Il motore impossibile che la Ferrari copiò di nascosto da un libretto Lancia

C’è un motore che per quasi mezzo secolo gli ingegneri di tutto il mondo avevano considerato impossibile da costruire e quando finalmente qualcuno ci riuscì non fu un colosso tedesco né un gigante americano, ma un ingegnere italiano quasi sconosciuto, chiuso in una stanza di Torino.

Pochi anni più tardi, l’uomo che a Maranello firmò il propulsore della prima Ferrari Dino, ammise di averne ricopiato il cuore pulsante da un semplice libretto di uso e manutenzione della lancia. Questa è la storia di quella vettura e di come la fabbrica che la creò finì per regalare i propri segreti al suo più grande rivale. Per capire come si arrivò a tutto questo, bisogna tornare all’Italia dei primi anni 50, un paese che si stava rialzando dalle macerie della guerra con una fame di vita che oggi facciamo perfino fatica a immaginare. Le strade cominciavano a riempirsi di biciclette di piccole utilitarie. Le famiglie sognavano la prima automobile della loro vita e nelle sale cinematografiche si respirava già quell’aria di euforia che di lì a poco avrebbe preso il nome di boom economico. In mezzo a questa rinascita esisteva una casa automobilistica diversa da tutte le altre, una fabbrica torinese che non costruiva semplicemente automobili, ma piccole opere di ingegneria, vetture pensate per chi capiva la meccanica prima ancora di guardarne la carrozzeria.

Quella casa si chiamava Lancia e portava il nome di un uomo che aveva fatto della perfezione tecnica quasi una religione personale. Vincenzo Lancia aveva fondato la sua azienda nel 1906 dopo essere stato uno dei piloti più temuti della Fiat. era un gigante buono, un uomo enorme e appassionato che amava la lirica quanto i motori e che aveva deciso fin dall’inizio di non seguire mai la strada facile dei concorrenti.

Mentre gli altri inseguivano i grandi numeri e i prezzi bassi, lui inseguiva soluzioni tecniche che nessuno aveva mai osato tentare, come la prima carrozzeria portante della storia che montò sulla sua rivoluzionaria lambda. Quando morì improvvisamente per un attacco di cuore nel 1937 a soli 55 anni, lasciò un vuoto enorme e un’eredità pesantissima nelle mani della moglie Adele Miglietti e soprattutto del figlio Gianni, un ragazzo che aveva ereditato dal padre la passione bruciante per le corse, ma non la stessa prudenza negli affari. Fu proprio Gianni Lancia, una volta preso saldamente in mano il comando del marchio nel dopoguerra, a spingere l’azienda verso le sue creazioni più ambiziose e azzardate. Aveva radunato intorno a sé alcune delle elementi più brillanti d’Europa e desiderava dimostrare al mondo intero che una piccola fabbrica italiana poteva battere chiunque sul terreno della tecnica più pura.

Da questa ambizione smisurata nacque l’Aurelia, una vettura battezzata come voleva l’antica tradizione della casa con il nome di una strada romana, quella via che da Roma conduceva verso la Toscana e il mare. La berlina Aurelia, presentata al pubblico nel 1950, stupì tutti per la sua raffinatezza meccanica e in breve tempo generò un’intera famiglia di modelli sempre più sportivi e desiderabili.

Ma il colpo di genio che ci interessa davvero arrivò da Oltre oceano e da un personaggio tanto astuto quanto leggendario nel suo mestiere. Si chiamava Max Hoffman. era un importatore di automobili europee con base a New York e aveva un fiuto infallibile per gli affari d’oro. Gli americani, in quegli anni impazzivano per le piccole spider scoperte arrivate dal vecchio continente, le snelle inglesi che sfrecciavano lungo le strade soleggiate della California e Hoffman capì al volo che una lancia aperta, elegante e raffinata avrebbe potuto conquistare i clienti più ricchi del nuovo mondo. Fu lui a suggerire personalmente a Gianni Lancia di realizzare una versiona scoperta dell’Aurelia, pensata appositamente per il mercato statunitense. Ed è proprio per questo motivo che la vettura porterà fin dal principio il soprannome di tipo America.

