Esiste un particolare tipo di automobile che gli storici dell’industria motoristica tendono spesso a trascurare, non perché fosse un prodotto mal concepito o difettoso, ma perché era quasi troppo affidabile per risultare interessante ai fini di una narrazione drammatica. Non ha mai infranto alcun record mondiale di velocità sulle piste più celebri, né ha mai causato scandali finanziari o politici nelle alte sfere aziendali. Non è mai fallita in modo clamoroso dal punto di vista commerciale, né ha generato un seguito di appassionati accaniti e viscerali come potrebbe accadere a una vettura sportiva esotica dalle alterne fortune. Semplicemente, questa vettura si presentava puntuale ogni mattina nel vialetto di casa, si avviava senza esitazione al primissimo colpo di chiave, portava la famiglia ovunque ci fosse bisogno di andare e poi ripeteva l’intero ciclo il giorno successivo, e quello dopo ancora, per anni e anni di fila. L’Austin A60 Cambridge rappresenta precisamente questo tipo di automobile onesta e instancabile.
Introdotta sul mercato britannico nell’ottobre del 1961 e prodotta senza interruzioni di rilievo fino al 1969, è stata la macchina da lavoro per eccellenza della operosa classe media inglese dell’epoca. È stata la scelta d’elezione di insegnanti di scuola, infermiere distrettuali in perenne movimento, venditori ambulanti e padri di famiglia della periferia urbana che avevano un disperato bisogno di un mezzo di trasporto quotidiano che non li deludesse mai, specialmente nelle fredde e umide mattine di lunedì. Fu progettata nelle sue linee essenziali da uno degli studi di design più celebri e raffinati d’Italia, alimentata da un propulsore che i meccanici di tutta la Gran Bretagna considerarono silenziosamente come un oggetto quasi indistruttibile. Ne furono venduti ben 276.534 esemplari prima che la neonata British Leyland decidesse finalmente di fermarne la catena di montaggio.
Eppure, se oggi provate a chiedere alla maggior parte degli appassionati di auto d’epoca notizie sulla Austin A60 Cambridge, probabilmente riceverete in risposta uno sguardo educato ma profondamente perplesso, persino da parte di coloro che sono cresciuti seduti sul sedile posteriore di una di queste vetture. Come mai, dunque, un’automobile che ha venduto così tanti esemplari, che si è dimostrata così straordinariamente affidabile nel tempo e che si è guadagnata una reputazione così formidabile in termini di robustezza meccanica, viene oggi ampiamente dimenticata, mentre vetture molto più appariscenti, rare e decisamente meno affidabili vengono celebrate ovunque come grandi classici intramontabili? La storia della A60 non è solo la cronaca tecnica di una vettura, ma è la vera storia di ciò che le famiglie britanniche guidavano realmente durante gli anni ’60 e del perché la competenza onesta abbia sempre faticato a competere con il glamour per un posto d’onore nella memoria collettiva.
Per comprendere appieno l’essenza dell’Austin A60 Cambridge, è assolutamente necessario analizzare con cura il momento storico e sociale in cui essa è stata concepita e commercializzata. La Gran Bretagna del 1961 era un paese nel bel mezzo di una complessa e profonda transizione socio-economica. Il periodo più buio dell’austerità del secondo dopoguerra era ormai felicemente alle spalle. Il severo razionamento della benzina era diventato un ricordo sbiadito di un decennio prima, ma il paese non era ancora entrato nella vivace atmosfera della Londra degli anni ’60 dell’immaginario collettivo, caratterizzata dalla cultura pop e dalla moda rivoluzionaria. Ciò sarebbe avvenuto più avanti nel corso del decennio. Nel 1961, la maggior parte delle famiglie britanniche mostrava un atteggiamento pragmatico, attento alle spese e cercava soprattutto una vettura che offrisse un eccellente rapporto qualità-prezzo unito a un’affidabilità collaudata.
