Storia del motore Lampredi
Immaginate una Spider italiana del 1966, linee pulite, capote abbassata, un quattro cilindri che gira volentieri in alto. È un’automobile per guidare la domenica, per sentirsi un po’ sportivi senza rinunciare al comfort. Non è una vettura da corsa, non è nata per il fango, per la neve. Eppure quel motore, quel preciso quattro cilindri disegnato per muovere una spider elegante di produzione, diventerà l’arma meccanica più vincente nella storia del campionato del mondo rally. Tre titoli con la Fiat 131 Abarth, un titolo costruttori con la Lancia 037 senza nemmeno la trazione integrale. Sei titoli consecutivi con la Delta Integrale. Dieci mondiali in quindici anni. Come si arriva da una Spider da novanta cavalli a uno dei motori da competizione più temuti dell’epoca? Questa è la sua storia.
Aurelio Lampredi nasce a Livorno nel 1917. Da giovane studia pianoforte e la sua è una passione autentica, non un capriccio, ma sarà il padre a imporgli una strada diversa e Lampredi finisce per laurearsi in ingegneria meccanica a Friburgo, una biografia che non fa presagire nulla di straordinario. Eppure nel dopoguerra il suo nome compare in un posto preciso: Maranello. Il primo contatto con Ferrari dura un solo anno. Ci sono già Colombo e Busso. La gerarchia è soffocante. Ma nel 1948 Lampredi torna e questa volta rimane e cambia tutto. Dentro Ferrari si consuma uno scontro tecnico. Colombo, il progettista storico, propugna i motori V12 di piccola cilindrata con compressore volumetrico. Lampredi teorizza l’opposto: grandi cilindrate aspirate, migliore efficienza termica, consumi ridotti, affidabilità superiore. È una guerra di idee. Lampredi la vince sul campo. Il suo V12 da 4,5 litri equipaggia la Ferrari 375 F1 che nel 1951 a Silverstone infligge la prima sconfitta in assoluto alle Alfa Romeo sovralimentate.
Per la prima volta nella storia del campionato mondiale di Formula 1 il Cavallino vince e lo fa con un motore aspirato, ma non è ancora finita. Nel 1952 e nel 1953, quando il regolamento consente alle Formula 2 di correre in Formula 1, Lampredi disegna un quattro cilindri bialbero con punteria a rullo e canne cilindro avvitate alla testa. Sulla Ferrari 500 quel motore permette ad Alberto Ascari di vincere due titoli mondiali consecutivi. È il momento più alto della carriera agonistica di Lampredi, ma nel 1955 il sodalizio si spezza. L’acquisizione della scuderia Lancia porta in Ferrari il progettista Vittorio Jano e la gerarchia si complica di nuovo. Un incidente al banco prova durante i test di un motore sperimentale bicilindrico che si distrugge letteralmente al primo avvio accelera la rottura. Lampredi passa alla Fiat e diventa responsabile della progettazione dei motori termici e qui inizia la parte più difficile e più interessante della sua storia.
Maranello era un laboratorio artigianale, mentre Torino è una macchina industriale che produce milioni di automobili all’anno. Il salto di scala è abissale, ma Lampredi porta con sé una convinzione rimasta invariata: i motori non bevono, respirano. L’architettura interna, la fluidodinamica, la geometria, quelle non si negoziano. Cambiano i numeri di produzione, non i principi. È questa convinzione che, dieci anni dopo il suo arrivo in Fiat, porterà alla generazione del bialbero. Siamo a metà degli anni Sessanta. La Fiat ha una berlina compatta, la 124, con un motore tradizionale ad aste e bilancieri. È un propulsore onesto, solido, adatto alla produzione di massa, ma non è brillante, non è moderno e Fiat ha bisogno di una versione sportiva della 124 che non faccia sfigurare il marchio davanti a rivali come Alfa Romeo che i motori bialbero li produce già da decenni. Il vincolo è preciso: il nuovo motore deve sfruttare il più possibile quello esistente per contenere i costi. Non si può ripartire da zero. Bisogna fare qualcosa di raffinato partendo da una base ordinaria. Lampredi sceglie di tenere il monoblocco in ghisa della 124 opportunamente modificato e di disegnare una testata completamente nuova in lega leggera di alluminio.
