C’era la donna più fotografata del pianeta, seduta dentro una Lamborghini fatta quasi interamente di vetro davanti agli occhi di mezzo mondo e nessuno in quel preciso istante poteva sospettare che quella stessa vettura, appena dodici mesi più tardi, si sarebbe trasformata nella Lamborghini più bizzarra e più dimenticata che la fabbrica di Sant’Agata Bolognese abbia mai messo su strada. Era il sette maggio del 1967. Il circuito di Montecarlo era chiuso al traffico e il principe Ranieri III di Monaco accompagnava al suo fianco la moglie, l’attrice americana Grace Kelly, lungo il giro d’onore che apriva il Gran Premio di Formula 1. La macchina su cui salirono quel giorno non era una Ferrari, non era una Maserati, non era nessuna delle regine che fino ad allora avevano dominato la Costa Azzurra. Era un prototipo con le portiere di cristallo che si sollevavano verso l’alto come ali di gabbiano, un abitacolo rivestito di pelle argentata che lasciava vedere tutto ciò che accadeva all’interno e una silhouette così bassa e così aliena che i fotografi smisero di inquadrare i piloti per puntare soltanto lei. Le immagini della coppia reale dentro quel veicolo trasparente fecero il giro del globo nello spazio di poche ore. Eppure, e qui si nasconde il primo enigma di tutta questa vicenda, l’uomo che aveva voluto e pagato quella macchina, in fondo la detestava. Odiava esattamente la caratteristica che la stava rendendo leggendaria e di lì a pochi mesi avrebbe impartito un ordine preciso per farla sparire per sempre.
Tenete a mente questo dettaglio perché tutto quello che verrà dopo nasce proprio da quel rifiuto. Per capire come si possa passare da un trionfo del genere a una Lamborghini che oggi moltissimi appassionati non saprebbero nemmeno riconoscere, dobbiamo riavvolgere il nastro fino a un uomo cocciuto, ricchissimo e profondamente offeso nell’orgoglio. Ferruccio Lamborghini non era nato tra i motori sportivi, ma tra i campi della pianura emiliana e aveva costruito la sua fortuna fabbricando trattori che lavoravano la terra di mezza Italia nel dopoguerra. Era un uomo che si era fatto da solo, che capiva di meccanica più di tanti ingegneri laureati e che con i soldi guadagnati poteva permettersi qualunque automobile desiderasse. Aveva comprato diverse Ferrari, le aveva guidate, le aveva amate e poi se n’era stancato perché a suo giudizio nascondevano difetti che nessun cliente avrebbe dovuto tollerare a quel prezzo. Il punto di rottura, secondo il racconto diventato leggenda, fu una frizione. Ferruccio si lamentò di quel componente che gli dava continui problemi sulle sue Ferrari e decise di andare a dirlo direttamente al padrone, a Enzo Ferrari in persona. La risposta che ricevette fu un’umiliazione bruciante. Secondo la versione tramandata negli anni, gli fece capire che un costruttore di trattori non aveva alcun titolo per spiegare a lui come si costruiva un’automobile da corsa. Per un uomo orgoglioso come Ferruccio, quelle parole furono benzina sul fuoco.
Non rispose con una lettera né con una causa legale. Rispose decidendo che avrebbe costruito una Gran Turismo migliore di qualunque cosa uscisse da Maranello e che lo avrebbe fatto a pochi chilometri di distanza proprio sotto il naso del suo rivale. Nel 1963 nacque così Automobili Lamborghini e in pochissimo tempo quel sogno di vendetta industriale si trasformò in qualcosa di clamoroso. Quando nel 1966 arrivò la Miura con il suo dodici cilindri montato trasversalmente dietro l’abitacolo e una linea che sembrava disegnata dal futuro, il mondo intero capì che il costruttore di trattori non stava scherzando affatto. La Miura divenne immediatamente un’icona, l’auto dei divi, delle copertine, dei sogni di ogni ragazzo. Ferruccio aveva ottenuto la sua rivincita nel modo più spettacolare possibile, eppure non era ancora soddisfatto e il motivo era sorprendentemente intimo, quasi domestico. C’era infatti un problema che tutta la potenza e tutta la bellezza della Miura non riuscivano a risolvere. Ed era un problema che Ferruccio sentiva sulla propria pelle ogni volta che usciva di casa. La Miura era magnifica da guardare e devastante da guidare, ma era pensata per due persone soltanto. Schiacciata sull’asfalto, scomoda da caricare, impossibile da usare per un viaggio vero insieme alla famiglia. Ferruccio voleva un’altra cosa.
