20 curiosità sulla Ford Mustang GT del 1980 di Steve McQueen (Bullitt)

La Ford Mustang GT del 1968 guidata da Steve McQueen nel leggendario film Bullitt non era semplicemente una delle tante muscle car destinate a fare da comparsa in una produzione cinematografica degli anni Sessanta. Quella carrozzeria fastback, originariamente tinta nella colorazione Highland Green, ha ridefinito per sempre il concetto stesso di inseguimento automobilistico sul grande schermo, fissando uno standard visivo e sonoro che nessun regista era mai riuscito a raggiungere prima di allora. Eppure, il lungo e tortuoso viaggio compiuto da questa vettura, passata dall’essere un veicolo pesantemente sfruttato dagli stuntman di Hollywood a diventare l’esemplare di Mustang più prezioso e desiderato del pianeta, è costellato di segreti e dettagli oscuri che persino i fan più accaniti e i puristi del marchio faticano a conoscere. Per quale motivo la produzione cinematografica necessitava di due vetture apparentemente identiche ma strutturalmente del tutto differenti tra loro, e come ha fatto un’auto ufficialmente data per distrutta a sopravvivere per mezzo secolo all’insaputa del mondo intero? Dietro la pellicola si nasconde una fitta rete di modifiche artigianali, espedienti tecnici e vicende umane che hanno trasformato un normale prodotto della catena di montaggio di Detroit in un’icona immortale della cultura pop globale.

C’è un dettaglio cromatico che da decenni fa letteralmente impazzire i restauratori e i collezionisti più pignoli: l’iconica vernice verde della Mustang di Bullitt non corrispondeva affatto alla formula standard offerta nei listini ufficiali della Ford per l’anno d’inizio della produzione. Il dipartimento dei trasporti della Warner Brothers ordinò originariamente due esemplari nella tonalità Dark Highland Green, ma decise di ridipingerli completamente prima che il regista Peter Yates desse il primo ciak sul set. I tecnici dello studio cinematografico cercavano una sfumatura speciale, capace di reagire in modo ottimale alle cineprese dell’epoca e di creare un contrasto visivo netto e drammatico con il grigio asfalto delle ripide strade di San Francisco. Nel laboratorio di carrozzeria a Burbank, i due veicoli vennero completamente sverniciati fino a mettere a nudo il metallo della carrozzeria, per poi essere rivestiti con una miscela personalizzata ricca di pigmenti blu e scaglie metalliche non presenti nella formula originale della casa madre. Questa vernice personalizzata tendeva a incupirsi fino a sembrare quasi nera nelle zone d’ombra, per poi accendersi di un verde vibrante e profondo non appena veniva colpita dalla luce solare diretta della California. L’operazione costò all’incirca milleduecento dollari per ciascuna automobile, una cifra spropositata per gli standard economici del 1968, ma che si rivelò fondamentale per garantire il fascino visivo del film. Nel 2001, quando la Ford decise di lanciare sul mercato la prima versione tributo della vettura, gli ingegneri cercarono di ricreare quella magia visiva, ma la formula chimica originale della Warner Brothers era andata perduta da tempo, lasciando spazio solo a riproduzioni approssimative.

Sebbene le due vetture acquistate per le riprese fossero nate come gemelle all’interno della fabbrica di Detroit, i meccanici della Warner Brothers provvidero immediatamente a modificarle seguendo due filosofie costruttive diametralmente opposte e finalizzate a scopi ben precisi. Il primo esemplare, contrassegnato dal numero di telaio 8R02S125559, venne designato come la vettura principale per le riprese ravvicinate, i primi piani dell’attore protagonista e le scene di dialogo, mantenendo un aspetto estetico impeccabile e privo di imperfezioni. Su questa vettura si scelse di rimuovere le modanature cromate sui sottoporta, di installare ammortizzatori Koni per migliorare la stabilità e di montare i celebri cerchi in lega American Racing Torque Thrust a cinque razze. La seconda vettura, identificata dal numero di telaio 8R02S125558, venne invece battezzata come l’auto da salto, destinata a subire le peggiori sollecitazioni fisiche durante le acrobazie più pericolose e spettacolari. L’abitacolo di questo secondo esemplare fu completamente svuotato di ogni pannello superfluo e il telaio venne rinforzato tramite la saldatura di piastre d’acciaio nei punti critici, mentre una robusta gabbia di sicurezza venne abilmente nascosta sotto il rivestimento del tetto. Il motore della vettura da salto fu ricostruito con componenti interni forgiati per privilegiare l’affidabilità meccanica rispetto alla pura potenza pura, consentendo al propulsore di sopportare i ripetuti atterraggi violenti senza cedere di schianto.

