che però non si premeva, si sollevava. Un dettaglio piccolo, quasi bizzarro, ma che comunicava immediatamente che questa era un’automobile pensata in modo diverso. Le tasche delle portiere si chiudevano con un coperchio, i deflettori di ventilazione erano integrati nelle portiere stesse.
Il volante si regolava in altezza insieme all’intera colonna dello sterzo e al quadro strumenti che si muovevano come un blocco unico. Una soluzione che nel 1977 sembrava fantascienza e che molti costruttori avrebbero adottato solo decenni dopo. I sedili posteriori meritano un discorso a parte. La 928 era ufficialmente una due più due e chiunque abbia mai guidato una sportiva sa cosa significa in pratica. Due posti minuscoli e inutilizzabili, adatti forse a bambini molto pazienti e a borse della spesa. Ma Porsche aveva pensato anche a chi sedeva dietro con deflettori di aerazione dedicati, braccioli, altoparlanti dell’impianto audio propri.
E poi c’era il dettaglio geniale e quasi ironico dei parasole per i passeggeri posteriori. Sembravano un lusso inutile, finché non si capiva che quei sedili si trovavano esattamente sotto un lunotto posteriore di dimensioni generose e in una giornata di sole italiano, senza quella protezione, i passeggeri posteriori sarebbero stati letteralmente arrostiti. Qualcuno a Stoccarda aveva pensato a tutto. Il risultato di tutto questo fu che nel 1978 la 928 vinse il titolo di automobile dell’anno. Un riconoscimento che non era mai andato a una sportiva di nicchia, mai in tutta la storia del concorso. Era un caso unico, irripetibile.
Porsche aveva costruito qualcosa di così convincente da far capitolare anche i giurati più tradizionalisti, quelli che di solito premiavano berlinine familiari accessibili a tutti. Il futuro sembrava scritto, luminoso, inevitabile e invece, come spesso accade con le storie più belle, era proprio in quel momento di trionfo assoluto che cominciavano a formarsi silenziose e invisibili le prime crepe. Vincere il premio più importante d’Europa era una cosa, convincere il mercato era un’altra. E tra queste due cose, come Porsche stava per scoprire, c’era una distanza enorme. Ma prima di parlare dei problemi, bisogna capire cosa Porsche aveva effettivamente costruito sotto quella carrozzeria straordinaria.
Dal punto di vista tecnico la 928 era una macchina che non aveva paragoni nel suo segmento. Non era solo bella, era geniale. Il cuore del progetto era il motore, un otto cilindri a V, raffreddato ad acqua, posizionato anteriormente e leggermente arretrato rispetto all’asse anteriore per migliorare la distribuzione dei pesi. Raffreddato ad acqua. Per Porsche questo era quasi un tradimento ideologico. L’intera identità della casa di Stoccarda era costruita su motori raffreddati ad aria, quella tecnologia ostinata e rumorosa che aveva caratterizzato ogni Porsche dalla 356 in poi. Passare all’acqua era come sentire Miles Davis suonare liscio.
Eppure era la scelta giusta e gli ingegneri lo sapevano perfettamente. Nella versione originale presentata a Ginevra il motore aveva una cilindrata di 4,5 litri e una potenza di 240 cavalli, già ridotta rispetto ai 306 cavalli del progetto originale a causa delle nuove normative sulle emissioni che stavano cambiando le regole del gioco in tutto il mondo occidentale. Era una rinuncia dolorosa, ma che accomunava Porsche a tutti gli altri costruttori di quel periodo. La crisi petrolifera e le pressioni ambientali avevano costretto chiunque a ricalibrare le proprie ambizioni verso il basso. La Ferrari, la Lamborghini, la stessa Mercedes, stavano tutte combattendo la stessa battaglia.
Ma la vera rivoluzione tecnica della 928 non era il motore, era la disposizione meccanica complessiva, quella che gli ingegneri chiamavano schema Transaxle. L’idea era semplice nella sua logica e complessa nella sua realizzazione. Il motore stava davanti, ma il cambio non era collegato direttamente ad esso, come su qualsiasi altra automobile convenzionale. Il cambio era invece posizionato sull’asse posteriore, collegato al motore attraverso un lungo albero di trasmissione che percorreva tutta la lunghezza della vettura. In questo modo il peso del cambio e quello del motore si bilanciavano perfettamente tra avantreno e retrotreno, avvicinando la distribuzione dei pesi al cinquanta e cinquanta per cento ideale.
