Simca 1000 : la voiture italienne que la France a fait passer pour la sienne

Nel 1957 un uomo attraversa le Alpi in direzione di Torino. Non viaggia come un semplice turista della domenica. Quell’uomo è Henri Théodore Pigozzi, nato Enrico Teodoro Pigozzi, presidente e direttore generale della Simca, il secondo costruttore automobilistico francese. Pigozzi a Torino ci è nato, ci è cresciuto e conosce ogni singolo corridoio dell’immenso complesso di Mirafiori, ogni ufficio della Fiat, ogni officina. Giovanni Agnelli, il mitico fondatore della dinastia torinese, era stato un suo amico personale fin dal lontano 1922. Nel 1957 gli Agnelli controllano ancora saldamente la Fiat e la Fiat, a sua volta, controlla ancora nell’ombra la Simca. Ma quel giorno Pigozzi non viaggia per fare una cortese visita di cortesia a vecchi amici. Viaggia per cercare un’arma.

La crisi del canale di Suez, scoppiata soltanto un anno prima, ha fatto letteralmente impennare il prezzo della benzina in Francia. Gli automobilisti transalpini hanno cambiato radicalmente desideri: ora vogliono disperatamente auto più piccole, più parche nei consumi, decisamente più economiche. La Renault sta dominando il mercato interno con la sua Dauphine, venduta a centinaia di migliaia di esemplari. La Citroën sta preparando la sua risposta segreta. E la Simca? Pigozzi non ha assolutamente nulla da offrire in quel segmento di mercato così strategico. La sua Aronde, per quanto brillante e popolare, gioca in una categoria superiore. Gli serve una vettura piccola, un’utilitaria da grandi numeri, e gli serve maledettamente in fretta.

Girovagando per le officine del centro stile della Fiat a Torino, gli occhi di Pigozzi cadono su un prototipo di gesso abbandonato in un angolo. È il “Progetto 122”, uno studio nato per sostituire la Fiat 600, la piccola vettura che sta motorizzando l’intera Italia dal 1955. Quel modello ha quattro porte, il motore posteriore e una linea decisamente squadrata ma moderna. La Fiat, tuttavia, ha appena bocciato quel progetto, preferendogli un altro filone di sviluppo, il “Progetto 100G”, destinato a diventare la futura Fiat 850. Quel prototipo in gesso è di fatto un orfano industriale. Pigozzi lo fissa e capisce all’istante: è esattamente ciò che sta cercando. Grazie ai suoi canali preferenziali, ottiene l’autorizzazione a rilevare il progetto e a svilupparlo in Francia.

Ma Pigozzi non vuole un semplice clone della Fiat. Ha le sue idee personali, ambiziose e spesso testarde. Chiede un motore a cilindri orizzontali, ma viene scartato perché troppo costoso; propone un bicilindrico, anch’esso rifiutato. Gli ingegneri di Torino e quelli di Poissy si scontrano duramente su ogni singolo dettaglio tecnico. Per ridefinire il design della vettura, Pigozzi decide allora di affidarsi a un uomo dal percorso umano e professionale incredibile, quasi un romanzo d’avventura: il designer Mario Revelli di Beaumont.

Nato a Roma il 25 giugno 1907 da una nobile famiglia originaria del Piemonte, Revelli di Beaumont era stato campione europeo di motociclismo a soli 18 anni, celebrato dalla stampa italiana come il “campione adolescente”. La sua promettente carriera di pilota si era però spezzata bruscamente nel 1927 a causa di un terribile incidente stradale a Torino. Riconvertitosi con genialità nel design automobilistico, lavora per gli Stabilimenti Farina e vola persino negli Stati Uniti alla General Motors, prima di rientrare in Europa nel 1954 per collaborare proprio con la Simca. Un aristocratico romano, ex asso delle due ruote con un passato a Detroit, si ritrova così a disegnare vetture francesi partendo da un progetto italiano scartato dalla Fiat.