Voleva una Lamborghini con cui poter partire davvero con la moglie accanto e i figli dietro, una macchina capace di attraversare l’Europa a velocità folli, senza costringere nessuno a restare a casa. Non gli bastava più stupire il mondo. Voleva una vettura che servisse alla vita reale e che allo stesso tempo umiliasse di nuovo la concorrenza. Per ottenerla si rivolse a un giovane disegnatore che lavorava per la carrozzeria Bertone, un talento ancora poco conosciuto che di lì a poco avrebbe firmato alcune delle forme più audaci mai viste su quattro ruote. Quel ragazzo gli avrebbe consegnato qualcosa che andava ben oltre ogni richiesta, qualcosa di così estremo da finire sul circuito di Montecarlo tra le mani di una principessa. Ma proprio quell’eccesso avrebbe scatenato lo scontro tra la visione folle del designer e la testardaggine pratica del costruttore, uno scontro da cui sarebbe nata la Lamborghini più strana di sempre. E quando Ferruccio diede al suo disegnatore un solo anno di tempo e un ordine che nessuno allora riuscì davvero a comprendere, la storia stava per prendere la piega più imprevedibile di tutte. La risposta a quell’ordine apparentemente assurdo, era tanto semplice quanto spietata e suonava più o meno così: prendete questa astronave da sogno, toglietele tutto ciò che la rende impossibile da usare nella vita vera e datemi una macchina con cui possa partire davvero con la mia famiglia, ma fatelo entro un anno.
Ferruccio Lamborghini aveva guardato il prototipo che aveva incantato Montecarlo e mentre il resto del mondo applaudiva, lui vedeva soltanto i difetti. Quelle portiere di cristallo che si sollevavano verso l’alto, quelle stesse ali che avevano fatto impazzire i fotografi, per lui erano una follia inservibile. Vi siete mai chiesti perché un uomo dovrebbe odiare la cosa più bella della propria creazione? La sua logica era brutale e concreta. Chi si siede dentro una scatola di vetro è esposto al sole come in una serra, è visibile a chiunque passi per strada e per giunta deve pregare che quelle cerniere complicate non si blocchino mai. Per un costruttore che veniva dalla terra e dai trattori, l’eleganza che non serviva a niente era soltanto spreco. Eppure, prima di raccontare cosa nacque da quel rifiuto, bisogna capire fino in fondo quanto fosse rivoluzionaria la creatura che Ferruccio voleva domare. Il prototipo si chiamava Marzal. Lo aveva disegnato il giovane Marcello Gandini per la carrozzeria Bertone ed era un oggetto talmente estremo che ancora oggi lascia a bocca aperta. L’abitacolo era quasi interamente trasparente, rivestito di una pelle color argento che luccicava come metallo liquido. E qui si nasconde un dettaglio gustosissimo che pochi conoscono. Quella pelle argentata non veniva dal mondo dell’automobile, ma era stata recuperata da un produttore di accessori per l’abbigliamento femminile ed era tanto splendida da vedere quanto fragile all’uso.