Il risultato pratico era un’automobile che si comportava in modo straordinariamente equilibrato con una neutralità di guida che la 911 con il suo motore appeso al posteriore non avrebbe mai potuto avvicinare. E qui bisogna fermarsi un momento e riflettere. Porsche stava costruendo la 928 anche come risposta diretta alle critiche alla 911. La noveundici era pericolosa nelle mani dei meno esperti, proprio perché il peso del motore posteriore tendeva a far slittare il retrotreno in curva in modo imprevedibile, con conseguenze spesso disastrose. La 928 doveva essere tutto il contrario: stabile, prevedibile, controllabile.
Per ottenerlo gli ingegneri svilupparono una soluzione tecnica che è rimasta nella storia con il nome di assale di Weissach, dal nome del centro tecnico Porsche dove fu creata la sospensione. Era una geometria della sospensione posteriore studiata per compensare automaticamente le variazioni di convergenza delle ruote posteriori durante la frenata. In termini semplici, quando frenavi forte, le ruote posteriori, invece di divergere leggermente, cosa che avrebbe reso la macchina instabile, convergevano leggermente, aumentando la stabilità. Era un sistema passivo, senza elettronica, senza attuatori, senza computer. Funzionava puramente attraverso la geometria dei bracci della sospensione.
Oggi questa soluzione è considerata un riferimento ingegneristico, uno di quegli esempi che si studiano nelle università di ingegneria meccanica. Nel 1978 era semplicemente avveniristica. L’iniezione del carburante era affidata a Bosch, prima meccanica e poi elettronica nelle versioni successive. Un altro segnale di quanto Porsche stesse guardando avanti, mentre molti concorrenti ancora armeggiavano con i carburatori. Il cambio automatico fornito da Mercedes era a tre rapporti inizialmente e poi a quattro e qui arriva un dato che all’epoca fece alzare più di un sopracciglio. L’ottanta per cento delle 928 vendute aveva il cambio automatico.
Per una Porsche questo era qualcosa di inaudito, quasi scandaloso per i puristi. Ma ricordate a chi era destinata questa macchina? Non al pilota del weekend che voleva scalare le marce in curva, ma all’uomo d’affari europeo o americano che voleva arrivare a Milano da Monaco in meno di quattro ore senza arrivare sudato e stressato. Per lui l’automatico non era una rinuncia, era un requisito. E qui entriamo nel tema americano che è fondamentale per capire tutta la storia della 928. Porsche aveva identificato gli Stati Uniti come il mercato primario di questa automobile.
Sarebbe stato il mercato che avrebbe dovuto garantire i volumi necessari a giustificare gli investimenti enormi fatti nel progetto. L’America era il paese dove i gran tourer europei di lusso venivano adorati, dove un marchio come Porsche aveva un’aura quasi mitica, dove i clienti avevano i soldi e la voglia di spenderli. Il problema era che l’America del 1978 aveva anche le normative sulle emissioni più severe del mondo e le versioni destinate al mercato americano dovevano essere significativamente depotenziate rispetto a quelle europee. La versione americana della 928 aveva una potenza notevolmente inferiore.
Questo creava una situazione paradossale. L’automobile che doveva conquistare l’America arrivava lì in una versione meno brillante di quella che i giornalisti europei avevano esaltato sulle riviste specializzate. Il corpo della vettura era realizzato in acciaio zincato per la scocca portante, mentre le portiere, il cofano e i parafanghi erano in alluminio. Una scelta che riduceva il peso e aumentava la resistenza alla corrosione in modo significativo. Porsche dichiarava una resistenza alla ruggine superiore ai dieci anni per le parti in acciaio zincato, mentre le componenti in alluminio erano praticamente eterne.
In un’epoca in cui molte automobili europee cominciavano a mostrare la ruggine dopo tre inverni, questo era un argomento di vendita potentissimo. Eppure anche questo non bastò perché le vendite nei primi anni non andarono come previsto. Non andarono male in senso assoluto, ma andarono male rispetto alle aspettative, rispetto agli investimenti, rispetto al piano che Porsche aveva costruito quando aveva deciso di scommettere il proprio futuro su questa macchina. E mentre i dirigenti di Stoccarda guardavano i numeri con crescente preoccupazione, succedeva qualcosa che nessuno aveva previsto, qualcosa che oggi fa quasi sorridere per la sua ironia crudele.