L’idea piacque immediatamente a Torino e il compito di trasformarla in metallo e in pura bellezza venne affidato all’atellier di un uomo che stava per cambiare per sempre la storia del design automobilistico, Giovanni Battista Farina, conosciuto da tutti con l’affettuoso soprannome di Pinin società, che di lì a pochi anni avrebbe assunto il nome celebre in tutto il pianeta di Pinin Farina, accosse quella commessa con un entusiasmo quasi febrile perché che disegnare una spider del genere significava avere finalmente l’occasione di mostrare al mondo intero di che cosa fossero capaci le matite torinesi. E qui accadde qualcosa di straordinario, perché Pinin non si limitò affatto a vestire un telaio già pronto, ma scolpì una forma talmente pura e armoniosa che ancora oggi, a distanza di tanti decenni, viene regolarmente citata fra le automobili più belle che siano mai state costruite.

Quando il primo esemplare prese finalmente vita nelle officine, chiunque lo vedesse rimaneva letteralmente senza parole davanti a tanta grazia. Le proporzioni erano perfette in ogni dettaglio. Il muso basso e quasi felino, il parabrezza curvo e avvolgente come quello di un lussuoso motoscafo da di porto e ogni singolo particolare sembrava studiato apposta per accarezzare lo sguardo di chi osservava.

Lo stesso Pin in farina ne rimase così profondamente stregato che, come scopriremo più avanti, finì per custodirne gelosamente una tutta per sé. Ma dietro quella carrozzeria da sogno si nascondeva un segreto tecnico ancora più sorprendente della sua stessa bellezza, un cuore meccanico che nessun altro costruttore al mondo era mai riuscito davvero ad domare e che avrebbe fatto allo stesso tempo la fortuna e la rovina dell’intera famiglia Lancia.

Il vero protagonista di questa vicenda non indossava una tuta da pilota e non firmava autografi davanti alle folle perché passava le sue giornate chino su tavole da disegno e calcoli interminabili dentro gli uffici tecnici della fabbrica torinese. Si chiamava Francesco De Virgilio. era un ingegnere meticoloso e ostinato fino al midollo e a lui era stato affidato il compito che da decenni faceva impazzire i progettisti di mezzo mondo.

Bisogna sapere che fino a quel momento un motore a sei cilindri disposti a V era considerato praticamente impossibile da realizzare in modo affidabile. Una specie di chimera meccanica di cui tutti parlavano, ma che nessuno era mai stato capace di tenere a bada. Il problema era tutto nascosto dentro le vibrazioni.

La lancia aveva costruito per quasi 30 anni i suoi celebri motori a quattro cilindri a V stretta, una soluzione brillante che però alla lunga mostrava i propri limiti di equilibratura e di dolcezza di funzionamento. Quando si trattava di aggiungere altri due cilindri per ottenere più potenza e maggiore morbidezza, tuttavia l’intera struttura entrava in crisi perché l’albero motore cominciava a tremare e a sussultare in modo del tutto incontrollabile.

Tutti i costruttori che avevano provato a percorrere quella strada si erano arresi uno dopo l’altro e proprio per questo i motori a sei cilindri venivano semplicemente messi in fila l’uno dietro l’altro, lunghi e pesanti, perché era l’unico modo conosciuto per tenerli tranquilli. De Virgilio decise di affrontare il problema di petto, partendo dalla matematica più pura e spietata.

cominciò i suoi studi addirittura durante gli anni più bui del conflitto, intorno al 1943, quando le bombe cadevano sulle città e mettersi a progettare un nuovo motore sembrava quasi un atto di fede cieca nel futuro. analizzò una dopo l’altra tutte le combinazioni immaginabili e alla fine ristrinse il campo a otto diverse soluzioni per l’albero a gomiti, quattro pensate per un angolo di 60° fra le due bancate di cilindri e quattro studiate invece per un angolo assai più ampio di 120°.

La seconda strada venne presto abbandonata senza rimpianti, perché un motore così largo sarebbe risultato impossibile da sistemare con eleganza sotto il cofano di un’automobile normale. Restava dunque la via dei 60°. Ed è esattamente qui che De Virgilio compì il piccolo miracolo che gli avrebbe garantito un posto eterno nei libri di storia.

disegnò un albero motore con i sei perni di manovella distanziati con una precisione assoluta proprio di 60° l’uno dall’altro, ottenendo finalmente un ritmo di accensione perfettamente regolare e uniforme. Era la soluzione che cancellava di colpo le vibrazioni maledette e rendeva il propulsore liscio come la seta più pregiata.

