La Fatale Fabbrica Garelli: La Decisione Che Distrusse l’Impero dei Ciclomotori Italiano

La Fatale Fabbrica Garelli: La Decisione Che Distrusse l’Impero dei Ciclomotori Italiano

Se sei cresciuto in Italia tra la fine degli anni Settanta e l’inizio degli anni Novanta, il nome Garelli non evoca semplicemente un marchio di ciclomotori. Evoca un profumo preciso: quello della miscela al due per cento che impregnava i vestiti dopo il tragitto verso la scuola media. Evoca un suono: il ronzio metallico del cilindro che saliva di giri, sinonimo della prima vera libertà conquistata a quattordici anni. Al suo apice, l’azienda era un gigante assoluto. Produceva 130.000 veicoli all’anno, distribuiva i suoi prodotti attraverso una rete di 1.500 concessionari sparsi in tutto il mondo e umiliava i colossi giapponesi sulle piste del motomondiale, conquistando sei titoli iridati consecutivi nella classe 125. Un impero che era riuscito a sopravvivere a due conflitti mondiali, alla devastante crisi petrolifera del 1973 e alla spietata concorrenza asiatica. Poi, nel novembre del 1991, i cancelli dello stabilimento di Cortenuova si sono chiusi per l’ultima volta, lasciando dietro di sé il silenzio. Come è stato possibile che un nome che ha insegnato a muoversi a intere generazioni sia sparito nel nulla? Per capirlo, bisogna fare un salto indietro nel tempo, fino alle radici di una sfida nata contro tutto e tutti.

L’ingegnere che sfidò la Fiat

La storia della Garelli comincia con un clamoroso atto di ribellione. Nel 1911, un ingegnere torinese di venticinque anni si alzò dalla propria scrivania della sezione Grandi motori a due tempi dello stabilimento Fiat e si licenziò. Non fu un colpo di testa, ma la scelta lucida e meditata di un uomo che vedeva il futuro laddove i suoi superiori vedevano solo un vicolo cieco. Quell’uomo si chiamava Adalberto Garelli. Laureatosi a pieni voti al Politecnico di Torino nel 1908, Garelli era cresciuto sotto la guida di docenti che insegnavano la progettazione meccanica con il rigore quasi militare della scuola piemontese.

Entrato alla Fiat nel 1909, il giovane ingegnere si era scontrato immediatamente con le linee guida di Giovanni Agnelli. Per la Fiat, il motore a quattro tempi era l’unico pilastro su cui fondare l’automobile di massa; il due tempi era considerato una tecnologia minore, buona al massimo per le piccole motociclette. Garelli, convinto del contrario, non accettò il compromesso. Si trasferì alla Bianchi e lì, nel 1912, brevettò la sua invenzione più celebre: il cilindro sdoppiato a due tempi. Una soluzione elegantissima in cui due pistoni, alloggiati in cilindri separati, condividevano un’unica camera di scoppio, ottimizzando la potenza senza pregiudicare l’affidabilità.

Per dimostrare al mondo che la sua idea funzionava, Garelli non scelse un circuito comodo o un collaudatore professionista. Il 10 gennaio 1914, in pieno inverno, con la neve fresca a coprire le strade sterrate e il termometro sotto lo zero, si mise personalmente in sella a un prototipo da 350 centimetri cubici e scalò il Moncenisio fino a 1.925 metri di quota. Fu il primo motociclista della storia a riuscirci in quella stagione. L’impresa attirò l’attenzione del Regio Esercito, che intuì le potenzialità logistiche di quel motore in vista dell’imminente Grande Guerra. Il 25 ottobre 1919, a Sesto San Giovanni, nacque ufficialmente la Garelli Motociclette. Negli anni successivi, le moto nate in viale Casiraghi conquistarono 76 record mondiali di lunga distanza, vincendo i Gran Premi più prestigiosi e lanciando piloti del calibro di Tazio Nuvolari e Achille Varzi. Eppure, a metà degli anni Trenta, le commesse militari per compressori d’aria e generatori presero il sopravvento e le moto sparirono temporaneamente dai radar dell’azienda. Adalberto Garelli, che era anche un raffinato poeta noto con lo pseudonimo di Alberto Agave, sembrava attendere in silenzio il momento della seconda, definitiva fioritura.

La zanzara di quattro chili che motorizzò gli operai

Quel momento arrivò nel 1946. L’Italia usciva dalla seconda guerra mondiale come un corpo convalescente: città sventrate, ponti distrutti e una popolazione che aveva un disperato bisogno di muoversi ma non aveva il denaro per acquistare un’automobile. Mentre la Piaggio lanciava la Vespa e la Innocenti presentava la Lambretta, la Garelli scelse la via del minimalismo più democratico. L’ingegnere Carlo Alberto Gilardi progettò il Mosquito, un motore ausiliario a due tempi di soli 38,5 centimetri cubici. Pesava appena quattro chili, meno di un secchio d’acqua.