La 911, quella vecchia signora che avrebbero dovuto mandare in pensione, continuava a vendere, continuava a trovare acquirenti appassionati, continuava a vivere ostinata e indistruttibile, come se avesse capito benissimo cosa stava succedendo e avesse deciso di non cedere il passo a nessuno. C’è un momento preciso in cui una scommessa smette di essere audace e diventa disperata. Per Porsche quel momento arrivò silenziosamente, senza annunci, senza comunicati stampa nel corso dei primi anni Ottanta, quando i numeri di vendita delle due vetture di punta della casa cominciarono a raccontare una storia che nessuno a Stoccarda aveva voglia di sentire.
La 928, l’automobile del futuro, quella che doveva seppellire la 911, vendeva meno della 911. Non di poco, di molto. Bisogna immaginare l’atmosfera interna a Zuffenhausen in quegli anni per capire quanto questa situazione fosse imbarazzante e dolorosa. Porsche aveva investito una cifra enorme nello sviluppo della 928. Aveva costruito una nuova linea di produzione, aveva formato nuovi tecnici, aveva cambiato la propria identità ingegneristica, abbandonando i motori raffreddati ad aria. E tutto questo per ritrovarsi con una vettura che, per quanto straordinaria, non riusciva a convincere il mercato.
Non possedeva la stessa forza magnetica di quella 911 che si rifiutava di sparire, che avrebbe già dovuto essere in pensione da anni. La risposta di Porsche fu quella che qualsiasi azienda orgogliosa avrebbe dato in quella situazione: più potenza. Se la 928 non convinceva abbastanza, si sarebbe dovuta rendere impossibile da ignorare. Nel 1980 arrivò la versione S, presentata al Salone di Francoforte nel settembre 1979 come modello dell’anno 1980 con la cilindrata portata a 4,7 litri e la potenza di 300 cavalli nella versione europea. Non era ancora il grande balzo in avanti che i tecnici sognavano, ma era un segnale chiaro.
La macchina diventava più muscolosa, più decisa, più difficile da mettere da parte mentalmente quando si confrontava con i listini prezzi della concorrenza. Ma il vero rilancio arrivò con la S4 nel 1986 e qui la storia si fa davvero interessante. Porsche non si limitò ad aumentare la cilindrata o la potenza, riprogettò la parte posteriore della carrozzeria in modo sostanziale, con una coda ridisegnata che migliorava sia l’aerodinamica che l’estetica complessiva. Il motore, ora portato a cinque litri, erogava 320 cavalli nella versione europea. Trecentoventi cavalli in un gran tourer del 1986 erano una cifra pazzesca.
Faceva impallidire quasi tutta la concorrenza. La S4 era genuinamente veloce, genuinamente emozionante e per la prima volta nella storia della 928 sembrava che la macchina avesse trovato il proprio punto di equilibrio ideale tra lusso, comfort e prestazioni pure. I giornalisti dell’epoca la descrissero come una trasformazione radicale. Non era più soltanto un gran tourer sofisticato e confortevole. Era una macchina capace di prestazioni che mettevano in imbarazzo automobili costruite con il solo scopo di essere veloci. Il motore V8 aveva raggiunto una maturità sonora e caratteriale che nelle prime versioni non aveva.
Il suono era profondo, autorevole, con una progressione dell’erogazione che sapeva essere vellutata nei trasferimenti autostradali e brutale quando si premeva il pedale fino in fondo. Eppure, ed è il paradosso più crudele di tutta questa storia, proprio mentre la 928 diventava finalmente l’automobile che avrebbe dovuto essere fin dal primo giorno, la 911 stava attraversando la propria rinascita. La Carrera del 1984, la Turbo sempre più potente e affinata, la Targa, la Cabrio. La 911 si moltiplicava in varianti, trovava nuovi clienti, si reinventava continuamente senza mai tradire la propria anima.
Lo faceva a prezzi inferiori a quelli della 928, con una rete di appassionati fedeli che la 928, nonostante tutti i suoi pregi oggettivi, non era mai riuscita a costruire con la stessa intensità emotiva. Nel 1989 arrivò la GT, una versione che aggiungeva al catalogo qualcosa che le versioni precedenti non avevano mai offerto di serie: il differenziale a slittamento limitato. Per chi non è appassionato di meccanica, questo componente permette di distribuire la coppia motrice tra le ruote posteriori in modo più intelligente durante le accelerazioni, riducendo il pattinamento e migliorando l’efficacia nella trasmissione della potenza a terra.
