La Fabbrica Innocenti: La Decisione Fatale Che Distrusse l’Impero degli Scooter

Lo stabilimento innocenti di Lambrate è sopravvissuto a due guerre mondiali, alla deportazione dei suoi operai a Mahausen, ai bombardamenti alleati che lo ridussero in macerie. È sopravvissuto alla riconversione postbellica, alla crisi petrolifera, ai 132 giorni di occupazione operaia. Non è sopravvissuto a una serie di firme in fondo a dei contratti.

Un gruppo inglese che prometteva 100.000 auto l’anno, un piano pubblico da 80 miliardi di lire. un azionista di Torino che deteneva il 49% e la prelazione sul resto e che non investì un centesimo in nuovi modelli. Oggi, dove 6500 operai producevano le lambretta e le mini che definirono il miracolo economico in 120 paesi, c’è un parco urbano, una RSA per anziani e un palazzo di vetro e ferro che nessuno riesce né a demolire né a salvare.

Questa è la storia della Innocenti e del paradosso italiano per cui una fabbrica può resistere alle bombe, ma non a un piano di ristrutturazione. Capitolo 1. Il fabbro senza patente. Questa storia comincia con un dettaglio che sembra inventato. L’uomo che costruì uno dei più grandi stabilimenti automobilistici d’Italia.

L’uomo che motorizzò il paese, che mise milioni di italiani su due ruote e poi su quattro, non prese mai la patente, mai in tutta la vita. Ferdinando Innocenti, figlio di un fabbro di pescia in provincia di Pistoia, nato il primo settembre 1891, costruì un impero industriale fondato sul movimento. Eppure non guidò mai nulla di quello che le sue fabbriche producevano.

Cresce in Maremma, figlio di Dante Innocenti, che gestisce due ferramenta a Grosseto, una in via Galilei, l’altra in corso Carducci. Il ragazzo frequenta la terza classe tecnica, il minimo indispensabile, e a 18 anni, nel 1909 già conduce l’impresa di famiglia. Ma non è un fabbro qualunque. Ferdinando ha un fiuto commerciale che appartiene a un’altra categoria.

Compra ferro usato dai cantieri di bonifica della Maremma, lo rivende e in cambio riceve olio lubrificante che a sua volta rivende. Doppio profitto su ogni operazione. Non ha ancora 20 anni e già ragiona come un intermediario di borsa. Nel 1922 porta gli affari a Roma. È il momento perfetto. Il fascismo ha appena preso il potere e il programma di rinascita monumentale dell’urbe significa cantieri ovunque, strade, edifici pubblici, facciate imperiali.

Servono tubi, raccordi, ponteggi. Ferdinando capisce che i tubi sono il futuro prima che il futuro arrivi. Nel 1926 apre in via Porto Fluviale un deposito officina. Nel 1930 fonda la Fratelli Innocenti con il fratello Rosolino. Nel 1933 arriva la svolta I ponteggi innocenti, un sistema di montaggio rapido derivato dalla tecnologia britannica dello scaffolding, costruiti con i tubi senza saldatura della Dalmine.

Un dettaglio importante che sarà decisivo per tutto quello che verrà dopo. La Innocenti non produceva tubi, li comprava dalla Dalmine. La lavorazione era nel raccordo, nel montaggio, nell’applicazione, non nella materia prima. Era un’impresa di trasformazione, non di produzione base. Questa distinzione, che nel 1933 sembra tecnica, diventerà la chiave di lettura dell’intera storia.

Le commesse sono prestigiose e stravaganti. L’irrigazione dei giardini papali di Castel Gandolfo, le tribune provvisorie per i mondiali di calcio del 1934, il restauro della Cappella Sistina, l’esposizione mondiale della stampa cattolica del 1935-36, un complesso coperto di 6000 m² interamente in tubi innocenti. Dal Vaticano ai mondiali, dal restauro alle fiere.

È un curriculum che racconta un uomo capace di vendere qualunque cosa a chiunque, purché fosse fatto di acciaio tubolare. Ma è Milano che Ferdinando vuole. Nel 1932 con l’industria italiana in crisi, individua nella capitale lombarda la sede ideale. La nuova stazione centrale è appena completata, le grandi ricostruzioni sono in corso, il fermento edilizio è costante.