La guerra e i continui sconvolgimenti interni alla fabbrica costrinsero però l’ingegnere ad aspettare ancora a lungo e soltanto verso la fine del 1948 il suo capolavoro potè finalmente trasformarsi in una realtà concreta e funzionante. Sopra di lui, a dirigere e a proteggere quel progetto tanto delicato, vegliava una delle figure più leggendarie di tutto l’automobilismo italiano, il grande Vittorio Iano, l’uomo che in passato aveva firmato le Alfa Romeo da corsa più vittoriose e che adesso portava la sua immensa esperienza fra le mura della Lancia. Sotto la sua guida, il nuovo cuore meccanico venne perfezionato fino a renderlo pronto per il debutto che avvenne in grande stile al Salone dell’Automobile di Torino del 1950, sistemato sotto il cofano della raffinata berlina Aurelia. In quel preciso istante, quasi senza che il grande pubblico se ne rendesse pienamente conto, nasceva il primo motore a sei cilindri AV mai prodotto in serie nell’intera storia dell’automobile.

Le sue caratteristiche tecniche erano talmente avanzate da sembrare quasi fantascienza per quell’epoca. Si trattava di un’unità costruita interamente in lega leggera con un solo albero a camme sistemato nel cuore della V fra le due bancate, camere di scoppio di forma emisferica e una fluidità di erogazione che lasciava letteralmente a bocca aperta chiunque avesse la fortuna di provarlo.

Nato con una cilindrata iniziale di circa 1800 cm³, questo motore venne ingrandito un passo dopo l’altro nel corso degli anni fino a raggiungere i 2451 cm³ che lo avrebbero reso così brillante e generoso, capace, nella sua versione più spinta di erogare addirittura 118 cavalli di pura emozione. Ma il genio degli ingegneri torinesi non si accontentò affatto del solo motore.

Per ottenere un comportamento stradale semplicemente impeccabile, decisero di adottare una soluzione tanto raffinata quanto inusuale. Collocando il cambio, la frizione e il differenziale non davanti insieme al motore, ma all’estremità posteriore della vettura. Questo schema, che gli appassionati chiamano transaxl prevedeva che un lungo albero collegasse il propulsore anteriore al gruppo di trasmissione posteriore, distribuendo i pesi in maniera quasi perfetta fra le due estremità dell’automobile.

Per completare l’opera, gli stessi freni a tamburo posteriori vennero nascosti all’interno accanto al differenziale. Una scelta geniale per alleggerire le ruote che avrebbe però fatto disperare intere generazioni di meccanici costretti a smontare mezza vettura pur di sostituirli. Il risultato finale di tutto questo lavoro fu qualcosa che il mondo intero non aveva semplicemente mai visto prima di allora.

L’Aurelia non era una banale automobile veloce, ma una vettura capace di unire la comodità di una berlina di lusso, la dolcezza di un motore vellutato e la tenuta di strada di una vera sportiva. Il tutto in un equilibrio fino a quel momento sconosciuto. Proprio per questa ragione in moltissimi la considerano ancora oggi la prima autentica Gran Turismo della storia, l’antenata diretta di tutte quelle automobili eleganti e potenti con cui sogniamo di attraversare l’Europa.

E quando questo straordinario cuore tecnologico venne finalmente trapiantato dentro la carrozzeria scolpita dalle mani di Pinin farina, accadde qualcosa che avrebbe trasformato per sempre un semplice esercizio di stile in una delle leggende più affascinanti di tutte le quattro ruote. Ci sono automobili che si acquistano con facilità e automobili che invece si conquistano soltanto a fatica.

E questo gioiello piemontese apparteneva senza alcun dubbio alla seconda rarissima categoria. Della prima versione scoperta ne vennero costruiti in tutto soltanto 240 esemplari, un numero quasi ridicolo persino per gli standard di quegli anni. E di questi appena 59 avevano il volante a destra, mentre i restanti 181 nascevano con la guida a sinistra, pensati in gran parte per varcare l’oceano.

Vi state chiedendo come mai una vettura tanto desiderabile sia stata prodotta in così pochi pezzi? La risposta è davvero sorprendente, perché quel numero non dipendeva affatto da una scarsa richiesta, ma dai limiti fisici dello stabilimento incaricato di assemblare a mano ogni singola scocca. Trattandosi infatti di una vettura a struttura portante in cui carrozzeria e telaio formavano un corpo unico e inseparabile, l’intera realizzazione del guscio metallico venne affidata alle maestranze del nuovo opificio di Pinin farina e ogni esemplare richiedeva una cura quasi artigianale. Il prezzo, di conseguenza, raggiungeva cifre da capogiro per l’Italia del tempo, qualcosa come 2.822.000 lire. Una somma talmente proibitiva che soltanto pochissimi fortunati potevano anche solo sognare di spenderla per un’automobile. Mentre l’operaio comune metteva da parte i risparmi di anni per una modesta utilitaria, questa Spider restava un miraggio lontano riservato a industriali, divi del cinema e ricchi gentiluomini d’oltre oceano.