Si rovinava con una facilità imbarazzante, tanto che in seguito dovette essere sostituita da una versione bianca più resistente. Pensateci un istante. La macchina che aveva ipnotizzato una principessa era foderata con un materiale preso in prestito dalla moda, bellissimo e quasi inutile. Non è forse questo il riassunto perfetto del genio e dell’eccesso italiano di quegli anni? C’era poi un altro particolare che rende il Marzal ancora più affascinante e riguarda il suo cuore. Era l’unica Lamborghini della storia a non avere il celebre dodici cilindri perché Gandini e gli ingegneri avevano letteralmente tagliato a metà quel motore leggendario ottenendone uno a sei cilindri, montato dietro l’asse posteriore e ruotato per liberare spazio all’interno. Era una soluzione audace, quasi provocatoria, che spiegava perché l’abitacolo fosse così incredibilmente spazioso. E sul cruscotto Gandini aveva disegnato un motivo a nido d’ape, una geometria esagonale ripetuta ovunque, persino nelle griglie posteriori. Quel disegno non rimase un capriccio isolato perché l’esagono sarebbe diventato per decenni una firma stilistica di Lamborghini presente sulle sue vetture fino ai giorni nostri. Capite la portata della cosa? Da un prototipo che Ferruccio considerava poco più di una trovata pubblicitaria nacque un simbolo che la casa avrebbe usato per mezzo secolo.
E qui arriviamo al vero scontro, quello tra due visioni opposte dello stesso sogno. Per Ferruccio quel prototipo non era un’opera d’arte da custodire, ma uno strumento di marketing geniale e nient’altro. Lui ragionava da imprenditore. Costruire una macchina simile e mostrarla nei saloni di Ginevra, Torino e Francoforte costava molto meno che pagare le pagine pubblicitarie su tutte le riviste del mondo. Eppure garantiva la prima pagina ovunque. Gandini invece ci vedeva il futuro dell’automobile, la libertà assoluta della forma. Tra l’orgoglio creativo del disegnatore e il pragmatismo feroce del padrone si accese una tensione che avrebbe potuto far deragliare tutto. Chi avrebbe avuto la meglio, l’artista o il contadino diventato industriale? La svolta arrivò quasi per caso durante una visita di Ferruccio agli studi di Bertone. I suoi occhi caddero su un’altra creatura uscita dalle stesse mani, un prototipo chiamato Pirana, costruito sulla base di una Jaguar E-Type a quattro posti e presentato pochi mesi prima al Salone di Londra. Quella macchina era stata pensata per un giornale inglese, non per Lamborghini. Eppure incarnava proprio la formula che Ferruccio sognava: il motore davanti, due posti veri dietro e una linea da Gran Turismo che non rinunciava all’eleganza.
In quel momento davanti al Pirana tutti i pezzi del puzzle andarono finalmente al loro posto nella mente del costruttore. Aveva trovato la formula, il fascino aggressivo del Marzal unito alla concretezza di una vera quattro posti con il motore davanti e niente più assurdità di vetro. A Gandini fu dato il compito più difficile della sua giovane carriera e cioè fondere queste due anime in un’unica vettura, conservando l’audacia, ma rendendola finalmente abitabile e farlo in un tempo ridicolmente breve. Il risultato di quella corsa contro il tempo sarebbe stato svelato nel marzo del 1968 sotto le luci del Salone di Ginevra e portava un nome che parlava di sangue, di arene e di tori. Ma quando il telo cadde davanti alla folla e apparve quella forma lunga, bassa e dorata, la reazione del pubblico non fu affatto quella che Ferruccio si aspettava e nessuno in quella sala era pronto a ciò che si trovava davanti agli occhi. La reazione che esplose nella sala di Ginevra non fu il semplice applauso che Ferruccio si aspettava e questo è il punto che ancora oggi rende quel debutto così affascinante. Quando il telo scivolò via e apparve quella sagoma dorata, lunga e adagiata sull’asfalto, il pubblico non reagì in modo unanime.