Il 3 novembre 1933, la data è precisa nei registri camerali, costituisce la Fratelli innocenti, società anonima per applicazioni tubolari acciaio con un capitale di 5 milioni di lire. E in via Riccardo Pitteri, nel quartiere periferico di Lambrate costruisce il primo grande stabilimento. Lambrate nel 1933 è un borgo di campagna annesso a Milano solo 10 anni prima.

Via Pitteri è una strada tra i prati con qualche casa colonica e il fiume Lambro che scorre a est. Ferdinando Innocenti compra il terreno, pianta i primi capannoni per i raccordi tubolari e senza saperlo, o forse sapendolo benissimo, decide il destino di un quartiere per i successivi 60 anni.

Il l’ambro che attraversa l’area verrà deviato e canalizzato per consentire l’espansione degli impianti. Il fiume si piega alla fabbrica, il quartiere si organizza attorno alla fabbrica. L’ambrate diventa Innocenti e Innocenti diventa Lambrate. Poi arriva la guerra e con la guerra arriva la trasformazione che nessuno aveva previsto.

Capitolo 2. L’arsenale e la resistenza. Lo stabilimento di Lambrate, costruito per i raccordi tubolari, diventa un arsenale. La guerra d’Etiopia nel 1935. 36. La guerra di Spagna e poi la seconda guerra mondiale fanno di Ferdinando Innocenti uno dei più fedeli fiduciari del Ministero della Guerra.

Le linee dei tubi vengono riconvertite alla produzione di proiettili e i numeri raccontano una crescita che ha del vertiginoso. 800 dipendenti nel 1938, 2000 nel 1940, 3.000 nel 1941, 6.000 nel 1942, oltre 7.000 nella primavera del 1943. Nel picco bellico le fabbriche innocenti producevano il 17% dell’intera produzione bellica italiana.

Quasi un proiettile su cinque che usciva da una fabbrica italiana usciva dai capannoni di Lambrate. 23.000 proiettili al giorno su three turni di 12-13 ore, 6 giorni a settimana e il 70% della manodopera erano donne sottopagate rispetto ai colleghi maschi, malgrado svolgessero lo stesso lavoro pesante. Ma dentro quei cancelli non c’era solo produzione bellica, c’era resistenza.

Il 24 marzo 1943 gli operai degli innocenti aderiscono allo sciopero generale del nord, lo sciopero per la pace e il pane. A dicembre dello stesso anno nuove agitazioni contro 700 licenziamenti decretati dalla Commissione Nazifascista. Il grido che percorre i reparti è semplice e definitivo. Si mangia tutti o non mangia nessuno.

Il primo marzo 1944 alle ore 10 all’innocenti scatta lo sciopero generale. Il New York Times e Radio Londra lo definiscono il movimento di massa più grande mai effettuato nell’Europa occupata dai nazisti. La direzione rassicura, temporeggia, ma la mattina del 10 marzo le SS irrompono nello stabilimento, sparano, bloccano le uscite e arrestano 14 operai.

Giuseppe Arrisari, Giacomo Banfi, Luigi Colombo, Agostino Corno, Giacomo Costa, Vincenzo De Silvestri, Giovanni Dolfi, Agostino Mantica, Giovanni Poloni, Alfredo Pozzi, Battista Previtali, Luigi Radice, Adamo Sordini, Dante Villa. A questi si aggiunge Luigi Marzagalli, già arrestato in febbraio. Il 20 marzo arrivano a Mahausen.

12 di loro non torneranno. Banfi muore a Mahausen il 18 maggio 1945. Una settimana dopo la liberazione Colombo l’11 aprile, Corno Agusen il 23 dicembre 1944. A Natale Adamo Sordini sopravvive. Nell’aprile del 1992, quasi 50 anni dopo, registra la sua testimonianza su Audio Cassetta per Giuseppe Valota, presidente dell’ANED di Sesto San Giovanni.

Quella cassetta è uno dei documenti orali più importanti sulla fabbrica di guerra. La voce di un uomo che era entrato in innocenti come operaio e ne era uscito su un treno per un lager. Nei mesi successivi all’8 settembre 1943 dentro lo stabilimento si organizzano le SAP, squadre di azione patriottica, poi confluite nella 194ª Brigata Garibaldi che arriverà ad avere 320 combattenti tra gli operai della fabbrica.

