Le Storie di Nico: le “mie” sette moto al Museo Laverda di Breganze

Per il moto festival vi porto a fare un giro nel museo della moto Laverda a Breganze. È un museo fantastico nato per iniziativa di un grandissimo appassionato che si chiama Werner Ricciolini, poi ve lo presenterò. Nato pochissimi anni fa, raccoglie tutto quello che la moto Laverda ha fatto nella sua storia. Una storia cominciata alla fine degli anni 40 nel dopoguerra e andata avanti per tantissimi anni. Qui c’è tutto: ci sono i primi ciclomotori, le prime moto fino ad arrivare alla V6 1000, la moto più rappresentativa al top della cilindrata e della raffinatezza tecnologica. Non ci sono soltanto le moto, naturalmente, ci sono i cimeli, le fotografie, le targhe traccia delle vittorie, le fotografie dei grandi piloti che l’hanno portata in gara. Insomma, è un bel museo che io vi consiglio di visitare. Questa volta il mio giro è fatto sul filo dei ricordi personali, dunque non vi faccio vedere tutto, ma vi faccio vedere le cose che a me hanno dato di più nel corso della mia vita, hanno suscitato il mio interesse per questo marchio che poi è diventato mio, nel senso che l’ho sposato, ci ho corso tanto, sono stato pilota ufficiale. Per me Laverda rappresenta qualcosa di grosso, vorrei che lo rappresentasse anche per voi attraverso la visita al museo.

Chi entra al museo vede subito questa piramide di moto con la prima nata in casa Laverda. Io non ho memoria di questa 75 perché nasceva quando nascevo io, alla fine degli anni 40. Nel 50 andò sul mercato una moto progettata da Francesco Laverda, che era il fondatore, e da Luciano Zen, che era il tecnico. Non era ingegnere ma era un tecnico molto bravo. Fin dall’inizio dell’attività aziendale la 75 era molto raffinata e sofisticata, al punto tale che si decise fin dall’inizio di partecipare alle corse. E quali corse si facevano allora? Si facevano le gare di gran fondo come la Milano-Taranto. Ed eccola qui, la versione studiata per una gara così lunga. Naturalmente la posizione di guida cambiata, la sella era più racing, il manubrio era basso, lo scarico era libero. Ma questa moto dominò la sua cilindrata nelle gare di gran fondo. Addirittura ci fu una Milano-Taranto con sei Laverda ai primi sei posti nella classe 75. Questi sono i primi modelli.

Dietro vi porto a vedere i successivi. In particolare di grandissimo pregio, anche stilistico, erano belle le tinte, erano studiate molto bene le linee, una moto elegante che davvero non dimostra tutti i suoi anni. E da queste si arrivò poi a una versione addirittura da regolarità. E questa voglio farvela vedere perché qui si passa alla cilindrata 100: da 75 si andò a 100 e dunque anche tutta la gamma, la sportiva, la turismo, fu costruita anche nella versione 100 che soppiantò la 75. E da lì il grande successo del marchio della moto Laverda sul mercato nazionale.

Nel museo incappo in un pezzo che magari dice poco alla massa, ma che invece a me dice tanto perché nel 63, quando nacque questa bicilindrica 200, la prima pluricilindrica della moto Laverda, beh erano pochissime le bicilindriche in giro e a me colpì moltissimo. Perché il sound che aveva questo bicilindrico 200 da 11 cavalli a 6500 giri, una moto da 110 all’ora, forse certo non era per le prestazioni che nasceva ma per lavorare, per andare a lavorare, per muoversi in economia, però aveva un certo pregio. Fare un bicilindrico allora non era così banale e questa moto ne han fatte circa 4000-4500 pezzi e andò addirittura negli Stati Uniti. Tant’è vero che la versione America con i fanghi più grossi è questa qui appena dietro. Non è una moto che Laverda oggi si fregia di aver fatto, invece personalmente la trovai molto molto interessante. Una moto piccola ma che allora aveva la sua imponenza, appunto bicilindrica, grande scena.