La formidabile reputazione di Steve McQueen come pilota provetto e amante della velocità ha alimentato per decenni la convinzione che l’attore avesse eseguito personalmente ogni singolo secondo del celebre inseguimento cinematografico. La realtà storica dei fatti è decisamente più complessa e sfumata, poiché McQueen si trovò alla guida della Mustang solo in circa il quaranta per cento delle inquadrature totali che compongono la sequenza della caccia alla Dodge Charger dei sicari. Il regista voleva disperatamente che la star hollywoodiana rimanesse al volante il più a lungo possibile per garantire il massimo realismo, ma le rigide compagnie di assicurazione e i produttori della pellicola posero un veto insindacabile per tutelare l’incolumità dell’attore. Carey Loftin, uno dei più grandi e rispettati stunt driver della storia del cinema, venne ingaggiato per gestire le derapate ad alta velocità, i voli sui dossi e i passaggi radenti tra le altre automobili nel traffico. Loftin indossava la medesima giacca di McQueen e una parrucca tagliata su misura, rendendo la sostituzione del tutto invisibile nelle inquadrature a largo raggio campionate dalle cineprese posizionate lungo i marciapiedi. Il montatore Frank Keller compì un lavoro magistrale in sala di montaggio, unendo i primi piani di McQueen con le acrobazie ad alta velocità eseguite dalla sua controfigura.

Se si osserva con attenzione lo svolgimento dell’inseguimento all’interno della pellicola, ci si rende conto molto rapidamente che le letture del tachimetro posizionato sul cruscotto della vettura non hanno alcun senso logico o fisico. In diverse inquadrature interne, l’ago dello strumento sale vertiginosamente oltre le centodieci miglia orarie, una velocità che le pendenze stradali e le curve ad angolo retto di San Francisco renderebbero letali per qualsiasi veicolo dell’epoca. La produzione utilizzò tre differenti stratagemmi tecnici per falsificare la velocità visibile sullo schermo, generando involontariamente una serie di evidenti errori di continuità tra una scena e l’altra. In alcuni casi, il tachimetro venne filmato separatamente in officina posizionando l’auto su dei cavalletti e accelerando il motore in folle, permettendo all’indicatore di muoversi liberamente senza i vincoli dell’attrito stradale. Altre scene videro l’impiego di uno strumento modificato, il cui ago era collegato a un cavo flessibile flessibile che un tecnico seduto sul sedile del passeggero poteva muovere manualmente a proprio piacimento. Le analisi fotogramma per fotogramma effettuate in epoca moderna dagli esperti di ingegneria automobilistica dimostrano che la Mustang superò raramente le settanta miglia orarie durante le riprese cittadine, toccando andature superiori solo sui lunghi rettilinei della pista aeroportuale.

I cerchi e le ruote della Mustang di Bullitt costituiscono uno degli errori di montaggio più celebri e discussi dell’intera storia del cinema mondiale, un dettaglio che continua a saltare all’occhio degli spettatori più attenti. La vettura inizia la caccia sfoggiando i suoi bellissimi cerchi sportivi in lega leggera, ma durante alcune concitate sequenze centrali, appaiono improvvisamente quattro borchie in acciaio di serie della Ford, per poi sparire di nuovo nell’inquadratura successiva. Questa anomalia non fu una semplice distrazione dei tecnici sul set, ma rivela il fatto che la produzione dovette fare ricorso a una terza Mustang rimasta segreta per moltissimo tempo. Questo veicolo di riserva, preso in prestito da un concessionario locale per un solo giorno di riprese, montava i copriruota standard poiché i cerchi in lega erano rari e costosi e la produzione non voleva rischiare di danneggiarne altri esemplari durante gli urti. I responsabili della Warner Brothers erano convinti che gli spettatori delle sale cinematografiche sarebbero stati troppo catturati dal ritmo dell’azione per accorgersi del repentino cambio di ruote nelle inquadrature larghe. Al contrario, il pubblico notò immediatamente la discrepanza fin dal giorno del debutto del film, trasformando un errore logistico in una divertente caccia al tesoro visiva per le generazioni future.