In quel preciso momento, l’industria automobilistica nazionale era in piena e tumultuosa espansione. La proprietà di un’autovettura privata si stava allargando rapidamente ben oltre le ristrette classi professionali benestanti, raggiungendo le classi lavoratrici e la media borghesia più ampia. I produttori storici si contendevano ferocemente l’attenzione e i risparmi di acquirenti che, in moltissimi casi, stavano per acquistare la loro primissima berlina a tre volumi destinata all’intero nucleo familiare. Il colosso Ford si stava impegnando a fondo nello sviluppo della Cortina, che sarebbe arrivata sul mercato l’anno successivo. La Vauxhall rispondeva producendo la Victor, mentre il gruppo Rootes presidiava il segmento con la Hillman Minx. La concorrenza era seria, estremamente competente e operava con listini prezzi decisamente competitivi e aggressivi.
In questo mercato dinamico, la British Motor Corporation introdusse la A60, configurandola fin da subito come la naturale evoluzione della fortunata A55 Cambridge Mark II. La parola chiave della strategia aziendale era evoluzione, non certo rivoluzione tecnologica. Il management della BMC aveva esaminato a lungo e con estrema attenzione tutto ciò che necessitava di reali miglioramenti, apportando tali modifiche in modo metodico e rifiutandosi categoricamente di alterare ciò che già funzionava egregiamente. Il risultato finale fu un’auto che, sotto ogni punto di vista misurabile, era effettivamente migliore rispetto al modello precedente. Presentava un passo più lungo, una carreggiata più ampia, un motore più grande e potente, sospensioni affinate e nuovi dettagli stilistici, senza però rinunciare a nessuna delle qualità che avevano reso la vecchia A55 un’icona familiare.
Era, in breve, il prodotto maturo di un’azienda che aveva capito perfettamente cosa desideravano realmente i suoi clienti tradizionali in quel preciso momento storico. Se la stessa dirigenza aziendale avesse altrettanto compreso cosa stesse per diventare il decennio del 1960 in termini di costumi e aspettative del pubblico è tutt’altra questione, e rappresenta un dilemma strategico che sarebbe tornato a perseguitare pesantemente la BMC prima della fine del decennio. La prima cosa che chiunque notasse osservando l’Austin A60 Cambridge era, indubbiamente, la sua linea esteriore. Dietro quella forma si celava una delle collaborazioni più intriganti della storia industriale britannica. A metà degli anni ’50, il presidente della BMC, Leonard Lord, prese infatti una decisione del tutto insolita e controcorrente per l’epoca.
Anziché affidarsi esclusivamente al talento del capo stilista interno del marchio Austin, Dick Burzi, per dare vita alla nuova generazione di vetture di fascia media, Lord decise di invitare ufficialmente a Longbridge lo studio torinese di Battista Pininfarina. Quella firma si stava rapidamente affermando come la più prestigiosa e influente casa di design automobilistico del mondo intero. Il presidente affidò loro un contratto di consulenza del valore complessivo di ben 84.000 sterline per la realizzazione di uno stile completamente nuovo. L’obiettivo industriale era estremamente semplice: bisognava modernizzare l’intera gamma Cambridge, conferendle un’identità stilistica forte che la distinguesse nettamente dalle forme eccessivamente arrotondate, pesanti e conservative tipiche degli anni immediatamente successivi alla fine della guerra.
Ciò che Pininfarina realizzò per il committente inglese fu una silhouette pulita, slanciata e caratterizzata da pinne posteriori, che divenne nota all’interno delle fabbriche BMC come lo stile Farina. Le pinne posteriori erano un chiaro e voluto riferimento all’influenza transatlantica americana che stava plasmando il design automobilistico europeo alla fine degli anni ’50, riletta però in un’interpretazione britannica decisamente più sobria e misurata rispetto agli eccessi cromati di Detroit. La precedente A55 Mark II aveva introdotto questo innovativo linguaggio stilistico nel 1959, e la nuova A60 del 1961 lo perfezionò ulteriormente sotto molti aspetti. Le pinne posteriori vennero visibilmente ammorbidite e la loro iniziale aggressività visiva diminuì a tutto vantaggio di una linea più armonica.