Tra il 1959 e il 1961, Revelli di Beaumont divide il suo tempo tra il centro di design industriale della Fiat a Torino e il centro stile della Simca a Poissy. Con l’aiuto fondamentale di un altro grande nome dell’auto italiana, Mario Boano, trasforma quel modello di gesso rifiutato in una vettura pronta per la catena di montaggio. Le linee finali sono geometriche, squadrate, quasi austere, ma incredibilmente coerenti e soprattutto economiche da produrre in serie. L’uomo che nella sua vita ha depositato più di 50 brevetti industriali, colui che ha inventato i fari a scomparsa e la chiusura centralizzata, si ritrova a disegnare l’auto più semplice della sua intera carriera. E forse la più importante.

Nel 1960 la tensione esplode. La Fiat, stanca delle continue e pignole pretese di Pigozzi, decide di abbandonare definitivamente la collaborazione sul progetto. La Simca si ritrova improvvisamente da sola a gestire un’auto a metà: un progetto tecnico italiano, un design nato a Torino, un’architettura meccanica ereditata dalla Fiat 600 e un grande capo nato all’ombra della Mole che parla francese con un marcato accento piemontese. Pigozzi decide di rischiare tutto e battezza il progetto, fino ad allora noto come 950, con un nome che rompe radicalmente con la tradizione lirica della casa. Basta con i nomi poetici come Aronde o Ariane. La nuova vettura si chiamerà semplicemente Simca 1000. Un numero, una cilindrata, ma soprattutto una straordinaria operazione di marketing basata su una bugia patriottica. Quando l’auto verrà svelata al pubblico, infatti, Pigozzi insisterà ossessivamente sul nuovissimo reparto di sviluppo di Poissy, sull’indipendenza totale del marchio francese e sul motore “Poissy” interamente sviluppato in casa. Non una parola su Torino, non una parola sul Progetto 122, non una parola sulla Fiat. L’automobile italiana che la Francia avrebbe fatto passare per la propria era finalmente pronta.

Il 27 luglio 1961 la linea di montaggio di Poissy sforna la prima Simca 1000 di serie. Pigozzi ha preteso l’impossibile dai suoi operai: passare dal prototipo finale alla produzione commerciale in meno di 18 mesi. E impone una condizione commerciale che nessuno, nell’intera industria automobilistica francese, ha mai osato mettere in pratica fino a quel momento: le vetture devono essere già stoccate nei piazzali, pronte per la consegna immediata, ancora prima della presentazione ufficiale al Salone dell’Automobile di Parigi. Niente vendite su catalogo, niente estenuanti liste d’attesa. Il giorno in cui il pubblico vedrà l’auto, potrà pagarla e portarsela a casa.

Il 6 ottobre la stampa specializzata viene convocata sull’autodromo di Montlhéry. I giornalisti testano, tirano le marce, analizzano ogni angolo. Il verdetto è unanime: per 6.490 nuovi franchi, la Simca offre una vera automobile a quattro porte, quattro posti veri, spinta da un motore a quattro cilindri da 944 centimetri cubi che eroga 32 cavalli, raffreddato ad acqua e montato in posizione posteriore a sbalzo. La velocità massima sfiora i 120 chilometri orari. Non è un missile, ma per una vettura da 5 cavalli fiscali è una prestazione onesta. Quattro giorni dopo, il Salone di Parigi apre i battenti e la Francia si innamora della sua nuova utilitaria “nazionale”.

Pigozzi, da geniale uomo di comunicazione, mette in atto un colpo di teatro memorabile: consegna immediatamente 50 Simca 1000 alla storica compagnia di taxi parigina G7. Cinquanta berline squadrate vengono liberate nel caotico traffico parigino, mescolandosi tra le Dauphine e le Citroën 2CV, sotto gli occhi di milioni di potenziali clienti. Una pubblicità dinamica e totalmente gratuita che farebbe impallidire le moderne agenzie di comunicazione. Il successo è travolgente. Nel 1962, il primo anno completo di vendite, la Simca piazza sul mercato oltre 160.000 esemplari, con i ritmi di Poissy che toccano le 800 vetture al giorno. La vettura vince persino il Gran Premio dell’Arte e dell’Industria per l’eleganza delle sue linee; quelle stesse linee che Revelli di Beaumont aveva tracciato sui tavoli da disegno tra Torino e la Francia. La Simca consolida il suo posto di secondo costruttore francese dietro alla Renault. Il paradosso è compiuto: l’intero Paese viaggia felice su una Simca 1000 senza sospettare minimamente di guidare, sotto la vernice, una vettura profondamente italiana.