Quella tonalità rauca, aggressiva e metallica che chiunque associa istantaneamente al ruggito della Mustang di Bullitt non proveniva in alcun modo dal cofano della vettura guidata da Steve McQueen sul set. Le due auto cinematografiche erano equipaggiate con motori V8 da trecentonovanta pollici cubici che, per quanto modificati nei condotti di aspirazione e scarico, non avrebbero mai potuto generare il timbro cupo udito nei cinema. Il sound designer Bill Varney decise di registrare la traccia audio utilizzando una ben più performante Ford GT40 da competizione, dotata di scarichi corti laterali capaci di produrre una sinfonia meccanica decisamente più selvaggia e minacciosa. Il motore a carter secco della GT40 creava un crepitio secco in fase di decelerazione e doppietta che aggiungeva una tensione drammatica incredibile a ogni singolo cambio di marcia effettuato sullo schermo. Varney registrò ore di tracce audio in pista per poi sincronizzarle fotogramma per fotogramma con i movimenti della Mustang, stratificando il rombo del propulsore con lo stridore di pneumatici registrato su altre vetture. Questa audace manipolazione acustica divenne rapidamente uno standard operativo a Hollywood, dimostrando che la percezione emotiva dello spettatore conta molto di più della pura realtà scientifica.

L’esemplare di Mustang utilizzato per i salti più spettacolari subì danni strutturali talmente devastanti al telaio che la Warner Brothers decise di mantenere il più totale riserbo sulla faccenda per non spaventare l’opinione pubblica e la stampa. Il celebre salto su Larkin Street, dove la vettura si stacca completamente da terra volando sopra il dosso, richiese ripetuti tentativi per catturare la perfetta angolazione della luce e dell’azione. Ogni singolo impatto con l’asfalto comprimeva le sospensioni anteriori con una tale violenza che i duomi degli ammortizzatori iniziarono letteralmente a strapparsi dai longheroni longitudinali del telaio. Dopo il terzo atterraggio, i meccanici scoprirono una crepa profonda che aveva separato quasi interamente il supporto della sospensione sinistra dalla struttura portante del vano motore. Per rimediare al disastro senza interrompere la produzione, i tecnici saldarono enormi piastre d’acciaio di rinforzo sopra le fratture, applicando una sorta di pesante bendaggio metallico che peggiorò drasticamente la guidabilità della vettura. Quel veicolo, ormai strutturalmente compromesso e asimmetrico nelle geometrie, venne avviato alla demolizione al termine delle riprese, diventando l’unica vera Mustang di Bullitt a essere andata perduta per sempre.

I fan della Mustang dotati di una vista particolarmente acuta notarono subito un dettaglio insolito nella parte posteriore della vettura: le luci di retromarcia di colore bianco non entravano mai in funzione, nemmeno quando l’auto si muoveva all’indietro. Questo non era il risultato di un fusibile bruciato o di un impianto elettrico difettoso, ma di una precisa scelta tecnica operata dal direttore della fotografia durante le riprese notturne e diurne. Nelle scene di inseguimento ravvicinato, l’auto cinematografica che montava le cineprese si trovava spesso a ridosso del paraurti della Mustang, generando forti riflessi luminosi sulle superfici cromate e sulle lenti dei fari. Questi lampi di luce parassita rischiavano di colpire direttamente l’obiettivo della telecamera, creando vistosi bagliori che avrebbero reso la pellicola del tutto inutilizzabile in fase di sviluppo. I meccanici rimossero le lampadine e dipinsero l’interno delle plastiche con della vernice nera opaca per eliminare alla radice ogni possibile rimbalzo di luce. Questa piccola ma radicale modifica ha finito per privare l’auto di un elemento di sicurezza stradale, ma ha contribuito a donarle quell’aspetto cupo, minimale e privo di fronzoli che la caratterizza ancora oggi.