E nel 73 nacque questa Laverda Chott, una moto forse in anticipo sui tempi per cui non ha avuto il successo che meritava, però fu molto interessante perché fu la prima 250 due tempi per entro-fuoristrada. Quindi una moto polivalente, non specialistica per fare la regolarità, come si diceva allora, ma buona per viaggiare su tutti i terreni, una formula che poi sarebbe stata di grande successo. Questa è la moto che nacque dalle mani di Aldrighetti e Bortolan che erano i disegnatori allora in moto Laverda. Fu collaudata a lungo da Giulio Franzan, uno dei padri della Chott, e da Edoardo Dossena, bergamasco, un regolarista puro. Aveva delle belle prestazioni e da questa derivò poi il modello successivo un paio d’anni dopo. Io non ho mai avuto l’occasione di guidarla perché allora mi interessava soltanto la pista, però ricordo molto bene che il mercato l’accolse un po’ tiepidamente. Ripeto, forse i tempi non erano ancora maturi, eppure fu una moto molto molto interessante e tanti la ricordano con una curiosità. Si chiamò Chott perché Massimo Laverda, uno dei padri di queste moto che vedete, figlio di Francesco, il figlio maggiore, poi c’era Piero, fu lui a collaudarla in un viaggio su un lago, il Chott, lago Chott, che è un lago salato asciutto dove la moto veniva lanciata in tutta la sua potenza. Interessante il motore così con questa colorazione, la verniciatura brillante, il sellone monoposto, un bel mezzo. Ripeto che avrebbe meritato maggior successo.

Qui al museo la 500 bicilindrica del 78, una bellissima moto con la quale si fece anche un trofeo monomarca, uno dei primi per i giovani piloti.

E qua sopra un modello che ha fatto veramente la gioia dei ragazzi di quell’epoca: vi parlo della 125 LZ del 1978. La cosa particolare di questa moto è che aveva il motore Zündapp, e il fornitore di motori non era in incognito, anzi ci si vantava. Vedete il marchio del motorista è in grande evidenza sulla moto perché allora Massimo Laverda, che aveva una grande ammirazione per l’industria tedesca e la tecnologia tedesca, aveva rapporti con BMW e gli altri costruttori e decisero appunto di creare una 125 brillantissima come questa, che aveva 17 cavalli a 7600 giri e già poteva raggiungere i 125 all’ora. I ragazzi diventarono pazzi per questa moto, soprattutto il 1980 fu la stagione dell’esplosione e poi da questa 125 nacque tutto un mondo, perché la stessa Laverda andò avanti con le evoluzioni. Ma poi gli anni 80 e ancora i 90 hanno rappresentato per i sedicenni e per il settore delle 125 un fenomeno sensazionale. Quindi la 125 LZ motore Zündapp io la ricordo sfrecciare per Milano con questo sound particolare, colpì tantissimo. E anch’io, che già ormai mi occupavo di moto ben più grosse, mi ricordo che la provai con grandissima soddisfazione, una moto vivacissima la LZ.

Questa è una moto che dovete assolutamente vedere e conoscere perché è la 650 del 1968, la bicilindrica di grossa cilindrata sempre progettata da Luciano Zen della Laverda che diede all’industria italiana un nuovo respiro. Cioè per la prima volta l’industria italiana andava a esplorare, ad aprire il mondo delle maxi moto, delle grandi cilindrate. Questa 650 pesava tanto, aveva una cinquantina di cavalli a 6900 giri e fu collaudata, tra gli altri, dagli storici collaudatori della Laverda Giuseppe Andrighetto e Stefano Rizzitelli. E mi ricordo che per il lancio sulla rivista Motociclismo si fece un servizio fotografico. Naturalmente io non ero ancora collaboratore ma me li imparavo a memoria sul giornale. E con Benito Battilani, figura mitica milanese, era il concessionario Cinque Anelli di via Novara, questa moto fece i salti addirittura come una moto da cross e rimase anche insieme. Fu un modo un po’ particolare di lanciarla però ebbe un grande impatto e la moto era bella, era alta di baricentro, ma chi la provò subito la trovò eccitante, entusiasmante perché il motore suonava che era una meraviglia. E da questo modello poi seguirono tutti i successivi: si passò molto presto alla cilindrata 750 e poi nacque la S, poi diventata SF, e si arrivò fino alla SFC da corsa specificamente pensata per le gare delle derivate di serie, stravincendo in quella cilindrata.

Adesso il museo ha aperto le porte, cominciano a girare i visitatori. Voglio farvi sentire almeno tre voci.