La Innocenti produce proiettili per il regime di giorno e organizza la resistenza di notte. è una delle contraddizioni che definiscono l’Italia di quegli anni. Lo stabilimento viene pesantemente bombardato dagli alleati. Il proiettificio che produceva per i tedeschi era un obiettivo militare legittimo.

Ferdinando, in attesa della restituzione degli impianti milanesi distrutti, si trasferisce a Roma presso casa sua. Ed è qui, nell’estate del 1944, tra le macerie di una guerra non ancora finita che comincia a pensare al dopoguerra. L’idea nasce da un’osservazione semplice. I motorscooter militari americani arrivati in Italia con la liberazione si muovono dappertutto.

Sono piccoli, economici, pratici. L’Italia che uscirà dalla guerra avrà bisogno di motorizzazione individuale a basso costo, non automobili, quelle vengono dopo, qualcosa di più piccolo, più accessibile che un operaio possa comprare. Il primo progettista che Ferdinando contatta è Corradino Da Scanio, ingegnere aeronautico di prima grandezza.

Da Scanio accetta, studia il problema, presenta il suo progetto e qui la storia arriva al primo sé, forse il più grande della storia industriale italiana. Das Scanio voleva un telaio in lamiera stampata. Ferdinando pretendeva un telaio tubolare perché i tubi erano il suo mestiere, le suas linee, la sua competenza.

I due litigano su questa questione tecnica che è anche una questione di identità. Chi decide come si costruisce il futuro da Scanio se ne va. Porta il suo progetto a Enrico Piaggio, che nel 1946 lancia la Vespa con telaio in lamiera stampata, esattamente come Da Scanio voleva. Se Ferdinando avesse ceduto sul telaio, oggi la Vespa sarebbe una Innocenti.

È una di quelle biforcazioni della storia che si possono misurare. Un litigio tra due uomini testardi e il destino di due marchi che definirono un’epoca si decide in una stanza. Al posto di Dascanio entrano due ingegneri aeronautici di statura non inferiore. Cesare Pallavicino, ex direttore tecnico della Breda e poi della Caproni, disegna il telaio tubolare naturalmente.

Pierluigi Torre, che aveva progettato i motori dell’idrovolante Savoia Marchetti S55A della trasvolata atlantica di Italobalbo, progetta la meccanica e organizza la fabbrica per la nuova produzione. Palla vicino emigrerà presto in Argentina. Torre resterà per anni la mente tecnica di Lambrate.

E il nome? Il nome lo conia il pittore e pubblicitario milanese Daniele oppi ispirandosi all’ambro e all’ambretto, il piccolo canale derivato dal fiume che attraversava la zona. Lambretta, un nome che suona come una carezza meccanica che ha dentro il fiume, il quartiere, la musicalità di Milano. Capitolo 3, il primo milione.

La prima lambretta, il modello A, la 125M, debutta alla fiera motociclistica di Parigi nell’ottobre del 1947. Costa 156.000 lire quando un operaio guadagnava 20.000 lire al mese, 8 mesi di stipendio per una lambretta, ma le ordinazioni superano ogni previsione e a telaio scoperto con i tubi in vista, l’opposto filosofico della Vespa completamente carenata.

Da Scanio aveva voluto nascondere la meccanica. Innocenti la esibisce. La lambretta mostra quello che è. Non ha vergogna dei suoi ingranaggi. >> Della prima serie ne vengono prodotti 9669 esemplari fino all’ottobre del 1948. Nel 1948 la produzione entra a regime. 50 scooter al giorno e non bastano. Poi cominciano i record.

L’11 febbraio 1949 sull’autostrada Roma Ostia la Lambretta batte 13 primati, nove nella classe 125 cm³. A marzo, sul circuito francese di Monlerie, i piloti Masserini, Masetti, Brunori e Riccardo Rizzi conquistano 33 record mondiali, percorrendo 2.268 km in 24 ore alla media di 94 km/h, nonostante una nevicata.