Attorno alla figura di Steve McQueen è fiorita nel tempo una leggenda hollywoodiana secondo cui l’attore avrebbe personalmente trafugato diverse parti della vettura originale non appena terminate le riprese principali della pellicola. Si diceva che avesse rimosso il volante con corona in legno, la strumentazione del cruscotto e il pomello del cambio per conservarli come cimeli personali all’interno della sua collezione privata. La verità storica è leggermente diversa: McQueen desiderava ardentemente acquistare l’intera vettura principale dalla Warner Brothers, ma lo studio rifiutò la sua offerta poiché la Ford vantava diritti di prelazione per scopi commerciali e pubblicitari. L’attore decise allora di agire d’astuzia, chiedendo a un membro fidato della squadra dei trasporti di sostituire il prezioso volante sportivo con uno di serie poco prima che l’auto venisse riconsegnata alla casa madre. Quel volante originale rimase nelle mani di McQueen fino al giorno della sua scomparsa, per poi essere venduto all’asta molti anni dopo a una cifra astronomica, accompagnato da una dichiarazione giurata del tecnico che aveva effettuato lo scambio. La strumentazione originale rimase invece al suo posto sul cruscotto, smentendo le voci di un saccheggio totale del veicolo.

Durante la caotica gestione delle riprese esterne sulle strade di San Francisco, la produzione si trovò improvvisamente a corto di borchie ruota di ricambio della Ford a causa dei continui urti contro i cordoli dei marciapiedi. In preda alla disperazione e con i tempi del piano di lavorazione che stringevano, il reparto di scenografia acquistò dei copriruota di un Maggiolino Volkswagen, li dipinse rapidamente con della vernice spray argento e li montò sulla Mustang di riserva. Le borchie della vettura tedesca erano sensibilmente più piccole rispetto agli standard americani e ballavano vistosamente all’interno del cerchio, ma a grande distanza e con la vettura in movimento l’inganno visivo funzionò perfettamente. Gli storici del cinema hanno scoperto questo bizzarro ripiego solo decenni più tardi, grazie all’avvento dei moderni restauri in alta definizione che hanno evidenziato la tipica forma bombata del componente Volkswagen. Questa improvvisazione dimostra quanto il set di Bullitt fosse una produzione complessa e a tratti selvaggia, dove i problemi meccanici venivano risolti con qualunque pezzo di fortuna fosse disponibile nei paraggi. Quei copriruota verniciati alla buona finirono probabilmente in qualche discarica della baia di San Francisco al termine della settimana di riprese.

Nelle scene dell’inseguimento si vede chiaramente Steve McQueen intento a muovere la leva del cambio manuale a quattro marce, accompagnato dalla colonna sonora del motore che sale di giri a ogni cambiata. Eppure, uno dei segreti meglio custoditi della vettura da salto è che essa montava in realtà un robusto cambio automatico Ford C6 durante l’esecuzione delle acrobazie più rischiose per l’incolumità del pilota. Questa trasmissione automatica a tre rapporti era stata scelta appositamente per eliminare il rischio di una sfrizionata o di una marcia fallita nel momento esatto in cui l’auto si staccava dalla rampa o dal dosso stradale. Carey Lofton poteva così concentrarsi esclusivamente sulla traiettoria dello sterzo e sulla pressione del freno, senza doversi preoccupare della sincronizzazione della frizione durante i voli a mezz’aria. Questo cambio automatico tendeva però a surriscaldarsi rapidamente a causa delle continue sollecitazioni, spingendo il fluido idraulico oltre i limiti di temperatura fino a farlo fumare vistosamente da sotto la scocca. I meccanici del set inventarono un sistema di raffreddamento rudimentale, legando dei sacchetti di ghiaccio direttamente sulla coppa dell’olio della trasmissione tra un ciak e l’altro per consentire al cambio di riprendere a funzionare regolarmente.