La griglia anteriore fu ampliata dai designer e resa visivamente più accogliente, e furono contestualmente aggiunte nuove modanature laterali cromate destinate a facilitare l’opzione della verniciatura bicolore della carrozzeria, una soluzione estetica che divenne di serie a partire dall’autunno del 1962. Anche gli interni della vettura ricevettero la medesima e meticolosa attenzione da parte dei progettisti. Un nuovo pannello frontale della plancia con una elegante finitura effetto legno andò a sostituire gli elementi in metallo verniciato più semplici e spartani del vecchio modello A55. I sedili vennero modificati nella loro struttura interna per garantire un maggiore comfort posturale durante i lunghi viaggi, e l’impressione generale che si riceveva salendo a bordo era quella di un’auto solida.
C’erano indicatori analogici della pressione dell’olio e della temperatura dell’acqua da poter tenere costantemente d’occhio durante la marcia, offrendo una vera e propria strumentazione tecnica completa anziché le solite e spesso tardive spie luminose colorate. Dietro i sedili posteriori spiccava un ampio ripiano fisso che poteva contenere una notevole quantità di oggetti tipici della vita familiare britannica dell’epoca. In termini di pure dimensioni esterne, la A60 era un’autovettura dalle proporzioni estremamente sensate e calibrate per le strade europee. Il passo misurava esattamente 8 piedi e 4 pollici e un terzo, mentre la lunghezza complessiva del corpo vettura si attestava sui 14 piedi e 6 pollici e mezzo, garantendo una buona abitabilità interna senza sacrificare la manovrabilità.
La larghezza complessiva era di 5 piedi e 3 pollici e mezzo, e l’altezza massima da terra misurava 4 piedi e 11,9 pollici. Queste non erano certamente dimensioni pensate per seguire le mode effimere del momento, e la A60 non ha mai finto di essere ciò che non era. Sul comodo sedile posteriore potevano tranquillamente trovare posto tre passeggeri adulti. La carreggiata posteriore più ampia e il passo allungato avevano reso possibile questo risultato per la prima volta nella storia del modello, e il vano bagagli era talmente capiente da poter contenere senza difficoltà tutto il necessario per una famiglia di quattro persone durante la classica vacanza estiva di due settimane al mare.
Se la carrozzeria della A60 Cambridge mostrava una chiara ispirazione italiana, il motore che batteva sotto il cofano era invece britannico fino al midollo, affidabile e robusto. Il propulsore della serie B, un quattro cilindri in linea con valvole in testa e una cilindrata totale di 1.622 centimetri cubici, era una delle risorse meccaniche più preziose e strategiche dell’intero gruppo BMC. Sviluppava una potenza massima di 61 cavalli a un regime di 4.500 giri al minuto, abbinata a una coppia motrice di 90 libbre-piedi disponibile già a 2.100 giri al minuto. Non si trattava certamente di cifre destinate a stupire gli appassionati di prestazioni pure, e nessuno avrebbe mai potuto scambiarlo per il motore di una vettura sportiva, ma questo era del tutto irrilevante per il target di clienti.
Questo motore della serie B da 1.622 centimetri cubici era apparso originariamente sulla sportiva MGA, un’applicazione commerciale ben più prestigiosa ed esigente, e proprio da quella parentela derivava la sua formidabile resistenza alle sollecitazioni meccaniche. La configurazione delle valvole in testa, azionate da aste e bilancieri tradizionali, era quanto di più convenzionale si potesse immaginare, facile da comprendere e immediata da riparare per qualunque meccanico di paese dotato di un minimo di attrezzatura. I carburatori di marca SU erano componenti estremamente ben noti a chiunque nel settore dell’autoriparazione. Il cambio a quattro marce era dotato di sincronizzatori sulle tre marce più alte, con la possibilità per l’acquirente di scegliere tra la leva corta sul pavimento o quella al volante.
Il cambio automatico denominato BorgWarner Type 35 era ordinabile come optional a pagamento e, dettaglio storico degno di nota, la Austin A60 fu in assoluto la prima vettura britannica di grande serie a essere offerta sul mercato con questa particolare unità di trasmissione, rendendola una pioniera silenziosa nel segmento delle berline destinate alle famiglie. Ciò che ha reso la famiglia di motori della serie B qualcosa di veramente straordinario nel tempo non è stata la potenza espressa, bensì la sua longevità strutturale. Se sottoposti a una corretta e regolare manutenzione periodica, questi motori erano documentati per essere perfettamente in grado di percorrere 150.000 miglia o più prima di rendere necessaria una revisione completa in officina.