Nel 1950 la Lambretta aerodinamica conquista altri 22 record mondiali, azzerando i progressi della Vespa. E nel 1952 Pierluigi Torre, l’ingegnere della trasvolata Atlantica, realizza una lambretta da record compressore volumetrico. L’8 agosto, sull’autostrada tra Monaco di Baviera e Ingolstat, Romolo Parry raggiunge i 2011 kmh.

2011 kmh su uno scooter. nel 1952. Non era un giocattolo, non era un mezzo di trasporto popolare e basta. Era un’eccellenza tecnica mondiale che aveva dentro l’ingegneria aeronautica, letteralmente perché i suoi progettisti venivano da quel mondo, applicata a un oggetto che costava 8 mesi di stipendio operaio.

La sequenza dei modelli racconta un’evoluzione rapida e sicura. La 125B nel 1949 con sospensioni nuove e comando cambio al manubrio, la 125C e la LC. La L sta per luxury che introduce le carenature laterali. la LD che consacra la formula carenata e poi nel 1957 la TV Turismo veloce, il primo scooter al mondo a montare il freno a disco anteriore. I numeri salgono.

Nei primi 10 anni di produzione la lambretta supera il milione di esemplari. Le licenze internazionali si moltiplicano. La NSU in Germania dal 1951, la Siambretta in Argentina, la Pasqua in Brasile, poi Cile, Colombia, India, Spagna, Francia, Taiwan, Indonesia, Sri Lanka, Pakistan, Turchia, Congo. 120 paesi, 3 milioni e mezzo di esemplari tra produzione italiana e licenze estere, ma i numeri da soli non raccontano quello che la lambretta significava.

La lambretta era milanese, ingegneristica, con il telaio tubolare a vista, il motore centrale, le prestazioni sportive. La Vespa era toscana, monosco carenata, più morbida. La distinzione non era solo tecnica, era territoriale e di classe. La lambretta dominava al nord, lungo i Navigli, all’Ortica, a Torino, nei quartieri operai di Santa Rita.

La Vespa era più diffusa nel centro sud. La lambrettista era lavoratrice con la sciarpa e i capelli al vento che andava in fabbrica. Il vespista era lo studente o l’impiegato della Roma vaanziera. Nel 1960 Giorgio Gaber canta Cerutti Gino che monta in fretta su una lambretta e la canzone diventa un piccolo inno generazionale.

Due studenti milanesi percorrono 18.000 km da Milano a Saigon in 79 giorni in Lambretta. Sei ragazzi italiani arrivano a Capo Nord. Due fratelli francesi fanno il giro del mondo in 117 giorni. Cine giornali con ministri che tagliano nastri e vescovi che benedicono raduni di scooter. L’Italia motorizzata è anche l’Italia delle lambrette uscite da lambrate. E poi c’è l’Inghilterra.

Dalla fine degli anni 50 i giovani modernisti londinesi, i mod, adottano la lambretta come simbolo di eleganza italiana contro le moto pesanti dei rocker. La TV 175, poi lei, sono le macchine su cui i ragazzi in Parca e mocassini sfilano per le strade di Brighton e Londra. Il 6 novembre 1966 la Scooter Charge su Buckingham Palace consacra la lambretta come emblema di sovversione giovanile.

Il film Quadrofenia, tratto dall’album degli Hu, è uscito nel 1979, riaccende il Revival Mod e trasforma la lambretta li 150 del protagonista Jimmy in un’icona del pop globale. Il binomio Lambretta Parca diventa simbolo di un’identità che travalica i confini italiani.

Da una fabbrica alla periferia est di Milano, un oggetto industriale era diventato un pezzo di cultura internazionale. Capitolo 4. La città nella città. Al suo apice, il complesso Innocenti occupava circa 300.000 m² nel quadrante orientale di Lambrate tra via Riccardo Pitteri, via Raffaele Rubattino, via Caduti in missione di Pace e il fiume Lambro.

era più grande di molti paesi e funzionava come un paese. il capannone marina costruito nel 1938 spostando più a est l’alveo dell’ambro. l’attrezzeria, il palazzo dei servizi sociali che tutti chiamavano il soci, commensa, spogliatoi, servizi medici, dopo lavoro, la palazzina innocenti commerciale di via Pitteri, il centro studi di via Rubattino, la fabbrica dei prototipi opera dove si immaginava il futuro prima di costruirlo.

