La Pontiac con motore V6 che quasi soppiantò la Corvette!
Nel 1964, gli ingegneri della Pontiac costruirono un’auto sportiva che era più leggera di una Corvette, più economica di una Corvette e potenzialmente più veloce di una Corvette. Ed è esattamente per questo che la General Motors l’ha uccisa. Questa è la storia della Pontiac Banshee, l’auto che era troppo bella per il suo bene e uno dei più grandi “cosa sarebbe successo se” nella storia dell’automobile americana.
Per capire perché la Banshee sia importante, bisogna capire cos’era la Pontiac nei primi anni ’60. Questo non era il marchio noioso e conservatore che era stato per gran parte degli anni ’50. Sotto la guida di persone come Semon “Bunky” Knudsen e poi John DeLorean, Pontiac si stava trasformando in uno dei nomi più caldi di Detroit. DeLorean, in particolare, era un tipo diverso di dirigente. Spingeva forte, infrangeva le regole e aveva una visione per la Pontiac che andava ben oltre ciò con cui la struttura aziendale di GM si sentiva a suo agio.
Volete una prova? La GTO. Nel 1964, GM aveva una politica severa contro l’installazione di motori di grande cilindrata su auto di medie dimensioni. DeLorean trovò una scappatoia, infilò un V8 da 389 pollici cubi nella Tempest LeMans, lo definì un pacchetto di optional invece di un modello separato e, in sostanza, diede il via all’intera era delle muscle car. Questo era il tipo di uomo che era.
Ma mentre la GTO si prendeva tutti i titoli dei giornali, qualcosa di ancora più ambizioso stava accadendo a porte chiuse alla Pontiac. I lavori di progettazione erano già iniziati nell’agosto del 1963 e il team di DeLorean stava preparando qualcosa che nessuno in GM aveva mai visto prima da parte di Pontiac: un’auto sportiva a due posti costruita appositamente. La chiamarono Progetto XP-833, e il mondo l’avrebbe infine conosciuta come la Banshee.
L’XP-833 fu progettata con un obiettivo chiaro in mente. Ford aveva appena lanciato la Mustang e i dati di vendita della Mustang stavano scioccando tutti, inclusa la Ford stessa. Ogni principale casa automobilistica americana stava facendo a gara per preparare una risposta. DeLorean presentò l’XP-833 alla dirigenza di GM come una “combattente contro la Mustang”, il che fu una mossa politica intelligente da parte sua. Presentarla come una risposta alla Ford la faceva sembrare molto meno minacciosa per la Corvette di Chevrolet di quanto non fosse in realtà. Perché, ecco il punto, la Banshee non era costruita come una Mustang. Era costruita come una vera auto sportiva.
DeLorean lavorò al fianco dell’ingegnere Bill Collins, l’architetto tecnico del progetto. Quello che tirarono fuori era davvero impressionante. L’auto poggiava su un telaio a piattaforma in acciaio da 90 pollici, notevolmente più corto e più agile del pesante telaio perimetrale a “A-body” che sosteneva le auto intermedie di GM all’epoca. Rivestirono quel telaio con una carrozzeria a due posti in fibra di vetro, stilizzata con un cofano lungo e slanciato e una coda corta che gridava velocità e determinazione.
Furono costruiti due prototipi marcianti. Il primo era una coupé hardtop d’argento alimentata dal nuovo motore Pontiac a sei cilindri in linea con albero a camme in testa, un’unità da 230 pollici cubi che all’epoca era ancora un prototipo e che avrebbe debuttato nella Tempest del 1966. Quella hardtop pesava appena 2.200 libbre (circa 1.000 kg). Il secondo prototipo era una cabriolet bianca dotata di un V8.
Ora, parliamo per un secondo di quel dato sul peso, perché vi dice tutto. A 2.200 libbre, la versione hardtop dell’XP-833 era quasi 800 libbre più leggera di una Corvette C2 paragonabile. Ottocento libbre! Non è un piccolo margine, è una categoria completamente diversa di automobile. Anche la versione cabriolet V8, che era più pesante, faceva registrare sulla bilancia circa 2.862 libbre, comunque circa 500 libbre in meno rispetto alla Corvette con cui avrebbe dovuto competere.