Quella cifra non era il frutto di una fantasiosa esagerazione del reparto marketing aziendale. Si trattava, al contrario, della reale esperienza pratica accumulata quotidianamente da migliaia di tassisti, famiglie amanti dei viaggi in roulotte e gestori di grandi flotte aziendali che utilizzavano le loro A60 sulle lunghe distanze. I documenti storici del Cambridge Oxford Owners’ Club lo affermano con assoluta chiarezza: questi motori erano strutturalmente robusti e fatti per durare nel tempo. I meccanici che si trovarono a lavorare regolarmente su questi propulsori nel corso degli anni ’60 svilupparono una forma di rispetto silenzioso e professionale per la serie B, un rispetto che altri modelli concorrenti dell’epoca raramente riuscivano a guadagnarsi sul campo.
Quando la prestigiosa rivista specializzata The Motor testò a fondo entrambe le versioni della nuova A60 nel 1961, i giornalisti scoprirono che il modello dotato di cambio manuale era capace di raggiungere una velocità massima effettiva di 80,4 miglia orarie, pari a circa 129 chilometri orari, facendo registrare un tempo di accelerazione da 0 a 60 miglia orarie in 19,8 secondi complessivi. Il consumo medio di carburante registrato durante l’intera prova su strada si attestò sulle 25,1 miglia per gallone imperiale. L’auto utilizzata per il test, una classica berlina a tre volumi con cambio manuale, aveva un prezzo di listino di 883 sterline dell’epoca, incluse le tasse locali che ammontavano a 278 sterline.
La versione equipaggiata con la trasmissione automatica BorgWarner era leggermente più lenta nelle prestazioni velocistiche, facendo registrare una velocità di punta di 77,9 miglia orarie e coprendo lo scatto da 0 a 60 miglia orarie in un tempo di 24,9 secondi. Questa seconda vettura costava al pubblico 982 sterline incluse le tasse. La variante alimentata a gasolio, introdotta nei listini a partire dal novembre del 1962, raccontava una storia dinamica completamente diversa. Spinta da un motore diesel della serie B da 1.489 centimetri cubici che erogava la modesta potenza di appena 40 cavalli a 4.000 giri al minuto, la vettura poteva raggiungere a stento i 66 chilometri orari a pieno carico e impiegava ben 39,4 secondi per raggiungere le 60 miglia orarie da ferma.
Il consumo di carburante era però eccellente, pari a 37 miglia per gallone imperiale. La descrizione ufficiale dell’esperienza di guida con i modelli diesel fornita oggi dal club dei proprietari è ammirevolmente schietta e priva di fronzoli nostalgici. Era una vettura decisamente più lenta, sensibilmente più rumorosa e meno confortevole rispetto alla sorella a benzina, ma risultava incomparabilmente più economica nell’esercizio quotidiano. Per tale motivo, la stragrande maggioranza delle Austin A60 spinte da motori diesel finì per essere acquistata direttamente dalle compagnie di taxi, un settore in cui il contenimento dei costi di esercizio rappresentava la priorità assoluta. Proprio a causa di questo utilizzo intenso, oggi ne sopravvivono pochissimi esemplari in tutto il mondo.
Se il mercato automobilistico privato britannico dimostrò di apprezzare molto la A60 come una vettura solida, fu l’intero settore dei taxi a tributarle il traguardo più importante. Nel Regno Unito, la felice combinazione tra un abitacolo passeggeri generoso, un motore noto per la tolleranza ai chilometraggi elevati e costi di gestione ordinaria facilmente ammortizzabili rese la A60 la scelta logica per molti operatori. I tassisti professionisti, che non potevano permettersi il lusso di avere lo strumento di lavoro fermo sui ponti delle officine in attesa di ricambi rari, apprezzavano la semplicità dell’auto. Potevi effettuare una riparazione importante a un asse o al motore un martedì mattina e avere la vettura nuovamente in strada a produrre reddito prima del tramonto.