Ma la concorrenza non resta a guardare. La Renault vende ancora 266.700 Dauphine in quel solo anno e la Citroën lancia l’Ami 6. Soprattutto, nel giugno del 1962, la Renault cala l’asso presentando la Renault 8, un’altra berlina squadrata a motore posteriore che offre però un dettaglio tecnico formidabile per l’epoca: quattro freni a disco di serie. La battaglia delle utilitarie a motore posteriore si fa feroce. È in questa atmosfera surriscaldata che avviene un incontro straordinario. Al Salone di Ginevra del 1962, la Simca presenta una splendida variante coupé derivata dalla Mille. La carrozeria porta la firma di un giovanissimo designer di appena 23 anni, assunto da pochissimo presso la carrozzeria torinese Bertone: il suo nome è Giorgetto Giugiaro. Il Coupé 1000 Bertone è un autentico capolavoro di proporzioni, basso, filante ed elegante, l’esatto opposto della berlina da cui eredita il pianale. Quel talento purissimo che negli anni successivi firmerà la Volkswagen Golf, l’Alfasud e la leggendaria DeLorean, muove i suoi primi passi internazionali proprio disegnando una derivata della Simca.

Mentre le linee di Poissy lavorano a pieno regime, un austriaco dal carattere vulcanico mette gli occhi sulle potenzialità di quel telaio nato a Torino. Si tratta di Carlo Abarth, il re dei preparatori italiani, il cui scorpione adorna già i modelli più sportivi della Fiat. A spalancargli le porte della Simca è Rudolf Hruska, un ingegnere austriaco che lavora come consulente tecnico per Pigozzi. Due austriaci, un patron italo-francese e una vettura francese nata in Italia: la storia della Simca 1000 continua a mescolare i confini dell’Europa geografica. Nel 1962, Abarth e il suo ingegnere capo Mario Colucci creano la paurosa Abarth Simca 1300 GT. Dotata di un motore interamente progettato da Abarth con doppio albero a camme in testa e due carburatori Weber a doppio corpo, la vettura esprime la bellezza di 127 cavalli, una potenza pazzesca per l’epoca (quasi 100 cavalli per litro). Rivestita da una leggerissima carrozzeria in alluminio realizzata da Bertone, pesa appena 740 chili ed è un proiettile in pista. Nel 1963 lo Scorpione conquista un palmarès fantascientifico: 535 vittorie totali in stagione, delle quali ben 90 firmate esclusivamente dalla velocissima Simca Abarth 1300, che si laurea Campione del Mondo nella sua categoria.

Mentre i successi sportivi si accumulano, a Poissy cambiano drammaticamente i vertici aziendali. La Chrysler aumenta progressivamente le sue quote azionarie nella Simca, raggiungendo il 63% nel dicembre del 1962. Il 31 maggio 1963, Henri Théodore Pigozzi, a 64 anni, viene brutalmente esautorato dalla presidenza della società che lui stesso aveva fondato nel 1934. L’uomo che aveva costruito l’impero automobilistico di Poissy pietra su pietra viene messo alla porta dai finanzieri arrivati da Detroit. Meno di un anno dopo, il 18 novembre 1964, Pigozzi muore a Neuilly-sur-Seine stroncato da un infarto. Non farà in tempo a vedere l’incredibile seconda giovinezza della sua ultima creatura.

Nel 1970 la Chrysler assume il controllo totale e il marchio Simca si avvia verso un lento declino d’identità, ma è proprio in questo periodo che nasce la versione più iconica ed amata dagli appassionati: la Simca 1000 Rallye. Nel febbraio del 1970 viene lanciata la prima versione sportiva economica, sfruttando una clamorosa mossa della Renault, che decide di pensionare la leggendaria Renault 8 Gordini a motore posteriore per sostituirla con la Renault 12 a trazione anteriore. I puristi della guida sportiva, gli amanti del sovrasterzo di potenza e del controsterzo si sentono traditi e abbandonati. La Simca si infila in questa prateria commerciale con una ricetta semplicissima: prende la scocca nuda e alleggerita della Simca 4 (la versione più spartana della gamma) e ci trapianta il motore da 1118 centimetri cubi della Simca 1100, capace di 53 cavalli. La vettura è leggera, dotata di sedile anatomico per il pilota, contagiri sul cruscotto, fari addizionali allo iodio, un aggressivo cofano nero opaco e strisce adesive laterali. Con una spesa minima, chiunque può mettersi in garage un’auto da corsa per i fine settimana.