Inoltre, le opzioni di motore previste non si fermavano al sei cilindri in linea. Pontiac aveva in mente una vasta lista di optional che includeva una serie di V8, con una potenza prevista che avrebbe superato i 300 cavalli nell’allestimento ad alte prestazioni. Con quel tipo di rapporto potenza-peso, le cifre prestazionali avrebbero posizionato la Banshee fermamente nel territorio della Corvette, o forse persino davanti. Infatti, secondo quanto riferito, la versione V8 era abbastanza veloce da raggiungere le 60 miglia orarie (circa 100 km/h) solo in seconda marcia. Pensateci.
Lo stile fu eseguito da designer di autentico talento: Jack Humbert, Ned Nichols, Paul Gillan e Chuck Jordan furono tra i nomi coinvolti. Il risultato fu un’auto che non assomigliava a nient’altro sulla strada in quel momento: bassa, aggressiva ed elegante allo stesso tempo. L’influenza di quel design si sarebbe manifestata in luoghi inaspettati per gli anni a venire. Ma ci arriveremo.
Soffermiamoci un momento su quel motore a sei cilindri con albero a camme in testa, perché nel contesto dell’ingegneria automobilistica americana del 1964 era davvero avanzato. La maggior parte dei motori americani a quel tempo erano progettati ad aste e bilancieri: affidabili, collaudati e facili da produrre, ma non esattamente all’avanguardia in termini di sofisticazione ingegneristica. Il sei cilindri in linea OHC che Pontiac stava sviluppando per la Tempest era qualcosa di diverso. Posizionando l’albero a camme direttamente nella testata anziché nel monoblocco, si otteneva una migliore respirazione, un design della camera di combustione più pulito e un maggiore potenziale di giri rispetto a un motore ad aste e bilancieri paragonabile.
Accreditato di 165 cavalli nella sua configurazione base, il motore OHC a 6 cilindri non avrebbe vinto gare d’accelerazione contro i grandi V8, ma in un’auto da 2.200 libbre non ne aveva bisogno. Il vantaggio del peso trasformava quella che altrimenti sarebbe stata una potenza modesta in prestazioni davvero brillanti. Questo era il modo di pensare delle auto sportive europee applicato a una piattaforma americana: auto leggera, motore efficiente, dinamica equilibrata, non la forza bruta. E questo, onestamente, era parte di ciò che rendeva i vertici aziendali così nervosi.
La Banshee non era solo una minaccia sulla scheda tecnica. Rappresentava una filosofia completamente diversa, che avrebbe potuto allontanare gli acquirenti dalla Corvette senza mai aver bisogno di eguagliarla cavallo per cavallo.
Nel 1964, DeLorean presentò entrambi i prototipi insieme a un piano di produzione completo alla dirigenza di GM. Secondo tutti i resoconti, chiunque in quella stanza rimase impressionato dall’auto. Lo stile era sbalorditivo, il concetto era coerente e il prezzo avrebbe battuto significativamente quello della Corvette. Ed era proprio questo il problema.
GM aveva una gerarchia aziendale mantenuta con molta attenzione. La Corvette sedeva in cima alla piramide delle prestazioni, e tutti gli altri al di sotto – Pontiac, Buick, Oldsmobile – dovevano restare al loro posto. Non era solo una questione di ego, si trattava di proteggere una linea di prodotti. La Corvette era l’auto simbolo di GM, la prova tangibile dell’ingegneria prestazionale americana. Se una Pontiac più economica e leggera l’avesse potuta mettere in imbarazzo, cosa avrebbe detto questo della Corvette?
I dirigenti di GM erano anche perfettamente consapevoli di con chi avevano a che fare. DeLorean aveva già dimostrato con la GTO di essere perfettamente capace di far passare un prodotto ad alte prestazioni oltre le linee guida aziendali, se gliene veniva data l’opportunità. Sapevano che se la Banshee fosse andata in produzione, DeLorean avrebbe alla fine trovato il modo di infilare un big block sotto quel cofano. E un big block in un’auto da 2.200 libbre avrebbe fatto sembrare lenta la Corvette.