Fu però nell’esotica cornice di Hong Kong che la reputazione della A60 tra gli operatori professionali del trasporto pubblico raggiunse livelli di assoluta eccellenza. Nel 1967, mentre la vettura si avviava verso la fine della sua carriera commerciale europea, le versioni taxi della Austin A60 rappresentavano da sole quasi il 17% di tutte le autovetture vendute complessivamente all’interno di quel territorio d’oltremare. Quel singolo dato statistico fece sì che la quota di mercato totale della BMC nel settore automobilistico di Hong Kong toccasse la sbalorditiva cifra del 28% in quello stesso anno. È una percentuale incredibile se ci si ferma a riflettere un momento sulla sua reale portata industriale.
Un singolo e specifico modello, impiegato in un’unica applicazione professionale e all’interno di un solo mercato estero, era stato capace di generare oltre un quarto degli acquisti complessivi di automobili dell’intero territorio nazionale. Un fenomeno di questa portata commerciale non avviene mai per puro caso o per fortunate coincidenze temporali. Questo accade solo quando gli operatori economici sviluppano una fiducia totale nel veicolo, quando la rete dei meccanici locali conosce il motore fin nei suoi più piccoli segreti interni e quando l’auto stessa dimostra sul campo la propria totale affidabilità giorno dopo giorno, senza mai costringere il proprietario a fermarsi.
I dati storici relativi al servizio taxi svolto nella città di Hong Kong non sono purtroppo molto conosciuti al di fuori delle ristrette cerchie di specialisti della A60, il che è un vero peccato storico, poiché rappresentano uno dei risultati commerciali più eclatanti e significativi nell’intera storia dell’esportazione industriale automobilistica britannica di quel fortunato decennio. Il clima caldo e umido di Hong Kong mette a durissima prova la resistenza dei metalli e dei componenti elettrici delle vetture, le sue strade urbane sono costantemente congestionate e impegnative dal punto di vista altimetrico, e i tassisti locali notoriamente sfruttavano al massimo delle possibilità meccaniche i loro strumenti di lavoro quotidiano.
Il fatto che la A60 abbia letteralmente dominato quel mercato difficile testimonia la qualità metallurgica del motore della serie B e la solidità strutturale intrinseca dell’intera scocca. Vi è un dettaglio industriale che lascia spesso perplesse la maggior parte delle persone che si avvicinano per la prima volta alla storia della A60 Cambridge. Nel corso del 1964, la dirigenza della BMC presentò ufficialmente al pubblico la nuova Austin 1800, una berlina a trazione anteriore tecnicamente molto avanzata e ambiziosa, disegnata anch’essa dalla carrozzeria Pininfarina, che era esplicitamente destinata nei piani industriali del gruppo a sostituire in toto la ormai anziana A60. La direzione aziendale si aspettava che la nuova arrivata rendesse obsoleta la vecchia berlina quasi immediatamente.
Il mercato automobilistico reale, tuttavia, dimostrò di avere idee del tutto opposte rispetto ai piani dei direttori commerciali di Longbridge. La domanda complessiva da parte del pubblico per l’acquisto della vecchia A60 non accennò minimamente a diminuire negli anni successivi. Gli acquirenti tradizionali, che si erano profondamente affezionati alla collaudata ingegneria convenzionale a trazione posteriore e al carattere meccanico così familiare e prevedibile della Cambridge, non erano ancora psicologicamente pronti ad abbracciare la complessa tecnologia della trazione anteriore e un design così di rottura. La A60 continuò pertanto a vendere in volumi tali da costringere la BMC a prendere una decisione nel 1965.
Anziché cancellare definitivamente il modello dai listini, i responsabili decisero di spostarne l’intera linea di assemblaggio finale dallo stabilimento principale di Longbridge, dove erano urgentemente necessari gli spazi e gli impianti per la produzione della nuova 1800, al sito produttivo di Cowley, situato nei pressi di Oxford. Lì la vettura poteva continuare a essere costruita agevolmente insieme alle versioni Morris Oxford, MG Magnet, Riley e Wolseley che condividevano la medesima piattaforma Farina. Tra il 1961 e il 1965, negli stabilimenti di Longbridge vennero assemblati esattamente 175.674 esemplari della vettura. Tra il 1965 e il 1969, ne furono prodotti circa altri 11.000 a Cowley prima della dismissione definitiva.