Il punto di forza del Mosquito risiedeva nella sua incredibile accessibilità. Attraverso una semplice fascetta metallica, poteva essere montato sotto i pedali di una qualsiasi bicicletta comune. Un rullo d’attrito trasmetteva il moto direttamente al pneumatico posteriore. Con una potenza di meno di un cavallo e un serbatoio da due litri, garantiva una velocità di 30 chilometri orari e un consumo strabiliante di circa 70 chilometri con un solo litro di carburante. Se la Vespa divenne il simbolo della piccola borghesia e degli impiegati, il Mosquito fu il motore della classe operaia e dei contadini. Era lo strumento della fatica quotidiana, il mezzo economico che permetteva ai lavoratori di raggiungere le fabbriche prima dell’alba o ai piccoli commercianti di portare le merci ai mercati rionali. Prodotto in circa due milioni di esemplari fino agli anni Sessanta, divenne il ciclomotore più diffuso d’Europa, celebrato persino in Francia per la sua leggendaria affidabilità, dimostrata nel 1952 quando un singolo esemplare rimase acceso per 55 giorni e 55 notti consecutive sul circuito di Pau.

L’era Agrati e l’altare d’oro delle corse

All’inizio degli anni Settanta, la storia della Garelli si intrecciò indissolubilmente con quella della famiglia Agrati di Cortenuova di Monticello, in Brianza. Carlo Agrati, che aveva preso le redini dell’officina di famiglia a soli sedici anni dopo una serie di tragici lutti familiari, aveva trasformato l’azienda metalmeccanica brianzola in un solido fornitore di telai. Nel 1961 si arrivò alla fusione che diede vita al gruppo Agrati-Garelli. Fu l’inizio di una nuova epoca d’oro, guidata dall’energia del giovane Daniele Agrati. L’azienda comprese prima di altri che il mercato stava cambiando e che il nuovo pubblico di riferimento era composto dai quattordicenni del miracolo economico.

Nel 1978 nacque il leggendario Garelli VIP, un modello destinato a rimanere in produzione per tredici anni. Declinato in quattro versioni – dal monomarcia automatico VIP 1V fino al mitico VIP 4V con quattro marce a pedale e frizione manuale – il motorino divenne una vera e propria dichiarazione d’identità giovanile. Nei cortili delle scuole medie degli anni Ottanta, la scelta tra il Ciao Piaggio e il Garelli VIP non era un semplice acquisto, ma una linea di demarcazione sociale e culturale. Il VIP era il mezzo dei ragazzi che volevano sentirsi veri motociclisti, specialmente dopo l’introduzione, nel 1982, del miscelatore automatico che eliminava l’incubo della miscela fatta a mano. Nel 1984, l’azienda toccò il culmine del glamour lanciando il VIP 4 Trussardi, un’edizione limitata con inserti in radica sul serbatoio e borse in pelle, venduta come un vero accessorio di alta moda.

Tuttavia, proprio mentre la produzione superava i 130.000 veicoli all’anno, Daniele Agrati prese una decisione che avrebbe portato il marchio sul tetto del mondo ma che, contemporaneamente, avrebbe avviato il collasso finanziario dell’azienda. Alla fine del 1981, rilevò l’intero reparto corse della Minarelli e ingaggiò il leggendario pilota Angel Nieto e il geniale tecnico Jan Tiel. Dal 1982 al 1987, la Garelli si trasformò in una macchina da guerra imbattibile nei Gran Premi della classe 125. Sei titoli mondiali piloti consecutivi e quattro titoli costruttori, culminati nella stagione perfetta del 1987, quando Fausto Gresini dominò la scena vincendo dieci Gran Premi su undici.

Ma quell’altare d’oro aveva un prezzo insostenibile. Il programma corse divorava somme astronomiche, drenando risorse vitali da un bilancio che si faceva sempre più fragile a causa del calo delle vendite dei ciclomotori stradali. La drammatica ironia della sorte volle che nello stesso anno, il 1987, in cui Gresini conquistava l’ultimo titolo mondiale, la storica fabbrica di viale Casiraghi a Sesto San Giovanni chiudesse definitivamente i battenti. Gli investimenti per l’espansione produttiva si trasformarono in perdite secche e a Cortenuova iniziarono i primi, massicci licenziamenti. La passione sportiva della proprietà aveva guardato alle bandiere a scacchi dei circuiti internazionali, non accorgendosi che i conti dell’azienda stavano finendo fuori strada. Nel novembre del 1991, la produzione si fermò per sempre. La fabbrica che aveva messo le ruote all’Italia del dopoguerra e fatto sognare i ragazzi degli anni Ottanta si spegneva, lasciando dietro di sé soltanto il ricordo indelebile di una straordinaria avventura umana e industriale.