Era un elemento che i piloti e gli appassionati più tecnici aspettavano da anni e il fatto che Porsche avesse aspettato fino al 1989 per offrirlo dice qualcosa di interessante sulla natura del pubblico a cui la 928 si rivolgeva primariamente. Gente che apprezzava il lusso e la raffinatezza molto più della guida sportiva estrema. Nel 1991, al quattordicesimo anno di vita del modello, Porsche operò un’altra semplificazione della gamma, sostituendo le denominazioni S4 e GT semplicemente con la 928 GTS. La GTS in configurazione europea portava il V8 a 350 cavalli con una cilindrata di 5,4 litri.
Una cifra che nella prima metà degli anni Novanta era assolutamente straordinaria per un’automobile stradale. Trecentocinquanta cavalli, trazione posteriore, schema transaxle con distribuzione ottimale dei pesi. Sulla carta era ancora una delle macchine più complete e avanzate disponibili sul mercato. Ma il mercato, capriccioso e ingrato come sempre, stava raccontando una storia diversa. Porsche stava attraversando una crisi finanziaria gravissima nei primi anni Novanta. Una crisi che avrebbe potuto distruggere l’azienda. Le vendite totali erano crollate in modo drammatico e la 928, con il suo prezzo elevato, soffriva molto.
La sua nicchia di mercato ristretta non poteva certo fare da salvagente. La domanda che i dirigenti si ponevano ogni mattina entrando nei propri uffici era brutalmente semplice: possiamo ancora permetterci di produrre un’automobile che vende qualche migliaio di esemplari all’anno e che richiede una linea produttiva dedicata? La risposta che tutti conoscevano già, ma che nessuno voleva pronunciare ad alta voce era no. E nel 1995, dopo diciotto anni di produzione e circa sessantunomila esemplari costruiti, la 928 uscì silenziosamente dai listini Porsche. Non ci fu una cerimonia, non ci fu un comunicato trionfale.
La macchina che avrebbe dovuto cambiare tutto semplicemente smise di essere prodotta, mentre la 911, quella che avrebbe dovuto essere soppressa trent’anni prima, continuava la propria marcia inarrestabile verso l’immortalità. Sessantunomila esemplari in diciotto anni. Per una Ferrari sarebbe stato un trionfo. Per una Porsche che aveva scommesso il proprio futuro su quel numero era una sconfitta silenziosa. Ma la storia della 928 non finisce con la fine della sua produzione, finisce, o meglio ricomincia in un modo che nessuno a Stoccarda avrebbe potuto prevedere nel 1995. Porsche in quegli anni era sull’orlo del baratro.
Non è una metafora, è la realtà documentata di una crisi aziendale che tra la fine degli anni Ottanta e i primi anni Novanta aveva ridotto le vendite globali della casa tedesca da circa cinquantamila vetture annue a meno di quattordicimila. Un crollo verticale che aveva prosciugato le riserve finanziarie e messo in discussione la sopravvivenza stessa dell’azienda. I banchieri erano inquieti, i fornitori erano nervosi e la famiglia Porsche-Piëch, che controllava l’azienda, sapeva che senza un colpo di scena clamoroso il futuro era tutt’altro che garantito. Il colpo di scena arrivò da dove meno ci si aspettava.
Non arrivò da una nuova supercar, non da una berlina di lusso, non da un’erede della 928. Arrivò da un piccolo fuoristrada sportivo che molti dirigenti Porsche consideravano inizialmente quasi una degradazione del marchio. Il Cayenne, sviluppato in collaborazione con Volkswagen e presentato nel 2002, salvò letteralmente Porsche dalla bancarotta. Le vendite esplosero oltre ogni previsione, i margini erano generosi e i profitti generati da quel fuoristrada finanziarono tutto il resto. Lo sviluppo della Boxster, il rilancio della 911, la sopravvivenza dell’intero gruppo industriale dipesero da quel successo.
Ma cosa c’entra tutto questo con la 928? C’entra in modo profondo e sottile, perché fu proprio la lezione fallimentare della 928 a insegnare a Porsche che abbandonare la propria identità per inseguire un mercato diverso era un gioco pericolosissimo. La 928 aveva cercato di trasformare Porsche in un costruttore di grand tourer di lusso, competitor diretto di Mercedes e BMW, e aveva fallito non perché fosse una cattiva automobile, ma perché il pubblico non voleva una Porsche che somigliasse a una Mercedes. Voleva una Porsche che somigliasse a una Porsche.