La produzione complessiva finale di 276.534 unità rende questo modello il veicolo Farina a quattro cilindri più diffuso e di maggior successo commerciale dell’intera storia industriale della BMC. La vettura veniva inoltre assemblata in regime di kit di montaggio anche in Irlanda, presso lo stabilimento della Britain Smith situato a Portobello, nella città di Dublino. Questi particolari esemplari si distinguevano visivamente dalle versioni destinate al mercato interno britannico per l’adozione dei gruppi ottici posteriori presi direttamente dalla serie Morris Oxford, un dettaglio insolito che consente ancora oggi agli esperti del marchio di identificare con certezza i rari esemplari sopravvissuti nati per l’Irlanda.
Nell’ottobre del 1965, il listino prezzi ufficiale franco fabbrica della vettura si era ormai stabilizzato sui seguenti valori commerciali. La berlina in allestimento base costava al cliente 737 sterline, mentre la ricca versione deluxe richiedeva un esborso di 772 sterline. Per avere la comodità della trasmissione automatica BorgWarner erano necessarie 819 sterline, che salivano a 840 sterline qualora si optasse per la motorizzazione diesel destinata ai professionisti. La spaziosa versione familiare, denominata Countryman, veniva offerta a un prezzo di 844 sterline. Si trattava di prezzi d’acquisto estremamente competitivi ed equilibrati per tutto ciò che l’automobile era concretamente in grado di offrire all’acquirente.
La versione Countryman meritava una menzione d’onore a parte nel catalogo del marchio. Si trattava di un veicolo da carico estremamente pratico e intelligente, dotato di un portellone posteriore sdoppiato orizzontalmente. La ribaltina inferiore, una volta aperta e abbassata, era progettata per poter sostenere senza problemi carichi sporgenti o oggetti particolarmente lunghi, creando un piano di carico perfettamente piatto che le numerose famiglie di amanti dei campeggi degli anni ’60 trovavano straordinariamente utile per le loro attrezzature. La vita culturale e sociale di questa vettura al di fuori delle concessionarie ufficiali fu modesta, ma assolutamente reale.
Una Austin A60 Cambridge del 1962 fa la sua comparsa ufficiale anche all’interno delle scene del celebre film cinematografico del 1969 intitolato The Italian Job. Un esemplare di colore bordeaux scuro viene spinto giù da un camion bisarca durante una delle tante sequenze di inseguimento caotiche e spettacolari che caratterizzano la pellicola, finendo per colpire l’auto della polizia. Non si trattava certamente di un ruolo da protagonista assoluto della scena, ma d’altronde la A60 non era mai stata quel genere di automobile nata per stupire o per stare sotto la luce dei riflettori. L’attrice June Brown guidò personalmente una A60 Cambridge di sua proprietà per diversi anni consecutivi, usandola quotidianamente finché non le venne rubata.
Questa vicenda vissuta rappresenta forse la perfetta sintesi dell’intera identità culturale e sociale della vettura, un mezzo di trasporto quotidiano per un pubblico pragmatico, concreto e privo di inutili fronzoli estetici. L’Austin A60 Cambridge rappresenta oggi una delle storie di sopravvivenza più toccanti e interessanti dell’intero panorama delle auto classiche britanniche. Di tutti i 276.534 esemplari originariamente usciti dalle linee di montaggio, i dati statistici indicano che soltanto circa 506 vetture totali sono ancora ufficialmente censite come esistenti all’interno del territorio del Regno Unito, e di queste solo circa 361 risultano essere in possesso di una regolare licenza di circolazione stradale attiva.
In un paese in cui un tempo queste berline erano comuni e diffuse, si tratta di una popolazione automobilistica che si è ridotta in modo drastico. Le ragioni di questa vera e propria estinzione di massa sono ben note agli esperti del settore. In primo luogo la piaga della ruggine, che attaccava gli scatolati metallici dell’epoca non protetti adeguatamente, unita ai costi di riparazione meccanica e di carrozzeria di un’auto che per decenni non ha mai goduto di un particolare valore collezionistico sul mercato dell’usato. La A60 è stata semplicemente guidata giorno dopo giorno, riparata alla buona finché è stato possibile farlo, guidata ancora per qualche anno e poi rottamata senza alcun rimpianto quando i costi superavano il valore.