E che cosa offriva esattamente in cambio di tutti quei soldi? Prima di ogni altra cosa, una bellezza capace di fermare letteralmente il traffico. Il dettaglio più ipnotico restava senza dubbio quel cristallo anteriore panoramico che si piegava morbidamente verso le fiancate, richiamando l’estetica raffinata delle imbarcazioni di lusso che in quegli stessi anni solcavano i laghi e le coste della penisola.

Era un richiamo diretto al mondo della nautica più esclusiva, un tocco di eleganza marina che parlava chiaramente la lingua del successo e del benessere. A completare quel frontale aggressivo c’erano poi i caratteristici paraurti a doppia lama, due barre cromate sovrapposte che conferivano al frontale un piglio deciso e quasi rabbioso, un particolare che gli intenditori riconoscono ancora oggi a colpo d’occhio come il marchio inconfondibile della primissima serie.

Persino i finestrini raccontavano una filosofia tutta loro, perché non scendevano affatto dentro le portiere, come saremmo portati a immaginare, ma erano completamente asportabili e venivano montati a mano soltanto quando il maltempo lo richiedeva, esattamente come usava sulle spider inglesi più spartane. Era una soluzione affascinante e romantica, certo, ma anche maledettamente poco pratica e piuttosto fragile, tanto che proprio questa scomodità sarebbe diventata in seguito uno dei motivi che avrebbero spinto la casa a ripensare da capo l’intero progetto. Sotto quella pelle continuava intanto a battere il raffinatissimo propulsore di cui abbiamo parlato, capace di spingere la vettura fino a una velocità massima che sfiorava i 184 kmh. una cifra semplicemente straordinaria per una decappottabile della sua epoca, ma la storia di questa automobile è costellata di episodi curiosi e perfino rocamboleschi che ne hanno accresciuto Laura quasi leggendaria.

Il primo prototipo derivato dalla precedente coupé Aurelia B20 e dotato in origine di vistosi rostri sporgenti sui paraurti, fece la sua comparsa pubblica in una gara di irregolarità a Corte Maggiore, affidato niente meno che alle mani esperte di un pilota celebre come Gigi Villoresi.

E sapete che fine fece quel prezioso esemplare unico al mondo? venne letteralmente requisito da Gianni Lancia in persona che se ne innamorò al punto da usarlo come automobile personale per spostarsi lungo le strade non ancora intasate della sua Torino, godendosi in solitudine un tesoro che il resto del pianeta non aveva ancora nemmeno intravisto.

Il destino però non fu sempre clemente con queste creature così rare e preziose. Una delle pagine più cupe legate a questa vettura ha a che fare con una delle tragedie marittime più celebri del secolo scorso, l’affondamento del transatlantico Andrea Doria avvenuto nel 1956 al largo delle coste americane. Si racconta infatti che alcuni di questi splendidi esemplari stipati nelle stive della nave mentre viaggiavano verso i facoltosi acquirenti statunitensi siano colati a picco insieme al grande piroscafo italiano, perduti per sempre negli abissi gelidi dell’Atlantico. Provate soltanto a immaginare quanto potrebbe valere oggi una di quelle automobili scomparse, considerando che gli esemplari sopravvissuti superano ormai abbondantemente il milione di euro nelle aste internazionali più prestigiose. Non deve sorprendere affatto che persino gli uomini più freddi e abituati alla bellezza ne perdessero completamente la testa.

Si racconta che lo storico direttore del centro stile della stessa Pinin Farina, un professionista che nel corso della sua lunghissima carriera aveva visto sfilare migliaia di automobili meravigliose, confessasse che davanti a questa spider il solo sguardo non bastava mai e che nasceva immancabilmente il desiderio irrefrenabile di allungare la mano per accarezzarla.