Sono Augusto Brettoni di Barberino Val d’Elsa, lo posso dire, provincia di Firenze, e son quello che ha fatto, diciamo, e che ha sviluppato l’SFC, SF, SFC. Ho conosciuto Massimo Laverda al Motogiro del 68. Ci siamo conosciuti, sono venuto a Breganze, ci siamo incontrati, siamo stretti la mano e siamo andati avanti. Mi riempie d’orgoglio la 24 Ore di Barcellona, che siamo andati là, diciamo, un po’ alla zingara perché non si sapeva chi era l’importatore, non si sapeva niente, però poi si è vinto la gara io e Sergio Angiolini. Mentre in Olanda ho vinto con Edoardo Dossena la 24 Ore di Oss. Stiamo parlando degli anni 70, la 24 Ore di Oss e nel 71 la 24 Ore di Barcellona. Però nel 70 si è corsa anche la 500 km di Monza, che i Laverda non volevano andare. Mi sono iscritto da privato con la moto mia personale e si è vinto la gara. Sono 55 anni che lavoro sulle Laverda. Sì, mi sono un po’ stufato, ma ormai sai che l’officina del babbo è aperta da 90 anni, dal 34.

Io sono Werner Ricciolini, sono l’ideatore e il primo promotore, diciamo, di questo museo. Vivo qui nella zona, quindi conosco Breganze, conosco la storia della Laverda. Ho capito che c’era questa collezione in vendita di un olandese, di un signor olandese, e quindi mi son detto: “Ma perché nessuno ha pensato di comprare una collezione o comunque di fare un museo a Breganze?”. E da lì è iniziato il progetto. Diciamo che anche per il collezionista stesso, che è Cor Dees, conosciuto nel mondo dei collezionisti ma soprattutto nel mondo Laverda, a lui piaceva molto l’idea che ci fosse un museo a Breganze. Quindi, detto questo, ho acquisito la sua collezione e è iniziato il progetto. Avevamo bisogno di un immobile d’epoca che risalisse all’epoca anni 60-70 e allo stesso tempo doveva essere nel perimetro comunale di Breganze perché non l’avrebbe messa fuori di lì. Quindi abbiamo individuato questo immobile, anche lì la trattativa è stata lunga, la cosa è stata complessa e siamo riusciti finalmente ad avere l’immobile. Poi da lì è iniziato il lavoro, lavoro che ho portato avanti io insieme ad un gruppo di amici di appassionati che sono tutt’ora le persone oggi che gestiscono il museo. Abbiamo creato un’associazione di promozione sociale ed insieme a loro, diciamo, gestiamo il museo. E la collezione non è finita lì perché poi l’abbiamo implementata con altre moto che io ho acquisito nel tempo, diciamo un po’ ovunque nel mondo, e abbiamo avuto anche la possibilità di mettere alcune moto date dalla famiglia Laverda, piuttosto da altri amici collezionisti. Oggi c’è tutto, c’è tutto. Abbiamo anche la fortuna, grazie alla famiglia Dees, di avere le altre due sei cilindri. Quindi abbiamo tre su tre delle sei cilindri prodotte, abbiamo le moto da corsa più belle, quelle che hanno corso, abbiamo i prototipi e abbiamo tutta la produzione di serie.

Io sono Giovanni Laverda, sono la terza generazione della famiglia che ha, diciamo, lanciato questa avventura delle motociclette. Purtroppo sono nato dopo il fatto industriale, il fatto aziendale, però, insomma, sono sempre stato coinvolto e personalmente ho una gran passione per le motociclette e quindi mi fa molto piacere l’effetto di questo museo, chiaramente mi rende molto orgoglioso. Era una collezione che era nata all’estero e poi, per una serie di quasi anche fortuita, se vogliamo, di eventi, si è riusciti a riportarla qui a Breganze alla casa natale. Quindi noi certamente siamo molto felici e orgogliosi di avere questa bellissima struttura qui oggi. Il pezzo che amo di più di tutta la produzione Laverda è il tre cilindri, un po’ perché io fisicamente ho una stazza, insomma, importante, ma poi soprattutto credo che abbia rappresentato la vera pietra miliare dello sviluppo motociclistico negli anni 70. Se devo pensare a due immagini della moto anni 70, a me viene in mente l’Honda CB750 e il nostro tre cilindri. E personalmente ne ho uno che continuo a guidare quasi quotidianamente.

Quando arrivo da queste parti il cuore batte forte perché, lo sapete, su questa SFC ho costruito la mia modesta carriera di pilota, però mi ci sono divertito tanto. Allora, la SFC nacque nel 1971 e questa è proprio la versione del 72 che io portai in gara ancora con i freni a tamburo, una moto che comunque fece subito dei bellissimi risultati. La SFC ha avuto una storia in fondo breve perché nel 74 è stato l’ultimo anno in cui vinse e poi arrivò la Ducati che era più leggera e almeno altrettanto potente. Però le SFC ce n’erano tante in pista e andavano forte. Avevano la fama di essere moto molto stabili e anche molto veloci, pesanti però rigide. Bisognava abituarsi a questo tipo di guida. Però la Laverda insistette tanto su queste gare di derivate di serie perché lì sopra costruì la sua immagine di affidabilità. Perché dovete pensare che per tutti gli anni 60 il riferimento motociclistico ad alto livello era l’industria britannica, ma le moto inglesi si rompevano, non erano affidabili. E quindi Laverda, quando si affacciò al settore delle grandi moto, subito puntò su quello. Arrivò a fare anche le 24 Ore già allora con questa moto proprio per dimostrare, e lo dimostrò molto bene, che la moto era robusta, teneva, ci si poteva contare.