Gli esemplari perfettamente sopravvissuti fino ai giorni nostri sono diventati molto rari in proporzione diretta ai volumi produttivi iniziali, e le versioni Countryman con carrozzeria familiare sono oggi considerate ancora più introvabili. Di conseguenza, le quotazioni sul mercato collezionistico sono in netta e costante ascesa da qualche tempo. In Gran Bretagna, gli esemplari ben conservati e mantenuti in buone condizioni d’uso hanno facilmente raggiunto quotazioni stabili comprese tra le 8.000 e le 10.000 sterline, con le vetture perfettamente originali o dotate di una ricca documentazione storica che riescono a spuntare prezzi persino superiori ai passaggi d’asta.
La rara versione station wagon Countryman mantiene stabilmente un valore di mercato superiore rispetto alla classica configurazione berlina a tre volumi, a ulteriore testimonianza della sua eccezionale rarità odierna. Non si tratta, ovviamente, di quotazioni stratosferiche da vettura esotica da collezione, e la A60 rimane fortunatamente un classico ancora ampiamente accessibile alle tasche degli appassionati, ma i prezzi sono comunque aumentati in modo considerevole nel corso dell’ultimo decennio, ed è assai improbabile che questa tendenza possa invertirsi nel prossimo futuro, man mano che gli esemplari rimasti in circolazione diventeranno inevitabilmente sempre più rari e difficili da reperire.
La reperibilità dei ricambi di natura meccanica è generalmente buona e garantita dall’attività del Cambridge Oxford Owners Club e da una fitta rete di specialisti del marchio BMC che continuano a produrre e distribuire componenti per i motori della serie B. Quel propulsore, dopotutto, ha equipaggiato nel corso degli anni una quantità impressionante di veicoli diversi, dalle vetture sportive a marchio MG fino alle versioni della Morris Minor, e questa standardizzazione ha fatto sì che la catena di approvvigionamento dei ricambi sia rimasta straordinariamente efficiente e attiva fino ai giorni nostri. L’ultima ironia della storia di questa vettura risiede proprio nel fatto che il motore sia la parte più facile da trovare.
L’Austin A60 Cambridge era un’automobile capace di fare quasi tutto bene, senza mai offrire in cambio nulla che potesse essere considerato emozionante. Era ben progettata, realizzata con indiscutibile competenza industriale, venduta a un prezzo onesto ed era assolutamente instancabile. Ha accompagnato con costanza le famiglie britanniche attraverso l’intero arco temporale degli anni ’60, passando con disinvoltura dal relativo ottimismo economico del governo Macmillan fino alle crescenti complicazioni finanziarie e sociali della fine del decennio, il tutto senza mai lamentarsi o mostrare segni di cedimento strutturale, e nel frattempo si è guadagnata sul campo la totale fiducia di migliaia di operatori commerciali.
Ciò che non le riuscì mai fu di competere per l’attenzione del grande pubblico con quelle vetture che quel particolare decennio scelse di eleggere a propri simboli immortali. La rivoluzionaria Mini di Alec Issigonis, la sensualità della Jaguar E-Type, la grinta sportiva della Lotus Cortina: furono queste le automobili che la Gran Bretagna degli anni ’60 decise avrebbero definito per sempre la propria identità automobilistica nella memoria storica delle generazioni future. E la A60, nonostante i suoi 276.000 esemplari venduti e nonostante il suo assoluto predominio commerciale nel difficile settore dei taxi della città di Hong Kong, continuò semplicemente a svolgere il suo ruolo.
Continuò a essere utile piuttosto che affascinante, scivolando in punta di piedi e silenziosamente fuori dalla memoria collettiva quando giunse infine il suo momento di andare in pensione. Questo non deve essere considerato in alcun modo come un fallimento industriale o commerciale. Questa è, semmai, una qualità umana e ammirevole che si possa riscontrare in un’automobile destinata alla grande produzione di massa. Gli uomini che si prendevano cura della manutenzione di queste auto nei freddi inverni inglesi, i tassisti che vi hanno percorso oltre un quarto di milione di miglia senza mai dover aprire il motore e le famiglie capivano qualcosa che i libri di storia tendono spesso a dimenticare. Un’auto che svolge il suo lavoro anno dopo anno non è noiosa. È un ottimo prodotto.