L’impianto di scarico della Mustang venne deliberatamente manomesso e accorciato dai tecnici della Warner Brothers per ottenere un impatto visivo e sonoro che fosse il più brutale e spaventoso possibile per gli spettatori dell’epoca. I tubi originali vennero tagliati di netto subito dopo i collettori del motore V8, eliminando qualsiasi silenziatore o camera di risonanza e creando una configurazione a canna aperta estremamente rumorosa. Questo intervento portò le emissioni sonore della vettura oltre la soglia dei centoquindici decibel a pieno carico, provocando le accese proteste dei residenti dei quartieri di San Francisco che costrinsero la municipalità a limitare le ore di ripresa consentite. Lo scarico libero generava inoltre un affascinante effetto collaterale: la benzina incombusta si incendiava a contatto con i tubi roventi, producendo vistose fiammate bluastre che fuoriuscivano da sotto i brancardi durante le forti accelerazioni. L’estremo calore generato dai gas di scarico finì però per bruciare la vernice protettiva del sottoscocca e per fondere i supporti in gomma delle sospensioni vicine. Il monossido di carbonio penetrava costantemente all’interno dell’abitacolo attraverso le fessure del parafiamma, costringendo gli stuntman a indossare maschere respiratorie per evitare di svenire a causa delle esalazioni tossiche.

Se si analizzano con attenzione le inquadrature degli interni della vettura, si nota immediatamente che i sedili non presentano la classica forma a poltroncina piatta delle Mustang di grande serie del 1968. La produzione decise infatti di rimuovere i componenti originali per installare i sedili avvolgenti sportivi provenienti da una Shelby GT350, indispensabili per garantire il necessario contenimento laterale del corpo dei piloti durante le violente sbandate controllate. I sedili Shelby richiedevano staffe di montaggio realizzate su misura, che vennero saldate direttamente sul pavimento metallico dell’auto, modificando in modo permanente la struttura interna dell’abitocolo. I rivestimenti in vinile nero vennero scelti per mimetizzarsi con il resto dell’arredamento interno, ma la trama delle cuciture centrali rimaneva profondamente differente rispetto a quella prevista dai cataloghi Ford. Steve McQueen apprezzò moltissimo questa modifica, dichiarando che quei sedili sportivi lo facevano sentire un tutt’uno con l’automobile, migliorando la precisione della sua guida sui dossi cittadini. Poiché questi sedili accoglievano il pilota in una posizione leggermente più alta, Carey Loftin faticava a trovare lo spazio per la testa quando indossava il casco protettivo, costringendolo a girare alcune scene pericolose privo di protezione.

Per realizzare le spettacolari riprese in soggettiva e i famosi primi piani di Steve McQueen riflesso nello specchietto retrovisore, i tecnici dovettero letteralmente martoriare la carrozzeria della Mustang con pesanti supporti metallici per le cineprese. Vennero praticati decine di fori con il trapano direttamente sui pannelli d’acciaio del cofano motore, delle portiere e del cofano del bagagliaio per imbullonare i bracci di sostegno delle macchine da presa Panavision. I danni più gravi si concentrarono sulla parte anteriore, dove la lamiera del cofano fu perforata in quattro punti distinti con punte da mezzo pollice, mentre sul lato inferiore vennero saldate delle contropiastre per irrigidire la struttura ed evitare vibrazioni dell’immagine. Altri fori vennero praticati nel tunnel della trasmissione all’interno dell’abitacolo e persino sul cruscotto per alloggiare i primi prototipi di micro-telecamere destinate a inquadrare i dettagli del contagiri. Al termine delle riprese, questi buchi vennero sbrigativamente riempiti con dello stucco da carrozziere e coperti con una passata di vernice verde, lasciando però una serie di punti deboli esposti all’azione della ruggine. Quando la vettura principale è stata ritrovata molti anni dopo, l’ossidazione aveva iniziato a divorare i bordi di quei fori nascosti, richiedendo un delicato intervento di ripristino metallico.