Quindi arrivò l’ordine: cessare ogni ulteriore sviluppo. Il Progetto XP-833 fu ucciso prima ancora di vedere la sala espositiva di un concessionario.
Qui è dove la storia prende una svolta che è quasi troppo ironica per essere creduta. Dopo aver ucciso la Banshee per proteggere la Corvette, GM fece dietrofront e consegnò il modello in argilla dell’XP-833 al team di progettazione di Chevrolet. Una nota datata 10 settembre 1965 istruiva il capo del design di GM di aggiornare l’argilla dell’XP-833 per riflettere un design Chevrolet per la versione a due passeggeri. Quell’auto, quella che era iniziata come una proposta di auto sportiva Pontiac, fu essenzialmente rielaborata nella Corvette C3 del 1968. Il concept Mako Shark II che precedette la C3 attinse pesantemente dal DNA della Banshee. Quindi GM uccise la Banshee per proteggere la Corvette, e poi usò la Banshee per progettare la Corvette successiva. Una cosa del genere non si potrebbe davvero inventarla.
I prototipi dell’XP-833 in carne e ossa scamparono per un pelo alla distruzione. La politica standard di GM per le concept car all’epoca era quella di mandarle allo sfascio, ma gli ingegneri Bill Collins e Bill Killins, secondo quanto riferito, contrabbandarono i due prototipi nascondendoli in container di spedizione, tenendoli nascosti per quasi un decennio prima di acquistarli infine direttamente da GM.
Entrambi i prototipi sopravvivono ancora oggi e si trovano in mani private. L’hardtop d’argento è stato esposto al prestigioso Meadow Brook Hall Concours d’Elegance ed è apparso in vari saloni nel corso degli anni. Ma l’eredità della Banshee vive ben oltre queste due auto.
L’influenza dello stile sulla Corvette C3 è chiara a chiunque metta le due auto una di fianco all’altra: il cofano lungo, la coda corta, le proporzioni generali. La Corvette che fu lanciata nel 1968 doveva un debito significativo all’auto che Pontiac stava costruendo nel 1963. Anche la Opel GT, che debuttò nel 1968 come auto sportiva compatta europea, mostra un’evidente parentela visiva con il design della Banshee.
E poi ci sono i fanali posteriori della Pontiac Firebird. La Firebird di prima generazione, lanciata nel 1967, sfoggiava un design dei fanali posteriori che era quasi identico a quello apparso sui prototipi XP-833. Quindi, sebbene Pontiac non abbia mai avuto la sua auto sportiva, almeno un pezzo del design della Banshee è riuscito a raggiungere la strada.
Si può anche argomentare che la Firebird stessa sia stata il risultato indiretto della cancellazione della Banshee. Dopo che l’XP-833 fu ucciso, Pontiac continuò a sviluppare concept di auto sportive. Il nome Banshee continuò a vivere attraverso altre concept car fino alla fine degli anni ’80. E quando GM alla fine diede il via libera a un’auto prestazionale Pontiac costruita sulla piattaforma della Camaro, nacque la Firebird. Non era ciò che DeLorean aveva immaginato, ma era qualcosa.
La Pontiac Banshee è una di quelle storie che ti rimangono impresse perché non è stata uccisa da un fallimento. È stata uccisa dal successo. Era troppo veloce, troppo leggera, troppo conveniente e troppo ben concepita. Faceva fare brutta figura alla Corvette sulla carta. E nel mondo di GM, questo era imperdonabile.
DeLorean avrebbe infine lasciato la General Motors nel 1973, notoriamente frustrato dalla burocrazia aziendale. Se l’episodio della Banshee abbia contribuito a quella frustrazione possiamo solo ipotizzarlo, ma il modello era costante: ogni volta che Pontiac se ne usciva con qualcosa di veramente eccitante, la mano dell’azienda calava a fermarlo.
Quello che ci resta sono due prototipi sopravvissuti, alcune fotografie e la domanda che ogni appassionato d’auto alla fine si pone quando vede questo mezzo: come sarebbe apparsa la storia delle prestazioni americane se questa vettura fosse arrivata in concessionaria? Non lo sapremo mai. Ma il fatto che ne stiamo ancora parlando a 60 anni di distanza dice tutto su ciò che la Banshee era realmente.