Eppure, mentre questo gioiello su ruote seduceva industriali e divi, conquistando i salotti di mezzo mondo, dentro alle mura della fabbrica torrinese si stava preparando in gran segreto una sfida ben più rischiosa e dispendiosa, un sogno sportivo grandioso e folle che di lì a poco avrebbe trascinato l’intera famiglia Lancia fin sull’orlo della catastrofe più nera.

Quella sfida tenuta a lungo nascosta aveva un nome preciso e un rombo capace di far tremare i vetri delle finestre e si chiamava Formula 1. Gianni Lancia, l’erede che reggeva ormai le redini della casa, nutriva una passione divorante per le corse di pura velocità e non si accontentava più di trionfare con le coupé derivate dai modelli di serie.

desiderava sfidare apertamente i colossi tedeschi e i rivali nazionali nel campionato più prestigioso e crudele dell’intero pianeta, là dove la gloria si pagava letteralmente con il sangue e con vere e proprie montagne di denaro. Era un’ambizione magnifica e temeraria, esattamente quel genere di azzardo che il fondatore, uomo geniale, ma sempre cauto e misurato, con ogni probabilità non avrebbe mai osato tentare.

Per realizzare questo desiderio venne chiamato a raccolta il talento di quello stesso immenso progettista che già vegliava sui destini tecnici della fabbrica e dalle suas mani prese vita una delle monoposto più rivoluzionarie e affascinanti di tutta la storia delle competizioni. Battezzata con la sigla D50. Era una creatura piccola e leggerissima, spinta da un agile propulsore a 8 cilindri AV, capace di erogare circa 250 cavalli.

Ha un regime vertiginoso di 8100 giri ricavati da una cilindrata di 248 cm³. La sua trovata più sorprendente però stava in un dettaglio che nessuno aveva mai usato prima, perché i serbatoi del carburante non erano sistemati dietro il pilota, ma collocati ai lati della vettura, sospesi fra le ruote in due grandi contenitori che miglioravano l’aerodinamica e mantenevano l’assetto stabile mano che la benzina veniva consumata.

Ma una macchina da corsa, per quanto geniale, non vale assolutamente nulla senza un campione capace di domarla. E qui la fabbrica torinese giocò la carta più alta che esistesse sul tavolo. Riuscì infatti a mettere sotto contratto Alberto Ascari, due volte campione del mondo, l’idolo assoluto di tutti gli italiani, un pilota dal talento sopraffino che portava sulle proprie spalle le speranze sportive di un’intera nazione.

L’esordio della monoposto avvenuto verso la fine della stagione 1954 fu addirittura folgorante perché Asari conquistò immediatamente la pol position e fece segnare il giro più veloce, prima che un banale guasto alla frizione lo tradisse dopo appena 10 giri. Il messaggio lanciato a tutti i rivali era comunque chiarissimo e perfino inquietante perché quella piccola vettura italiana si era rivelata spaventosamente competitiva.

L’anno seguente, il 1955, sembrava dover essere quello della consacrazione definitiva. Ascari si impose in alcune gare non valide per il titolo irridato, dominando sia a Torino sia a Napoli e si presentò al celeberrimo appuntamento di Montecarlo con tutte le carte in regola per conquistare la vittoria. Proprio lì però, mentre si trovava al comando e sogno sembrava ormai a portata di mano, accadde l’impensabile.

La sua monoposto, in un solo attimo di disattenzione alla chican del porto, volò letteralmente oltre le protezioni e si inabissò nelle acque del Mediterraneo, davanti agli occhi atterriti di migliaia di spettatori. Per pura fortuna il campione riemerse quasi illeso, dolorante e con il naso fratturato, ma vivo.

E l’intera Italia tirò allora un enorme sospiro di sollievo. Quel sollievo, purtroppo, sarebbe durato appena 4 giorni. Pochissimo tempo dopo lo spavento di Montecarlo, Ascari si recò sul circuito di Monza, in apparenza soltanto per assistere alle prove di alcuni amici e quasi per gioco decise di provare una vettura sportiva della Ferrari.

senza nemmeno indossare la tuta da gara, vestito ancora con giacca e cravatta, si lanciò in qualche giro di pista, ma a una curva veloce qualcosa andò terribilmente storto. L’automobile sbandò rovinosamente e il più grande pilota italiano del dopoguerra perse la vita sul colpo. La notizia piombò sul paese come un macigno, gettando nel lutto non soltanto il mondo delle corse, ma la nazione intera.