E poi dal 1960 il Palazzo di Cristallo, la grande nave industriale in ferro e vetro con una delle campate principali lunga 310 m e alta oltre 30, costruita per ospitare le linee di produzione automobilistica. Dentro c’era un tornio verticale azionato da 27 motori, del peso di 500 tonnellate con una precisione di un centesimo di millimetro, uno dei più grandi al mondo.

Un oggetto che da solo raccontava cosa l’innocenti fosse diventata. Non più una fabbrica di raccordi, ma un polo di ingegneria meccanica capace di produrre pezzi unici per l’industria europea. Ma i numeri e le macchine non bastano a raccontare cosa significasse lavorare là dentro. Le testimonianze raccolte dal fondo Granelli, 400 interviste condotte da Gildo Granelli, operaio e poi dirigente Fiom, restituiscono il mondo sensoriale di Lambrate con una precisione che nessun archivio aziendale potrebbe eguagliare. Il rumore costante delle

presse, così forte che dopo il primo mese smettevi di sentirlo e lo notavi solo quando si fermava. l’odore di olio di taglio e di vernice che si infilava nelle fibre della tuta e tornava a casa con te. Le mogli lo riconoscevano prima di aprire la porta. Il fischio delle sirene di cambio turno, che allambrate non era un suono della fabbrica, era il suono del quartiere.

Le famiglie del rione regolavano gli orari sulla sirena dell’innocenti e le file di operai in bicicletta o in lambretta che entravano dai cancelli di via Pitteri alle 6:00 del mattino, un fiume umano che attraversava il quartiere due volte al giorno all’andata e al ritorno e che lungo la strada riempiva il bar davanti alla fabbrica, la tabaccheria, l’edicola, le botteghe che vivevano di quel flusso.

via Pitteri, via Tanzi, via Conter Rosso, via Rubattino, strade popolate da case popolari, osterie e negozi che esistevano perché la fabbrica esisteva. La forza lavoro al suo apice superava le 6500 persone nel 1969, distribuite tra la divisione auto, la meccanica pesante e lo scooter. Ma il dato più importante non è il numero, è la composizione.

In larga parte quegli operai erano migranti meridionali arrivati negli anni 50 e 60, pugliesi, calabresi, siciliani, campani, insieme a quelli che riempivano sesto San Giovanni, la Bicocca, le altre fabbriche dello stellone industriale milanese. La mensa si era adattata dove prima si beveva 1 l e mezo di vino a testa, come alla Ercole Marelli, ora la pasta asciutta chiesta dai meridionali aveva cambiato il menù.

Non era un dettaglio gastronomico, era il segno di un’integrazione che avveniva prima di tutto sul pavimento dell’officina, dove il dialetto non contava, contava il mestiere. Lavorare all’innocenti significava far parte di quella che a Milano chiamavano un’aristocrazia operaia. stipendi medio alti, contratto metalmeccanico forte, sindacato capillare.

La Fiom, la Cisl e la Will meccaniche avevano allambrate un radicamento profondo. L’innocenti era sin dalla nascita un’azienda fortemente politicizzata, capace di mobilitare in poche ore l’intera maestranza, come aveva dimostrato durante la resistenza e come avrebbe dimostrato ancora. Il rapporto tra fabbrica e quartiere era simbiotico fino alla dipendenza.

L’Ambrate era nato come borgo agricolo, fu la fabbrica a renderlo quartiere operaio. La Camera del Lavoro in via Conte Rosso 30 custodisce ancora oggi la lapide ai 12 lavoratori innocenti deportati a Mahausen. I vivi e i morti della fabbrica erano iscritti nello stesso territorio. Capitolo 5. La svolta e il primo errore.

Il 1969 è l’anno dell’apice 170.000 lambretta prodotte, oltre 6500 dipendenti alambrate. La Innocenti è la terza casa automobilistica italiana dopo Fiat e Lancia con il 3% del mercato auto davanti a Volkswagen e Renault. Dai cancelli di via Pitteri e di viale Rubattino escono contemporaneamente scooter, automobili e componenti di meccanica pesante.