La folla si spaccò in due nel giro di pochi secondi. Da una parte c’era chi tratteneva il fiato davanti a qualcosa che sembrava arrivato da un altro pianeta. Dall’altra c’era chi indietreggiava quasi infastidito, incapace di accettare che una quattro posti potesse avere quell’aspetto così aggressivo e fuori da ogni regola. Nessuno, e sottolineo nessuno, restava indifferente. Vi rendete conto di cosa significa per un costruttore? Ferruccio aveva voluto una macchina pratica per la famiglia e si ritrovò invece con un oggetto talmente radicale da dividere il mondo in adoratori e detrattori fin dal primo istante. E il nome contribuiva a quell’aura di provocazione. Vi avevo lasciato con un indizio parlando di sangue, di arene e di tori. E adesso il cerchio si chiude. La macchina si chiamava Espada, che in spagnolo significa spada, e non una spada qualsiasi, ma proprio quella che il matador impugna nel momento decisivo della corrida per affrontare il toro. Lamborghini aveva costruito tutta la sua identità attorno al mondo della tauromachia, ai tori da combattimento e ai termini della corrida. E questo nome continuava la tradizione con una raffinatezza che pochi notarono subito.
Sul parafango posteriore campeggiava persino un piccolo stemma a forma di spada, un dettaglio elegante e quasi nascosto. Non trovate geniale che una vettura pensata per accompagnare una famiglia in vacanza portasse il nome dell’arma di un’uccisione rituale? Era questo il paradosso italiano allo stato puro, la bellezza e la ferocia mescolate senza il minimo imbarazzo. Ma al di là del nome e dello scandalo estetico, l’Espada nascondeva primati tecnici che meritano di essere gridati. Quella linea così bassa non era un vezzo, era un record assoluto. Con un’altezza di poco superiore al metro e diciotto centimetri, l’Espada era e rimane ancora oggi la quattro posti più bassa mai costruita nella storia dell’automobile. Pensateci ogni volta che vedete passare una berlina moderna. Nessuna è riuscita a strappare quel record in oltre mezzo secolo. E non era soltanto bassa, era anche spaventosamente veloce. Grazie al suo dodici cilindri da quattro litri, alimentato da ben sei carburatori Weber, capace di sprigionare 325 cavalli nelle prime versioni, l’Espada superava i 241 chilometri orari, diventando la quattro posti più rapida del pianeta. Riuscite a immaginare la scena?
Una famiglia intera, padre, madre e figli, lanciata a quella velocità folle attraverso l’Europa, dentro la stessa macchina che gli ingegneri avevano disegnato come una freccia. E poi c’era il dettaglio che da solo vale l’intera storia, quello che avevo promesso e che fa sorridere ancora oggi. Guardate la coda dell’Espada e troverete una soluzione che il mondo avrebbe applaudito come rivoluzionaria solo trent’anni più tardi. Il lunotto posteriore era diviso in due perché sotto il vetro principale, fortemente inclinato, ne era stato inserito un secondo, quasi verticale, pensato per permettere al guidatore di vedere cosa accadeva esattamente dietro la coda tronca della macchina. Vi ricorda qualcosa? È esattamente l’idea che molti anni dopo avrebbe reso celebri alcune vetture giapponesi e americane di grande successo, presentandola come un’innovazione modernissima. Eppure quella trovata non nacque in Giappone né negli Stati Uniti, ma a Sant’Agata Bolognese, alla fine degli anni Sessanta, sulla coda di una Lamborghini che quasi nessuno ricorda. Quante volte la storia premia chi copia un’idea invece di chi la inventa per primo. Già da queste prime osservazioni si capiva che l’Espada non era soltanto bella o veloce, era profondamente, deliziosamente strana.