Il suo storico amico e maestro Gigi Villoresi ne rimase così sconvolto da non voler più nemmeno sentir nominare le competizioni. Per la squadra corse della casa torinese fu un colpo dal quale era semplicemente impossibile rialzarsi perché l’intero progetto era stato edificato attorno al genio e al carisma di quell’unico insostituibile campione.

La tragedia umana, tuttavia, non era purtroppo l’unica nube minacciosa all’orizzonte, perché nel frattempo i conti della fabbrica erano precipitati dentro una voragine spaventosa. Il programma di Formula 1 divorava capitali enormi, somme che una casa raffinata, ma di dimensioni tutto sommato modeste, non poteva assolutamente permettersi di bruciare stagione dopo stagione.

Vi sembra possibile che proprio la passione per le corse, quella stessa che avrebbe dovuto regalare gloria eterna al marchio, ne stesse invece scavando in silenzio la tomba finanziaria. Eppure le cose stavano andando esattamente così. Schiacciata dai debiti e dalle pressioni incessanti dei creditori, la famiglia fondatrice si trovò costretta a prendere la decisione più dolorosa e umiliante che si potesse immaginare, quella di cedere il controllo dell’azienda nata con tanto amore e sacrificio.

Le quote di maggioranza finirono nelle mani di un facoltoso magnate del cemento e della finanza e da quel momento i discendenti persero definitivamente il timone della grande creatura del loro capostipite. Il reparto corse venne ufficialmente chiuso ai primi giorni di giugno e proprio a quel punto si spalancò il capitolo forse più amaro e beffardo di tutta questa incredibile vicenda.

Le splendide monoposto, troppo preziose e potenti per finire ad arrugginire dentro un magazzino, non vennero affatto demolite. Con la regia discreta della potente Fiat e un sostanzioso sostegno economico, verso la fine del mese di luglio ben sei di quelle vetture vennero caricate sui camion e spedite fino a Marranello, accompagnate da decine e decine di casse colme di pezzi di ricambio, disegni tecnici e attrezzature e perfino dallo stesso geniale ingegnere che le aveva concepite.

In altre parole, la Lancia finì per consegnare il proprio gioiello sportivo direttamente nelle mani del suo più temuto avversario, quel Ferrari, che fino al giorno prima cercava disperatamente di umiliare in pista. E come spesso accade nelle crudeli beffe del destino, l’anno successivo il leggendario Juan Manuel Fangio conquistò il titolo mondiale proprio al volante di quella stessa vettura ormai ribattezzata, regalando a Maranello una gloria che in verità era nata sui tavoli da disegno di Torino.

Mentre dentro gli uffici amministrativi si consumava il dramma dei bilanci e dei passaggi di proprietà, là fuori, sulle strade assolate della penisola, questa automobile stava per conquistarsi una forma di mortalità che nessun conto in banca avrebbe mai potuto comprare. L’occasione arrivò nel 1962, quando un regista brillante e tagliente come Dino Risi scese proprio una di queste spider per girare quello che sarebbe diventato uno dei film a simbolo dell’intero cinema italiano, una pellicola capace di raccontare l’euforia spensierata e un po’ incosciente di un paese ormai lanciato a tutta velocità verso il benessere. Il protagonista interpretato da un travolgente Vittorio Gasman, era un quarantenne fanfarone e pieno di vita che sfrecciava lungo le strade deserte di un ferragosto assolato a bordo della sua decapottabile, trascinando con sé un timido studente nei panni dell’attore francese Jean-Louis Trentignan.

Attenzione però a un dettaglio che in pochissimi conoscono, perché la vettura immortalata sulla pellicola non era affatto la primissima versione di cui abbiamo parlato, bensì la sua evoluzione successiva, la variante chiamata convertibile, riconoscibile soprattutto per il paraurti anteriore a lama singola al posto della doppia barra cromata delle origini.

Era una macchina leggermente più matura e abitabile, ma capace comunque di far sognare a occhi aperti. Milioni di italiani incollati allo schermo. E sapete qual è la curiosità più gustosa di tutte? La vettura del film che generazioni intere hanno sempre immaginato di colore bianco, in realtà era verniciata di un delicato celeste e l’equivoco nacque semplicemente per il fatto che la pellicola venne girata in un classico bianco e nero.

Esiste poi un segreto cinematografico ancora più sorprendente legato proprio al tragico epilogo di quella storia. Nella scena conclusiva, come sanno fin troppo bene gli appassionati, l’automobile precipita rovinosamente giù da una scogliera lungo la costa toscana, sfasciandosi contro gli scogli sottostanti.