Tre produzioni diverse, un unico stabilimento, un unico quartiere che pulsa al ritmo di tre turni. Ma per capire come si arriva a quel picco e come da quel picco si precipita, bisogna tornare indietro di un decennio. La svolta avviene tra il 1957 e il 1958 e il decisore ha un nome preciso, Luigi Innocenti, figlio di Ferdinando.

Dopo 10 anni in azienda come impiegato tecnico, Luigi assume nel 1958 la carica di vicepresidente ed è Luigi a spingere con una tenacia che non ammette alternative per l’ingresso nella produzione automobilistica. Le alternative c’erano due per la precisione. La prima la caldeggiava il padre Ferdinando, lo sviluppo della meccanica pesante, settore in cui l’ambrate aveva competenze reali e margini solidi.

La seconda la proponeva l’amministratore delegato Lauro, ex navalmeccanica dell’IRI, uomo di rapporti istituzionali, la produzione di elettrodomestici, mercato in esplosione nell’Italia del boom. Luigi prevale su entrambi. Il presidente in carica è ancora il padre, ma è il figlio a decidere la direzione.

Il primo studio tra il 1957 e il 1958 prevede una vettura interamente progettata e prodotta a Lambrate. Si valuta poi una collaborazione con la tedesca Glass per una vetturetta da 400 cm³ basata sulla Gog, ma l’ipotesi naufraga per due motivi che non hanno niente a che fare con l’ingegneria. La vettura entrerebbe in concorrenza diretta con la Fiat, che è un cliente importante della Innocenti per l’acquisto di presse.

E Fiat potrebbe reagire abbassando i prezzi delle proprie utilitarie per stroncare il neonato concorrente sul nascere. È la prima volta, e questo è un dato che attraverserà tutta la storia come un filo rosso, che la dipendenza di Lambrate dalla Fiat condiziona le scelte strategiche degli innocenti. Il fantasma di Torino entra nella stanza delle decisioni milanesi e non ne uscirà mai più.

Nel luglio 1959 Luigi firma il contratto con la British Motor Corporation, assemblaggio dell’Austina A40, con parti fornite dagli inglesi. A fine 1960 gli impianti sono operativi e dalle lines del Palazzo di Cristallo, laddove durante la guerra si producevano proiettili, escono le prime innocenti a Ostina 40.

Produzione massima prevista: 100 auto al giorno. Seguono l’innocenti 950 Spider nel 1962, carrozzata dalla Ghia Pianale A40, l’innocenti IME3 nel 1963, versione italiana della Morris 1100. E poi dalla fine del 1965 il modello destinato a cambiare tutto, la Mini Innocenti. La Mini esisteva già dal 1959 in Inghilterra, ma in Italia non vendeva.

Il regime protezionistico e i costi di trasporto la rendevano troppo cara. Innocenti la produce su licenza allambrate e la fa diventare un caso di mercato. Nel 1966 i modelli BMC assemblati a Milano rappresentano il 3% del mercato auto italiano. L’innocenti è terza. Terza dopo Fiat e Lancia davanti ai tedeschi e ai francesi.

La lambretta DL Deluxe disegnata da Bertone esce nel 1969. è l’ultimo modello concepito per l’ambrate. Nello stesso anno la produzione di scooter tocca il picco di 170.000 unità. L’anno dopo comincia a scendere inesorabilmente. Nel 1971 crolla a 45.000 E a metà del 1971 la Innocenti chiude la produzione di motoveicoli.

Nel 1972 il governo indiano compra l’intera catena di montaggio della lambretta per 3 miliardi di lire, circa 2 milioni di dollari dell’epoca. La smontano pezzo per pezzo, la imbarcano, la spediscono via mare a Laknau nell Luttar Pradesh, dove la Scooters of India Limited la rimonterà e produrrà lambretto originali fino al 1997.

3 miliardi di lire. L’oggetto industriale italiano più esportato dei suoi anni, venduto in 120 paesi, icona dei mod londinesi, protagonista di record mondiali, simbolo di un intero miracolo, venduto al peso del ferro. Ferdinando Innocenti era morto il 21 giugno 1966 a Varese, d’infarto a 74 anni.

non vide la fine della lambretta, ma aveva visto suo figlio scegliere l’auto al posto dello scooter e, secondo le fonti interne, non era d’accordo. Il fabbro senza patente avrebbe preferito i tubi e le presse. Il figlio volle le automobili e le automobili alla fine portarono gli inglesi. Questo era il 1969. L’apice, la vetta, la innocenti di Lambrate, 300.