È una scelta che definisce l’intera storia successiva del motore. Il blocco è robusto, economico, producibile in grandi serie. La testata, invece, è dove vive l’intelligenza tecnica. La testata ha camere di combustione emisferiche con valvole inclinate e due alberi a camme in testa, uno per l’aspirazione e uno per lo scarico. Ma ci sono due innovazioni che rendono il bialbero Lampredi qualcosa di diverso da tutti i bialbero dell’epoca. È la cinghia dentata in gomma. Fino a quel momento i motori bialbero, come quelli Alfa Romeo, usavano catene metalliche per comandare la distribuzione, rumorose, costose, complesse da registrare. Lampredi è tra i primi ingegneri al mondo ad applicare su un bialbero di grande serie una cinghia in gomma sintetica rinforzata, silenziosa, leggera, semplice. Nel 1966 questa soluzione è ancora quasi inedita, ma nei decenni successivi diventerà universale. La seconda innovazione riguarda la registrazione del gioco valvole. Lampredi ideò un sistema che, rispetto ai bialbero tradizionali, consentiva tale regolazione senza smontare gli alberi a camme. La manutenzione diventa semplice, rapida, accessibile. Per un motore destinato alla produzione di massa è una differenza enorme. Il motore debutta alla fine del 1966 sulla Fiat 124 Sport Spider e sulla 124 Sport Coupé nella cilindrata iniziale di 1438 cm³ con 90 cavalli. Già nel 1967 con la Fiat 125 la cilindrata sale a 1608 cm³ e la potenza arriva a 90 cavalli in configurazione stradale. Il motore è brillante, moderno, relativamente semplice da produrre e da mantenere e il blocco in ghisa, robusto e sovradimensionato per le sollecitazioni a cui è sottoposto in versione stradale, nasconde un margine di sviluppo enorme, un margine che nei vent’anni successivi verrà sfruttato in modi che probabilmente nemmeno Lampredi aveva immaginato.
Quello che succede nel decennio successivo è la dimostrazione pratica della solidità dell’architettura. Il bialbero non rimane confinato alle versioni sportive, entra nella gamma media Fiat come motore brillante e moderno, montato su vetture che non hanno nulla di esotico: Fiat 125, 132, 131, Argenta. Le cilindrate crescono, l’alesaggio sale da 80 a 84 millimetri. Ogni variante mantiene la stessa logica di fondo, lo stesso blocco, la stessa filosofia di testata. Cambia quello che deve cambiare, rimane quello che funziona. È in questo periodo che il bialbero dimostra la sua prima qualità fondamentale: la scalabilità. Un’architettura pensata bene non ha bisogno di essere reinventata ogni volta che cambi il contesto, ma si adatta. Parallelamente Lampredi sviluppa per Fiat una famiglia di motori monoalbero, la cosiddetta famiglia 128, destinata ai modelli più piccoli e alle utilitarie. Anche qui porta le stesse soluzioni: testata in lega leggera, cinghia di distribuzione in gomma, ventola del radiatore ad azionamento elettrico e termostatico. Tecnologie che sulle utilitarie italiane non esistevano ancora. La Fiat 128 del 1969 adotta uno di questi motori. Nel 1972 il bialbero compie un passo che nessuno aveva previsto al momento del progetto: diventa trasversale. La Lancia Beta lo adotta montato di traverso con trazione anteriore. È una sfida tecnica tutt’altro che banale. I motori Lancia condividono con i corrispondenti Fiat il blocco cilindri in ghisa, i pistoni e il manovellismo. Ma la testata, i collettori e il basamento sono specifici. E per ottimizzare l’alloggiamento nel vano motore, i progettisti invertono la posizione dei collettori: l’aspirazione va verso la paratia dell’abitacolo, lo scarico verso la calandra anteriore. Una modifica che richiede anche una complessa riprogettazione del circuito di lubrificazione interna per garantire il corretto ristagno d’olio nei castelletti durante le forti accelerazioni laterali. E ancora una volta il motore Lampredi si adatta.
Nei primi anni Ottanta il gruppo Fiat prende una decisione inusuale: sviluppare due tecnologie antitetiche sullo stesso blocco per due mercati diversi. Da un lato il Volumex, un compressore volumetrico a lobi controrotanti di tipo Roots, sviluppato dall’Abarth. Introdotto nel 1982 sulla Lancia Trevi, eroga 135 cavalli con una coppia di 205 Nm già a 3000 giri. La caratteristica fondamentale del Volumex non è la potenza massima, è l’assenza di ritardo. Nessun turbo lag, nessuna attesa. Il piede destro e il motore comunicano in tempo reale. Dall’altro lato il CHT, Controlled High Turbulence, sviluppato in collaborazione con Yamaha per la Fiat Croma. La testata bialbero viene dotata di condotti di aspirazione sdoppiati per ogni cilindro: uno stretto per i bassi regimi, uno principale per la massima potenza. Le valvole a farfalla ausiliarie che gestiscono i due condotti generano una fortissima turbolenza in camera di combustione, ottimizzando la combustione anche con miscele magre. Risultato: consumi ridotti, prestazioni invariate. È uno dei primi sistemi di aspirazione a geometria variabile su un’auto di grande serie. Stesso blocco, due soluzioni opposte e il bialbero le supporta entrambe.