Ebbene, gli spettatori più attenti resteranno forse delusi nello scoprire che la macchina che vola nel vuoto non era affatto la preziosa lancia, perché sacrificare un simile gioiello sarebbe stata una pura follia. Per quella drammatica sequenza venne impiegata una controfigura ben più sacrificabile, una modesta siata camuffata da protagonista, mentre la vera spider del film venne gelosamente custodita.

E a proposito di quell’esatto esemplare, dopo essere rimasto chiuso per oltre 10 anni nel garage di un imprenditore marchigiano, è stato rimesso all’asta nel 2018 con una base di partenza vicina ai €900.000. Ma è adesso che arriva il colpo di scena più clamoroso dell’intera vicenda, quello che dà finalmente un senso al titolo da cui siamo partiti.

Vi ricordate il rivoluzionario propulsore a sei cilindri a V? Il primo della storia, nato da anni e anni di calcoli ostinati e solitari? Bene, quel motore non rimase confinato al solo compito di sedurre i facoltosi clienti della Lancia, ma cambiò per sempre il modo stesso di concepire i motori in tutto il mondo.

Quando a Maranello si misero a progettare il celebre sei cilindri destinato alla piccola Ferrari Dino, l’ingegnere incaricato di quel lavoro avrebbe confessato in una celebre intervista di aver praticamente ricopiato il disegno dell’albero motore proprio da un libretto di uso e manutenzione di un’Aurelia.

Avete capito perfettamente bene perché il cuore segreto della vettura torinese finì per pulsare in forma evoluta, perfino dentro le creature del suo eterno rivale di Maranello. E la faccenda non si concluse di certo lì, perché lo stesso schema di motore raffinato e potenziato nel corso degli anni trovò posto sotto il cofano di un altro mito a quattro ruote, quella lancia Stratos che negli anni 70 avrebbe dominato il mondo dei rally polverizzando ogni singolo avversario.

In altre parole, dentro ognuna delle innumerevoli vittorie conquistate da quel mostro da corsa si nascondeva, in fondo un piccolo pezzo dell’intuizione partorita per la dolce e armoniosa berlina di un tempo. Chi avrebbe mai potuto immaginare che un’idea concepita per rendere più vellutata una raffinata vettura da passeggio sarebbe diventata l’arma vincente nelle competizioni più feroci e fangose dell’intero pianeta? Eppure, come capita fin troppo spesso ai veri innovatori, l’uomo che aveva reso possibile tutto questo non ricevette mai la gloria che avrebbe pienamente meritato. Quando giunse il momento di disegnare la seconda generazione di quel motore per la nuova miraglia della casa, l’ingegnere geniale venne clamorosamente messo da parte a causa di profondi attriti personali con il nuovo direttore tecnico e si vide negare l’onore di far evolvere la propria stessa creatura.

È una di quelle ingiustizie silenziose che la storia dell’industria conosce purtroppo benissimo. Il talento puro sacrificato sull’altare meschino delle rivalità d’ufficio. Il destino della gloriosa casa torinese, nel frattempo, scivolava lentamente verso il suo ultimo e inevitabile atto. Indebolita e mai del tutto risanata dopo quegli anni tempestosi, alla fine del 1969 la lancia venne assorbita dal colosso Fiat, perdendo definitivamente la propria preziosa indipendenza dopo decenni di orgogliosa autonomia. E insieme alla fine di quell’epoca dorata si spense per sempre anche il suo motore rivoluzionario, quel primo sei cilindri a V che aveva fatto la storia, abbandonato intorno al 1970, senza che gli venisse mai concesso un erede degno del suo nome, perché tutti i modelli successivi avrebbero montato propulsori costruiti da altri.

Così, in un silenzio quasi indegno della sua immensa grandezza, calò il sipario sull’avventura della creatura che aveva insegnato al mondo intero come si costruisce un motore che tutti credevano impossibile. Se questa storia fatta di genio, bellezza, tragedia e colpi di scena vi ha appassionato anche solo un poco, allora fatemelo sapere subito con un bel mi piace, lasciate un commento qui sotto raccontandomi quale momento vi ha colpito maggiormente e soprattutto iscrivetevi al canale per non perdere nessuna delle prossime incredibili storie delle automobili che hanno cambiato in modo definitivo la nostra vita, perché ci ritroveremo molto presto con un nuovo affascinante