Questa stranezza non era affatto un difetto, ma il marchio di una libertà creativa che oggi sarebbe impensabile. Era una Gran Turismo che rifiutava ogni convenzione, dal modo in cui si apriva fino al modo in cui ci si saliva sopra. E proprio quando gli osservatori credevano di aver capito tutto di quella macchina dorata, scoprivano che il vero spettacolo non era fuori, ma dentro, perché bastava aprire una portiera per ritrovarsi davanti a una sfilza di soluzioni così bizzarre, così inaspettate, da far dubitare che gli ingegneri di Lamborghini avessero passato quegli anni a progettare automobili oppure a inventare enigmi. Dove avevano nascosto i tappi del serbatoio, al punto che nessuno riusciva a trovarli? Perché bisognava strattonare il volante con tutta la forza per regolarlo? E quale follia li aveva spinti a montare un posacenere e un accendisigari proprio lì, nei sedili posteriori? La macchina che aveva diviso Ginevra stava per rivelare il suo lato più surreale e ciò che si nascondeva in quell’abitacolo avrebbe trasformato una semplice Gran Turismo nella Lamborghini più eccentrica mai uscita dai cancelli della fabbrica. I tappi del serbatoio erano nascosti nel punto più diabolico che si possa immaginare e la soluzione è così astuta che ancora oggi fa sorridere chi la scopre.
Guardate le fiancate dell’Espada e noterete quelle che sembrano due prese d’aria, una per lato, eleganti e perfettamente integrate nella carrozzeria. Ebbene, una metà di quella finta presa d’aria si solleva e rivela il bocchettone per il carburante, mentre l’altra metà è puro inganno, posata lì soltanto per nascondere il segreto e mantenere la simmetria. Lamborghini ne aveva messo uno su ciascun fianco collegati tra loro, così che il guidatore non dovesse mai chiedersi da quale lato fermarsi al distributore. Geniale o semplicemente folle? Io propendo per geniale perché dietro quel gioco di specchi c’era una logica precisa, ma capite bene che parliamo di una macchina che trasformava persino il rifornimento di benzina in un piccolo enigma da risolvere. E se i tappi erano un rompicapo, il volante era una piccola commedia. Quando vi dico che per regolarlo bastava strattonarlo con tutta la forza, non sto esagerando affatto. Lamborghini semplicemente non sapeva ancora come realizzare un piantone regolabile in modo raffinato e allora risolse la questione nel modo più rude possibile. Tirate il volante verso il basso con energia e quello si abbassava, lo tiravate verso l’alto e quello saliva, restando poi fermo grazie a un meccanismo di cui era lecito non fidarsi troppo.
Funzionava, sì, ma con la grazia di un attrezzo da officina. Non vi sembra incredibile che la stessa azienda capace di costruire un dodici cilindri da urlo affrontasse la regolazione di un volante con la filosofia di chi sturava un lavandino? Poi c’erano i sedili posteriori e qui si tocca il vertice del surreale. Avevo promesso di spiegare quel posacenere e quell’accendisigari montati dietro e la verità è che dividono ancora gli appassionati. Quei sedili erano comodi, rifiniti in pelle pregiata, ma chiaramente troppo angusti per ospitare a lungo un adulto di corporatura normale. E allora a chi servivano l’accendisigari e il posacenere installati proprio lì? La risposta più probabile, per quanto faccia rabbrividire oggi, è che fossero pensati per i ragazzini che viaggiavano dietro in un’Italia degli anni Settanta in cui fumare era un gesto naturale a qualsiasi età. Un dettaglio che da solo racconta un’epoca intera meglio di mille fotografie, non trovate? Ma la stranezza più rivelatrice di tutte riguardava i finestrini e dimostra quanta lucida autoironia ci fosse a Sant’Agata. Sopra una piccola rifinitura in legno all’interno della portiera era nascosto un meccanismo manuale d’emergenza.