Ma il capitolo più spettacolare si apre sul fango e sulla neve dei rally mondiali. La Fiat 131 Abarth, introdotta nel 1976, nasce per sfruttare commercialmente la berlina Mirafiori nei programmi sportivi del gruppo. Per soddisfare i regolamenti di omologazione del Gruppo 4 servono almeno 400 esemplari stradali. Bertone si occupa di alleggerire le scocche prelevate dalle linee di Mirafiori: cofani, parafanghi e passaruota in resina plastica, portiere in alluminio, cristalli in plexiglass. Peso finale 950 chilogrammi per la versione da corsa. La versione stradale monta un bialbero da 1995 cm³ con testata a 16 valvole, carburatore doppio corpo Weber e 140 cavalli. La versione da corsa adotta iniezione meccanica, lubrificazione a carter secco, accensione elettronica Magneti Marelli, tra 225 e 245 cavalli a 7500 giri. Il risultato: tre titoli mondiali costruttori nel Campionato del Mondo Rally nel 1977, nel 1978 e nel 1980. Walter Röhrl aggiunge il titolo piloti nel 1980. Il blocco di ghisa che nel 1966 muoveva una Spider da 90 cavalli, ora vince il campionato del mondo. Il vertice assoluto arriva con la Lancia Delta HF Integrale. Questa volta il bialbero da 1995 cm³ è turbocompresso e muove quattro ruote. Dal 1987 al 1992 conquista sei titoli mondiali costruttori consecutivi, un primato che nessuno ha mai eguagliato. In 15 anni, dal 1977 al 1992, i motori basati sul bialbero Lampredi conquistano 10 titoli mondiali su 15 edizioni disputate. Non è solo un dominio, è qualcosa di più. È la dimostrazione che un’architettura concepita bene può essere trasformata, sovralimentata, portata all’estremo e continuare a vincere.
Negli anni Novanta il bialbero compie la sua ultima trasformazione. Finisce sotto il cofano della Fiat Coupé, disegnata da Chris Bangle con carrozzeria assemblata da Pininfarina. Ha una testata a 16 valvole, ma soprattutto doppi contralberi di equilibratura nel basamento. I contralberi meritano una parentesi: attorno ai 4000 giri, nei motori a quattro cilindri di grande cilindrata, le forze alterne del secondo ordine generano vibrazioni fastidiose. Con i due contralberi controrotanti nel basamento che girano al doppio della velocità dell’albero motore, le vibrazioni vengono eliminate e il comfort di conseguenza migliora. Ma tra i preparatori sportivi diventa subito prassi comune rimuovere la cinghia dei contralberi. Si recuperano circa quattro cavalli, le masse rotanti diminuiscono, il motore sale di giri più rapidamente. Un dettaglio tecnico che dice molto sulla cultura che si era formata attorno a questo motore. Sulla Coupé la versione aspirata eroga 139 cavalli. La versione turbocompressa arriva a 190 cavalli, 290 Nm a soli 2500 giri, da 0 a 100 in 7,2 secondi, 225 km/h di velocità massima. Con il giunto viscoso autobloccante sull’avantreno è una delle trazioni anteriori più reattive del mercato.
Nel 1996 arriva la nuova famiglia dei motori Fiat, Pratola Serra. Nuovi motori modulari: benzina, diesel, Twin Spark per Alfa Romeo. Architettura completamente diversa, nessun punto di contatto con il glorioso monoblocco in ghisa. Sulla Coupé il quattro cilindri turbo Lampredi viene rimpiazzato dal cinque cilindri da 2 litri a 20 valvole, 220 cavalli, 252 km/h. Il bialbero Lampredi cessa la produzione attorno al 2000, 34 anni di servizio industriale e sportivo ininterrotto. Ma torniamo alla domanda iniziale: come fa un’architettura motoristica del 1966 a sopravvivere intatta così a lungo? Il bialbero Lampredi è rimasto in produzione 34 anni perché era stato pensato bene fin dall’inizio, ma è rimasto nel ricordo molto più a lungo perché apparteneva a un momento in cui l’eccellenza italiana non era un’eccezione, ma la norma. Nella stessa Italia, negli stessi anni, Giacosa disegnava la 500, Ferrari costruiva leggende. Forse non era un caso, forse era una cultura. Se questo video ti ha fatto venire voglia di saperne di più o di ricordare, lascia un commento e non dimenticare di iscriverti al canale e di lasciare un “mi piace”. Grazie e alla prossima.