In questa zona del museo andiamo decisamente sul personale, ma d’altra parte per fortuna la mia storia personale si intreccia con quella della moto Laverda al culmine della sua attività sportiva. Vi ho parlato dell’SFC e questa fu l’evoluzione quando Laverda impostò e cominciò a vendere il motore tre cilindri. Pensarono anche di partecipare ancora alle 24 Ore e per la stagione 1975 fu preparata questa moto che aveva un telaio particolare detto Space Frame che abbracciava il motore e rendeva più bassa la moto e quindi più agile. Era una moto pesante ma finalmente il baricentro era più basso. Con questa moto abbiamo fatto tutta la stagione 75 dell’Endurance, che vuol dire la 24 Ore del Montjuïc in Spagna, la 1000 km del Mugello, la 24 Ore di Le Mans, la 24 Ore di Spa-Francorchamps. E quella quella di Spa fu la mia gara più bella, la gara più bella della mia vita perché arrivammo secondi io e Roberto Gallina sotto l’acqua. Una gara lunga, faticosa, però a noi piaceva il bagnato e bisogna dire che questa moto era molto valida per quella pista, per quella pista bagnata. Intanto Francorchamps era velocissima e quindi la moto non aveva bisogno di essere frenata in curve lente, poteva essere lanciata e tenere la velocità, e poi essendo così pesante e direzionale sull’acqua dava un grandissimo grandissimo feeling. Ed è anche per questo che siamo arrivati così bene. Terzo posto anche alla 1000 km del Mugello con Augusto Brettoni, bandiera della moto Laverda.

Da questa 1000 vi trasferisco a un’altra. Questo è il top della storia della moto Laverda perché nel 77 nacque questa famosissima V6 da sei cilindri a V progettata da Zen e da Giulio Alfieri che veniva dalla Formula 1. Di fatto questo è un motore metà di un 12 cilindri a V della Formula 1. Questa moto ha corso una volta sola al Castellet, la 24 Ore del 78. La coppia era Cereghini-Perugini, Carlo Perugini, che saluto, marchigiano. E destò un grande scalpore perché la moto aveva circa 140 cavalli, per quell’epoca erano tanti, ed era velocissima. Era un prototipo, era pesante, la spaziatura del cambio non era quella giusta e quindi sul pronti-via nelle curve lente usciva piuttosto lentamente. Però al Castellet c’era un rettilineo lunghissimo che era il Mistral, 2000 metri di rettilineo, e lì la moto veniva lanciata. Era fantastica, mi pare siamo andati vicino ai 280 all’ora nel 78 con queste gommine. Era sicuramente la moto più veloce. Purtroppo all’ottava ora, guidavo io, si ruppe un giunto della trasmissione a cardano. Era un guasto annunciato perché purtroppo era già successo nei collaudi, però non ci fu il tempo di passare invece a una trasmissione finale a catena. Bisognava rivoluzionare il motore, il tempo non c’era. La cosa che dispiace di più non fu tanto quel ritiro, perché pazienza, ma quello che dispiace di più è che da questo motore V6 dovevano nascere moto di serie: il V6 1000, il V4 750, il V2 500. Cioè era immaginata già una linea di moto Laverda per il futuro. E invece le difficoltà economiche dell’azienda alla fine determinarono la chiusura delle attività sportive e poco più avanti anche della produzione. Quindi questo è stato, diciamo, il canto del cigno. E come cantava questo sei cilindri? Beh, ve lo potete soltanto immaginare. Un sei cilindri suona che è un violino. La V6 Laverda, che moto!

Naturalmente al museo Laverda di Breganze c’è tanto altro da guardare, da vedere. E anzi vi raccomando, quando avete l’occasione di venirlo a visitare, c’è una pagina Facebook, c’è il sito internet, dunque si tratta di prenotare la visita perché non è aperto sempre. Ma sono contento per il Moto Festival di avervi potuto far conoscere un po’ di più la storia di un marchio che ha fatto veramente tanto per il motociclismo italiano, anche se oggi purtroppo non c’è più. Ciao, alla prossima!