000 m², 6500 operai, tre produzioni diverse. Terza casa automobilistica d’Italia. E nessuno dietro quei cancelli riusciva a vedere il precipizio che li aspettava. Capitolo 6. Gli inglesi. Nel 1969 Luigi Innocenti decide di vendere la famiglia che aveva costruito lambrate dal nulla, dai tubi ai proiettili, dai proiettili alla lambretta, dalla lambretta alle automobili, cerca un compratore.

Le trattative partono in parallelo e i nomi sul tavolo raccontano quanto l’innocenti fosse desiderata. Alfa Romeo, British Layland, Honda, Renault, Volkswagen, Mitsubishi. Con Alfa Romeo si arriva a un passo dall’accordo. A farlo saltare all’ultimo è il presidente di Alfa Romeo Giuseppe Luraghi con quella che le fonti definiscono una motivazione pretestuosa.

Non sapremo mai quale fosse il motivo vero, ma sappiamo che la più naturale delle soluzioni italiane, l’innocenti dentro il perimetro Alfa Romeo, due eccellenze milanesi unite, non si realizzò. Milano perse quella possibilità come si perdono le occasioni che sembrano ovvie per un rifiuto che nessuno spiegò fino in fondo.

Un dirigente di nome Fusaia ostacola attivamente le trattative con la British Layland cercando un gruppo di banche italiane disposte a rilevare la quota innocenti. Anche questa ipotesi non ha seguito. Nel frattempo Luigi separa le divisioni. La meccanica pesante, presse e impianti siderurgici viene venduta alla santeustacchio dell’irrifsider.

Nasce la Inse, Innocenti Santustacchio, che continuerà a operare sui capannoni storici di Lambrate fino agli anni 2000. È il primo smembramento. Il corpo industriale comincia a perdere pezzi. Il 6 maggio 1972 l’annuncio diventa ufficiale. La British Layland Motor Corporation acquista innocenti autoveicoli.

Terreni, edifici e attrezzature passano per circa 3 milioni di sterline. Nasce Innocenti Layland SPE. Amministratore delegato viene nominato Joffrey Robinson, 32 anni, ex financial controller della BLMC, uno dei più giovani dirigenti senior del gruppo, lo stesso Robinson, che farà poi una lunga carriera nel labor britannico fino al ruolo di Paymaster General nel governo Blair.

Le promesse sono ambiziose. Alla stampa e al sindacato la BLM annuncia il passaggio dalle 56.400 CIN 42 auto del 1971 alle 100.000 annue. La produzione effettiva del 1972 tocca il picco BLMC di 62.830 4 auto. Le esportazioni crescono da una sola auto esportata nel 1971 a oltre 17.000 nel 1974. Per un momento breve la cura inglese sembra funzionare.

Robinson, va detto, fa alcune cose giuste. Visita il centro studi di via Rubattino, vede i prototipi che gli ingegneri italiani stavano sviluppando, tra cui il progetto Innocenti 750, un motore 4 cilindri progettato in casa, destinato a sostituire la Mini con un’auto interamente autonoma. Robinson guarda quei prototipi, apprezza la carrozzeria disegnata da Bertone, ma decide diversamente.

Adotta la carrozzeria Bertone su meccanica mini inglese. Nasce così la Mini 90 e 120 del 1974. La nuova Mini firmata da Marcello Gandini, lo stesso designer della Lamborghini Contact, della Lancia Stratos, della Diablo, della Bugatti EB 110. Esteticamente è un capolavoro con una visibilità inavvicinabile dalla concorrenza, ma il motore resta inglese.

La dipendenza da oltremanica si approfondisce. Nel frattempo in Inghilterra il 1974 è un anno devastante per la BLM. Scioperi continui, qualità in caduta libera, debiti enormi. Il governo britannico di Harold Wilson interviene e nazionalizza la BLMC nel 1975. Wilson, dicono le fonti, non era interessato agli innocenti.