Nel settembre del 1972 arriva la mitica Rallye 2. Il motore passa a 1294 centimetri cubi e, grazie a due carburatori Weber a doppio corpo, la potenza sale a 82 cavalli a 6000 giri al minuto. Tutto il comparto tecnico viene finalmente aggiornato, introducendo una moderna direzione a cremagliera che sostituisce il vecchio e impreciso sistema a vite globale. La Rallye 2 diventa l’arma perfetta per i giovani piloti nei rally e nelle cronoscalate di tutta la Francia, dando vita al celebre Simca Racing Team, un campionato monomarca accesissimo dove a fare la differenza è solo il manico del pilota. Tra le fila di questo campionato muove i suoi primi passi agonistici persino un giovane Régis Laspalès, destinato a diventare uno dei più famosi comici della televisione francese, ma che prima di far ridere le platee faceva fischiare furiosamente le gomme posteriori della sua piccola Simca. L’evoluzione culminerà nel 1977 con la rarissima Rallye 3, prodotta in soli 1.000 esemplari per l’omologazione in Gruppo 1, una vera e propria macchina da corsa prestata alla strada.

Mentre le Rallye infiammano i circuiti europei, la Simca 1000 standard vive una seconda e incredibile vita parallela a migliaia di chilometri di distanza. Nelle strade strette e affollate della Casbah di Algeri, nelle medine storiche di Tunisi e di Casablanca, la piccola ed economica berlina squadrata diventa il taxi per eccellenza. La sua robustezza meccanica leggendaria, lo spazio interno generoso e i costi di manutenzione ridicoli la rendono perfetta per i climi torridi del Nord Africa. La Somaca, lo stabilimento marocchino nato nel 1959 proprio per assemblare vetture Fiat e Simca, ne produce a migliaia. Per intere generazioni di algerini e marocchini, quella vettura non rappresenta un pezzo da collezione o un mito dei rally, ma è semplicemente l’auto del padre, quella che li portava a scuola o che attraversava i villaggi rurali dell’interno carica all’inverosimile. Una creatura italiana, nata industrialmente in Francia e adottata con amore dall’Africa.

Il declino definitivo è però inevitabile. Il mercato automobilistico sta cambiando rapidamente e l’architettura con motore e trazione posteriore viene resa obsoleta dalle nuove e moderne utilitarie a trazione anteriore e portellone posteriore, come la neonata Renault 5, la Peugeot 104 o la Fiat 128. Nel 1977 la Simca tenta un disperato e discutibile restyling: i fari rotondi e simpatici che avevano caratterizzato lo sguardo dell’auto per sedici anni vengono sostituiti da fari rettangolari, il cofano viene appiattito e viene aggiunto un fascione di plastica nera sul muso. Le vendite crollano definitivamente di fronte a un aggiornamento estetico giudicato posticcio. Nel maggio del 1978 la parola fine viene scritta per sempre: l’ultima Simca 1000 lascia la catena di montaggio di Poissy.

In diciassette anni di gloriosa carriera sono stati prodotti esattamente 1.949.407 esemplari. Con la sua scomparsa si chiude un’intera epoca tecnica, quella delle utilitarie popolari a motore posteriore iniziata nel dopoguerra con la Renault 4CV e passata attraverso il Maggiolino, la Fiat 500 e la Dauphine. Pochi mesi dopo, nel luglio del 1979, il marchio Simca viene definitivamente cancellato dai nuovi proprietari della Peugeot, che ribattezzano l’intera gamma con il nome Talbot. L’allodola di Poissy smette di cantare per sempre. Ma la Simca 1000 ha lasciato un’eredità immortale: lo spirito delle sue versioni Rallye sopravvivrà nelle leggendarie varianti sportive della Peugeot, come la 205 Rallye e la 106 Rallye, che manterranno intatta quella filosofia originaria fatta di leggerezza, pochi fronzoli e tanto divertimento. Una vettura straordinaria che, senza dichiararlo mai apertamente, ha unito per sempre il genio meccanico di Torino all’eleganza industriale della Francia.