Questa lezione, assimilata nel modo più doloroso possibile, fu paradossalmente la bussola che guidò tutte le decisioni strategiche successive. Il Cayenne era un fuoristrada, certo, ma era inconfondibilmente un fuoristrada Porsche con il carattere e le prestazioni che solo Porsche sapeva dare. La differenza era sottile ma cruciale. Nel frattempo la 928 stava vivendo una seconda vita silenziosa nel mercato dell’usato. Chi la comprava non era più il manager americano o il professionista europeo benestante che era stato il cliente originale. Era qualcosa di completamente diverso.
Era il collezionista con il gusto raffinato, l’appassionato che sapeva riconoscere il valore di un oggetto incompreso, chi cercava un’automobile che fosse contemporaneamente rara, tecnicamente sofisticata e visivamente straordinaria, senza dover pagare i prezzi proibitivi delle Ferrari o delle Lamborghini dell’epoca. La 928 nell’usato costava poco perché pochi la capivano davvero e questa era la sua ultima beffa al mondo. Un’automobile nata per i ricchi era diventata accessibile agli intelligenti. E fu proprio questa nicchia di appassionati silenziosi a tenere viva la fiamma fino a quando nel 2022 arrivò qualcosa di straordinario.
Arrivò qualcosa che rimescolò completamente le carte. Una piccola azienda francese chiamata Nardone Automotive presentò quello che nel gergo degli appassionati viene chiamato Restomod, una 928 completamente ricostruita con una scocca originale restaurata, meccanica moderna, motore termico aggiornato, interni reinterpretati con materiali contemporanei di altissima qualità. Il risultato visivo era sconvolgente. La 928 di Nardone sembrava uscita direttamente dal futuro che Lapine aveva immaginato nel 1977, solo che adesso quel futuro era davvero arrivato. I video del Restomod Nardone girarono per mesi sui canali dedicati.
Accumularono visualizzazioni e commenti da ogni parte del mondo. Una nuova generazione di appassionati scopriva per la prima volta la 928 non come un reperto degli anni Settanta, ma come un oggetto di desiderio contemporaneo. Ragazzi che all’epoca della produzione originale non erano ancora nati si innamoravano di quelle linee, di quel design che il tempo aveva trattato con una generosità straordinaria. Il prezzo degli esemplari originali in buono stato cominciò a salire lentamente ma inesorabilmente, come accade sempre quando il mercato riscopre qualcosa che aveva ingiustamente sottovalutato.
L’influenza tecnica della 928 sui concorrenti fu reale e documentabile. Lo schema Transaxle era stato adottato in parallelo anche da Alfa Romeo sull’Alfetta fin dal 1972 e da Porsche stessa sui modelli minori, a conferma che quella soluzione tecnica rappresentava una delle strade più interessanti dell’ingegneria automobilistica di quegli anni. La sospensione di Weissach divenne un riferimento nello sviluppo delle geometrie sospensive posteriori di tutta l’industria. Persino la scelta di usare materiali leggeri e alluminio per ridurre il peso, così avanzata nel 1977, sarebbe diventata prassi comune decenni dopo.
Anatole Lapine, l’uomo che aveva disegnato il futuro in una sala di Zuffenhausen, lasciò Porsche nel 1988 dopo quasi vent’anni di servizio, portando con sé la soddisfazione silenziosa di chi sa di aver creato qualcosa di duraturo, anche senza il riconoscimento immediato che meritava. Morì nel 2012 e i necrologi degli appassionati di tutto il mondo ricordarono soprattutto lui, l’uomo venuto da Riga che aveva disegnato l’automobile più avveniristica degli anni Settanta. Alla fine, cosa fu davvero la 928? Fu un errore strategico? Fu un capolavoro incompreso? Fu entrambe le cose insieme?
E forse è proprio questa ambiguità a renderla così affascinante ancora oggi. Porsche scommise tutto e perse contro se stessa. È vero, ma in quella sconfitta seminò idee che l’industria raccoglie ancora adesso e le automobili che cambiano davvero il modo di pensare raramente vincono la gara del proprio tempo. Di solito arrivano prime in quella del futuro. Se questa storia ti ha appassionato, lascia un like e scrivi nei commenti qual è la tua Porsche del cuore. Iscriviti al canale per non perdere le prossime storie. Ogni settimana un’automobile, ogni settimana una storia che non ti aspetti.