Serviva per abbassare i vetri a mano con un apposito attrezzo fornito nella cassetta degli utensili, nel caso in cui gli alzacristalli elettrici avessero deciso di abbandonarvi. Capite la portata della cosa? Gli stessi ingegneri Lamborghini sapevano perfettamente quanto fosse inaffidabile l’impianto elettrico italiano di quegli anni e invece di fingere il contrario, prepararono in anticipo il piano di salvataggio. C’è una sincerità quasi commovente in questa resa anticipata, una consapevolezza dei propri limiti che oggi nessun costruttore ammetterebbe mai. Eppure, dietro ogni eccentricità, l’Espada nascondeva un’anima profondamente seria, quella di una vera macchina da grande viaggio. Ogni esemplare usciva dalla fabbrica con cinque ruote complete, perché la ruota di scorta era a misura piena, con tanto di cerchio vero, pronta per non lasciarvi mai a piedi nel mezzo di una traversata. C’era persino un tappetino laterale fissato con il velcro accanto ai sedili, oltre a quelli anteriori e posteriori, un tocco di lusso maniacale. E poi c’era il suono, quel dodici cilindri che ai regimi alti cantava esattamente come una Lamborghini delle origini, regalando l’illusione di poter divorare l’intera Europa con la famiglia a bordo.
Immaginate la scena negli anni Settanta. Ci si fermava a fare benzina, si risaliva, si girava la chiave e quel rombo riempiva l’abitacolo. Non era forse questo il senso ultimo di una Gran Turismo, unire il brivido della corsa al piacere del viaggio condiviso? E la cosa più sorprendente è che il pubblico capì tutto questo. Nonostante la linea che divideva, nonostante le bizzarrie, l’Espada divenne un successo commerciale clamoroso. Fu prodotta in tre serie distinte lungo un intero decennio. La prima vide nascere 186 esemplari, la seconda esplose con 575 vetture, la terza ne aggiunse altre 456 per un totale di oltre milleduecento macchine. Numeri che oggi sembrano piccoli, ma che all’epoca fecero dell’Espada la Lamborghini più venduta e più longeva in assoluto. Un primato che avrebbe resistito fino all’avvento su larga scala della Countach molti anni dopo. Era la macchina che silenziosamente pagava i conti, mentre la Miura si prendeva tutta la gloria sulle copertine. Ma proprio mentre l’Espada toccava il suo apice, mentre i clienti facevano la fila e i conti finalmente sorridevano, qualcosa di oscuro si stava addensando sopra la testa del suo creatore.
Lontano dalla fabbrica, in un altro angolo dell’impero di Ferruccio, stava maturando un disastro che nessuno aveva previsto e che presto avrebbe trascinato l’uomo dei trattori e la sua casa automobilistica sull’orlo del baratro. La tempesta che si stava addensando non aveva nulla a che fare con i motori o con le officine di Sant’Agata e nasceva dall’altra parte dell’oceano, in un paese che la maggior parte degli italiani avrebbe faticato a collocare su una cartina. La fortuna di Ferruccio era cominciata con i trattori ed era proprio da lì che arrivò il colpo. Lo Stato boliviano aveva approvato un ordine gigantesco, qualcosa come cinquemila trattori, una commessa così grande da aver spinto la fabbrica a raddoppiare il numero dei dipendenti. Poi di colpo, un colpo di stato militare rovesciò il governo e il nuovo regime cancellò tutto. Quei cinquemila trattori rimasero fermi, già pronti per la spedizione, bloccati nel porto di Genova, senza nessuno disposto a ritirarli. Nello stesso periodo l’importatore sudafricano annullò a sua volta ogni ordine. Riuscite a immaginare il peso di una catastrofe simile? E qui sta il dettaglio più crudele. I lavoratori erano tutti sindacalizzati e non potevano essere licenziati.
Così i costi continuavano a correre mentre gli incassi sparivano. Per un uomo abituato a vincere quella fu una ferita profonda e improvvisa. Nel 1972 Ferruccio fu costretto a cedere l’intera azienda dei trattori alla rivale Same e poco dopo dovette toccare anche la sua creatura più amata. Vendette la maggioranza di Automobili Lamborghini, il 51% a un ricco industriale svizzero, Georges-Henri Rossetti, per appena seicentomila dollari. Una cifra che bastò soltanto a tenere in vita la fabbrica. Vi sembra possibile una beffa simile? L’uomo che aveva sfidato Enzo Ferrari per orgoglio stava perdendo il controllo del proprio nome per colpa di trattori bloccati in un porto. E come se non bastasse, il destino aggiunse il colpo finale. Alla fine del 1973 scoppiò la crisi petrolifera. I paesi produttori chiusero i rubinetti, il prezzo della benzina schizzò alle stelle e da un giorno all’altro le grandi sportive divoratrici di carburante divennero invendibili. Chi avrebbe comprato una Gran Turismo da dodici cilindri mentre il mondo intero si precipitava verso utilitarie minuscole e parsimoniose? Nel 1974 Ferruccio, ormai disilluso e stanco, cedette anche il restante 49% a un amico di Rossetti, René Leimer, e tagliò ogni legame con l’azienda che portava il suo cognome.