I freni di serie della Ford Mustang del 1968 si rivelarono fin dal primo giorno di riprese del tutto inadeguati a sopportare le tremende decelerazioni richieste dalle discese di San Francisco, creando situazioni di autentico terrore tra gli stuntman. L’impianto originale prevedeva dischi pieni all’avantreno e tamburi al retrotreno, una configurazione pensata per una tranquilla guida stradale ma che andava in crisi dopo poche frenate consecutive ad andatura sostenuta. I piloti sperimentarono più volte il fenomeno del brake fade, ovvero la totale perdita di efficacia dei freni causata dal surriscaldamento dei materiali d’attrito, che rendeva il pedale spugnoso e del tutto inutile. Carey Loftin raccontò di essersi trovato spesso a pompare disperatamente sul pedale senza ottenere alcuna risposta, dovendo fare affidamento solo sulle scalate di marcia e sul freno a mano per arrestare la corsa dell’auto prima degli incroci stradali. La squadra dei meccanici arrivò a sostituire ben sei serie complete di pastiglie anteriori nel corso delle due settimane di riprese, cercando soluzioni sempre più dure e resistenti al calore. Per tentare di arginare il problema, vennero installati dei condotti flessibili di derivazione aeronautica che convogliavano l’aria fresca direttamente dal frontale verso i mozzi delle ruote anteriori.

Al fine di estendere l’autonomia di guida tra una sessione di ripresa e l’altra ed evitare continue soste per il rifornimento di carburante, la produzione installò nel bagagliaio della Mustang un enorme serbatoio maggiorato che violava qualunque norma di sicurezza stradale dell’epoca. Il serbatoio originale da sedici galloni non era in grado di coprire le lunghe ore di funzionamento continuo richieste dal regista, costringendo la troupe a perdere preziosi minuti di luce solare per recarsi dal benzinaio. La soluzione fu trovata acquistando un serbatoio flessibile da competizione da ventotto galloni, che venne alloggiato nel vano bagagli occupando interamente lo spazio originariamente destinato alla ruota di scorta. Questo contenitore, sebbene dotato di schiuma interna anti-shaker, rappresentava un rischio enorme per l’incolumità dei piloti poiché i vapori di benzina tendevano a filtrare direttamente nell’abitacolo attraverso le paratie metalliche. Il peso aggiuntivo del carburante modificò drasticamente la ripartizione dei pesi della vettura, rendendo il retrotreno molto più pesante e accentuando la naturale tendenza al sottosterzo della muscle car americana. I piloti dovettero modificare il proprio stile di guida, imparando a gestire i trasferimenti di carico provocati da quell’enorme massa di liquido posizionata oltre l’asse posteriore.

La vettura da salto nascondeva al suo interno una robusta gabbia di sicurezza a tubi intrecciati che non appare in nessuna inquadratura della pellicola originale, ma che si rivelò fondamentale per salvare la vita del pilota Carey Loftin durante un grave incidente. La struttura era stata realizzata utilizzando tubi d’acciaio al cromo-molibdeno da un pollice e tre quarti, lo stesso materiale impiegato nelle vetture della serie NASCAR per resistere ai ribaltamenti ad alta velocità. La gabbia venne saldata direttamente sui punti di ancoraggio delle sospensioni e posizionata in modo tale da rimanere sempre al di sotto della linea dei finestrini, risultando invisibile alle cineprese esterne. Durante uno dei lanci più alti su Larkin Street, la Mustang atterrò in modo asimmetrico e con una violenza tale da far cedere i supporti della sospensione, provocando il parziale collasso del tetto verso l’interno dell’abitacolo. La gabbia d’acciaio impedì alla lamiera superiore di schiacciare la testa del pilota, consentendo a Loftin di uscire sulle proprie gambe dalla vettura con solo qualche leggera contusione. Quel fotogramma in cui si vede il tetto leggermente piegato è rimasto all’interno del montaggio finale del film, un piccolo dettaglio che testimonia la durezza delle riprese.