L’Ambrate non era un problema britannico, era un problema italiano costruito su motori britannici e ora quei motori dipendevano da un governo che aveva altro a cui pensare. A fine 1974 Innocenti Leiland proclama lo stato di crisi. Necessario si dichiara il licenziamento di circa 1600 lavoratori. Si susseguono voci di vendita ad Alfa Romeo che a sua volta smentisce definendo un eventuale acquisto, una grossa iattura. Una grossa iattura.

Così la seconda casa automobilistica pubblica italiana definiva la possibilità di salvare la terza. Nel luglio 1975 la situazione precipita. Lo stoccaggio delle mini nei piazzali di Lambrate ha raggiunto il 170% del livello standard. Auto invendute ovunque, parcheggiate in ogni angolo del complesso a perdita d’occhio.

La BLMC presenta un piano di licenziamento di 2000 dei 4.500 lavoratori rimasti, due su 4 e mezzo, quasi la metà della forza lavoro cancellata con un comunicato. Il 26 novembre 1975, dopo l’assemblea dei soci a Roma, Innocenti Leiland viene messa in liquidazione. Pochi minuti dopo l’annuncio, gli operai occupano la fabbrica.

L’assemblea decide all’unanimità il presidio permanente. Cominciano 132 giorni di occupazione. Capitolo 7. 132 giorni. L’occupazione dell’innocenti di Lambrate è uno dei capitoli più importanti della storia operaia milanese degli anni 70. 132 giorni, dal 26 novembre 1975 al 7 aprile 1976, in cui gli operai vivono dentro la fabbrica, la presidiano, la tengono viva come si tiene vivo un corpo in attesa di un trapianto.

Il governo apre tavoli di crisi, i nomi sul tavolo sono quattro. Honda vorrebbe rilevare l’ambrate per produrre l’utilitaria 360 e fare della fabbrica una testa di ponte giapponese in Europa, ma i sindacati rifiutano. Fiat presenta un piano di riconversione di 4 anni per veicoli commerciali con massiccio intervento della GEPI, la finanziaria pubblica per le aziende in crisi.

Poi c’è la proposta dei sindacati stessi e infine c’è un nome che nessuno si aspettava, Alejandro De Tomaso. De Tomaso è un personaggio che sembra uscito da un romanzo. Italo argentino, ex pilota automobilistico, già proprietario della De Tommaso Modena, di Maserati dal 1975, di Moto Guzzi e di Benelli, tutte aziende risanate o presunte tali con l’intervento pubblico della GEPI.

È un uomo che sa navigare i rapporti tra industria privata e finanza di stato, meglio di chiunque altro, nell’Italia degli anni 70. Il 27 febbraio 1976 viene approvato il piano GEPI de Tomaso. Il costo è colossale, tra gli 80 e i 100 miliardi di lire, in larga parte coperti da fondi pubblici. GEPI diventa azionista di maggioranza della nuova società chiamata Nuova Innocenti.

De Tomaso assume la carica di amministratore delegato. British Layland mantiene una quota residua del 5%. De Tomaso possiede il 44%. Nel corso dell’anno Gepi e De Tomaso accorpano il 95% di innocenti e tutta Maserati in un’unica holding. L’occupazione termina il 7 aprile 1976. Il 12 maggio la fabbrica si risveglia.

Le auto bloccate nei piazzali vengono consegnate, riprendono i ricambi, ripartono le catene. Il logo Innocenti Layland viene sostituito dalla I corsiva. È un nuovo inizio, o almeno così sembra. Il piano prevede 2500 operai per 40.000 mini all’anno, l’aggiunta graduale di una produzione motociclistica e dopo 3 anni la sostituzione della Mini con un veicolo commerciale. A regime 4.

000 persone allambrate. Per qualche anno funziona o meglio funziona a metà. Capitolo 8. L’ultimo splendore. La Mini Innocenti sotto De Tomaso vive una seconda giovinezza che è anche un canto del cigno. Al Salone di Torino del novembre 1976 debutta la Mini De Tomaso. Versione sportiva con paraurti in plastica aggressivi, presa d’aria sul cofano, mascherina a maglia, cerchi in lega, motore 1275 con potenza da 65 a 71 cavalli.