Si ritirò in una tenuta in Umbria, vicino al lago Trasimeno, e tornò esattamente da dove era partito, alla terra, dedicandosi a coltivare la vite e a produrre vino. Non è una di quelle parabole che sembrano scritte apposta per stupire? In mezzo a tutto questo, mentre l’impero crollava e la fabbrica passava di mano fino al fallimento del 1978, l’Espada continuava silenziosa il suo lavoro. Fu proprio in quell’anno, dopo un decennio intero di onorata carriera, che la produzione si spense definitivamente. E qui si chiude il cerchio della nostra storia perché emerge la verità più ingiusta di tutte. Mentre la Miura veniva incollata sulle pareti delle camerette di mezzo mondo e diventava il simbolo immortale del marchio, e mentre la Countach ne raccoglieva l’eredità con le sue iconiche porte a forbice, l’Espada è stata la macchina che più di ogni altra ha pagato i conti, ha tenuto accese le luci, ha permesso a tutto il resto di esistere. Eppure è quella che il mondo ha scelto di dimenticare. Vi sembra giusto? Il paradosso continua ancora oggi ed è quasi comico. Una Miura in buone condizioni vale oggi diversi milioni di euro, mentre una splendida Espada con lo stesso dodici cilindri e lo stesso cambio manuale si può ancora trovare per una frazione di quella cifra, spesso a una quota irrisoria in confronto.
Andate a un raduno di auto d’epoca e vedrete file di Miura perché tutti vogliono la regina. Ma se per caso compare una Espada, accade qualcosa di magico. Nessuno sa riconoscerla. Nessuno l’ha mai vista davvero. Ed è proprio questa la sua vendetta segreta. È più rara, più strana, più esclusiva e il suo proprietario può fare ciò che nessun padrone di Miura potrà mai fare, ovvero partire per un lungo viaggio portando con sé la moglie, i figli e perfino il cane. E adesso, alla fine di tutto, possiamo dire cosa è stata davvero l’Espada. Non fu un fallimento e non fu nemmeno un semplice esercizio di stile. Fu una scommessa visionaria che il tempo ha dimostrato vincente. L’idea di una supercar da dodici cilindri capace di ospitare quattro persone vere sembrava un’eresia nel 1968. Eppure è proprio la formula che decenni più tardi avrebbe ispirato vetture celebrate come la Ferrari a quattro posti che oggi tutti ammirano. La verità è che l’Espada non era in ritardo sui tempi, era spaventosamente in anticipo e il mondo semplicemente non era pronto a capirla. Ferruccio Lamborghini partì dai trattori, fu umiliato da un uomo più famoso di lui, costruì per vendetta alcune delle automobili più belle mai disegnate, perse tutto e tornò a fare il vino.
Ma lungo quella strada cambiò per sempre il modo in cui pensiamo a cosa può essere una sportiva. E la macchina più strana che abbia mai costruito, quella che nessuno ricorda, è forse la prova più sincera del suo genio ribelle. Se questa storia vi ha appassionato, lasciate un mi piace per aiutare il canale a crescere. Scrivetemi nei commenti quale Lamborghini avreste scelto tra la Miura da copertina e questa Espada dimenticata e iscrivetevi per non perdere il prossimo viaggio nella storia delle auto che hanno fatto sognare l’Italia. Alla prossima.