La sequenza originale dell’inseguimento prevedeva una spettacolare e drammatica scena d’incidente che venne regolarmente filmata ma che fu tagliata in extremis dal montaggio finale perché giudicata troppo violenta e disturbante dai vertici della Warner Brothers. La scena mostrava la Mustang intenta a speronare una vettura civile che procedeva in direzione opposta, facendola ribaltare più volte lungo una scarpata prima di esplodere in una gigantesca palla di fuoco. La controfigura aveva eseguito l’acrobazia alla perfezione utilizzando un’auto sacrificale radiocomandata a distanza, ottenendo un effetto visivo di incredibile realismo e crudezza. Il regista Peter Yates considerava quel momento come il vero culmine drammatico dell’intera caccia, ma le proiezioni di prova con il pubblico rivelarono una forte reazione negativa da parte degli spettatori. Molte schede di valutazione compilate in sala menzionavano incubi e disagio dinanzi a una violenza stradale ritenuta eccessiva per quello che doveva essere un film d’azione e d’intrattenimento. Lo studio impose il taglio immediato della sequenza, lasciando un vuoto narrativo che venne colmato unendo inquadrature registrate in punti diversi della città, il che spiega alcune incongruenze geografiche avvertibili nel film.

Quando la Mustang principale è riemersa nel 2018 dopo quasi quarant’anni di totale isolamento dal mondo esterno, gli esperti del settore notarono immediatamente un dettaglio inquietante riguardante la targhetta del numero di telaio posizionata sulla portiera. I rivetti che fissavano la lamina metallica al montante non erano quelli originali della fabbrica Ford, e la targhetta stessa appariva leggermente storta rispetto agli standard di montaggio della catena di assemblaggio. Questo sollevò un acceso dibattito tra i collezionisti sul fatto che la vettura potesse essere un falso storico realizzato ad arte per incassare cifre milionarie sul mercato delle aste. Il proprietario dell’auto, Sean Kiernan, spiegò che la targhetta era stata temporaneamente rimossa dal padre negli anni Settanta durante un lavoro di riverniciatura protettiva e poi rimontata in modo artigianale. Le successive analisi forensi sul metallo confermarono la presenza del numero di telaio punzonato direttamente sul foglio d’acciaio del parafango interno, ponendo fine a ogni dubbio sulla reale identità della vettura. La commissione storica della Ford certificò ufficialmente l’esemplare esaminando i registri storici di spedizione e le modifiche uniche effettuate dal reparto trasporti della Warner Brothers nel lontano 1968.

Il viaggio compiuto dalla Mustang principale dopo il termine delle riprese cinematografiche assomiglia in tutto e per tutto alla trama di un intricato romanzo d’appendice. La Warner Brothers vendette l’auto nel 1974 a un investigatore privato del New Jersey di nome Robert Kiernan per la modesta cifra di seimila dollari, attraverso un semplice annuncio economico pubblicato su una rivista locale. Kiernan utilizzò la vettura come auto di tutti i giorni per andare al lavoro e per accompagnare il figlio Sean a scuola, senza dare troppo peso al glorioso passato hollywoodiano del mezzo. Nel 1977, Steve McQueen riuscì a rintracciare il proprietario e gli inviò una lettera accorata offrendo una cifra considerevole pur di riavere la sua amata Mustang, ma ricevette un fermo rifiuto da parte della famiglia Kiernan. L’auto venne parcheggiata in un garage di Camp Hill nel 1980 e vi rimase a prendere polvere per quasi quarant’anni, fino a quando Sean Kiernan decise di svelare al mondo la sua esistenza in occasione del Salone dell’Automobile di Detroit. La vettura si presentava in condizioni di totale originalità, con ogni singolo graffio, ammaccatura e traccia di ruggine superficiale lasciata intatta per testimoniare la sua doppia vita di stella del cinema e di mezzo di trasporto familiare. La storia di questa automobile dimostra che talvolta il modo migliore per preservare la leggenda di un mito meccanico consiste semplicemente nel viverlo, dimenticarsene e lasciare che il tempo compia la sua magia.