Il fatale scandalo Minarelli: L’Acquisizione che distrusse l’impero dei motori italiano

Se avevi 14 anni in Italia tra gli anni 70 e 90, il tuo primo motorino, il Fantic Caballero, il Garelli Tiger Cross, il Malaguti 50, montava un motore Minarelli e tu sotto la sella non lo sapevi. Negli anni del suo apice, lo stabilimento di Calderara di Reno costruiva fino a 700.000 motori all’anno, dava lavoro a 500 operai ed equipaggiava più del 45% dei ciclomotori in circolazione in Italia.

Aveva resistito alla scarsità del dopoguerra, resistito alla crisi delle utilitarie degli anni 60, resistito alla crisi petrolifera, resistito all’invasione giapponese degli anni 80 e alle prime normative europee sulle emissioni. E poi, dopo 50 anni di motori costruiti a Bologna, l’azienda smise di essere italiana e nessuno se ne accorse.

Come fa una fabbrica che ha equipaggiato mezza Italia a sparire senza che nessuno se ne accorga? Cosa è successo a Calderara? Capitolo 1. L’uomo che disegnava lapidi. Calderara di Reno è una frazione che chi passa lungo la via Persicetana, fuori Bologna, attraversa senza notarla. Qualche capannone, una rotonda, le insegne sbiadite di officine che hanno chiuso e altre che resistono.

È qui in via San Vitalino 19 che sorge ancora lo stabilimento dove per più di mezzo secolo è stato costruito il motore che ha fatto muovere una generazione di italiani, un motore che quegli italiani hanno cavalcato per 40 anni senza sapere come si chiamava. Per raccontare come si arriva fin lì al cancello di Calderara, al silenzio che oggi pesa su quegli stabilimenti, bisogna tornare indietro di più di un secolo in una frazione bolognese ancora più piccola, Quarto Inferiore di Granarolo dell’Emilia, pianura emiliana,

qualche casa colonica, le campagne che cominciavano subito fuori dalla porta. È lì che il 30 giugno 1907 nasce Vittorio Minarelli, figlio di Quinto e di Filomena Sarti. Pochi anni dopo la famiglia si trasferisce a Borgo Panigale, periferia ovest di Bologna, dove tra le officine e i campi crescerà tutta una generazione di motoristi.

Sarà la terra di Ducati, di Moto Morini, di Alfonso Morini in persona, ma a quel ragazzino allora non lo sa ancora nessuno. Quando Vittorio ha 11 anni, il padre muore. La scuola finisce in quel momento. La famiglia ha bisogno di un salario anche piccolo e così il bambino viene messo a bottega da uno scultore di monumenti funebri.

Il suo primo lavoro è disegnare lapidi, fregi, ornamenti, le scritte che andavano incise sulle pietre del cimitero. Vale la pena fermarsi un istante davanti a questa immagine. L’uomo che decenni dopo avrebbe costruito i motori su cui mezza Italia avrebbe imparato a muoversi, l’uomo che in un altro paese, in un’altra epoca sarebbe diventato un cognome di copertina, quell’uomo da bambino disegnava lapidi.

Ma a Vittorio le lapidi non interessano. La sua passione, come per tanti ragazzi bolognesi di quegli anni, sono i motori. Fa l’apprendista meccanico in officina. Presta servizio militare nel Genio Radiotelegrafisti dal 1926 al 1929. Torna a Bologna, mette le mani sulle auto da corsa, le prepara, le collauda, diventa bravo e in quella Bologna, che è già un’enciclopedia del motorismo italiano, comincia a girare nelle officine giuste.

Frequenta i fratelli Maserati, Alfonso Morini, Edoardo Weber, quello dei carburatori. Lavora per la filiale italiana della Ford. Passa 3 anni in Abissinia, dal 1936 al 1939 come camionista e capofficina, in mezzo alla polvere e ai motori spaccati dell’impresa coloniale. Torna in Italia e prende posto come motorista alla GD, una delle aziende meccaniche bolognesi.

Quando finisce la guerra, Vittorio Minarelli ha quasi 40 anni, è un meccanico finito di quelli che il motore lo sentono dalla voce. Bologna si sta rialzando e con lei tutta una città di piccole officine che hanno fame di andare in proprio. Lui ha le mani, ha la testa, ha 30 anni di mestiere alle spalle. Quello che gli serve è un socio.

Lo trova in Franco Morini, nipote di Alfonso, il fondatore della Moto Morini, già passato per Ducati come disegnatore. È un altro che il motore ce l’ha in casa fin da bambino. I due si mettono insieme e il 14 maggio 1951 depositano l’atto di una piccola società nuova di zecca con un capitale di 150.000 lire.

Si chiama Fabbrica Bolognese Motocicli. La sigla è FBM. La sede iniziale è in via Saffi e qui va detta una cosa che vale la pena dire subito perché negli anni si è raccontata male. Quella sigla FBM non sta per Fabbrica Bolognese Minarelli, sta per Fabbrica Bolognese Motocicli. Il cognome Minarelli, sulla scocca dei motori che cambieranno l’Italia ci finirà dopo e per un’altra strada.

I primi prodotti escono dalla via Saffi nei mesi successivi. Motori sciolti da vendere a chi un telaio se lo costruisce da sé. Il primo grande cliente arriva da Milano, la Guazzoni. Poi cominciano a sfornare moto complete. La moto leggera Gabbiano da 125 cm³, una Vampir da 200 a quattro tempi, persino un motocarro chiamato Gabbian Car.

Sono prodotti onesti, niente di rivoluzionario. Bologna, in quegli anni, è piena di artigiani che provano a campare con due ruote. La svolta arriva nel 1954. Si chiama Pettirosso. È un motorino di 48 cm³, due tempi, leggero, semplice, costruito per essere montato su qualunque telaio, anche su quelli che un meccanico di paese si saldava da sé in cortile.

È il primo di una stirpe, il primo motore con cui un ragazzino emiliano riusciva a uscire dal proprio cortile. Capitolo 2. La spaccatura e il 400 al giorno. Per due anni il Pettirosso vende e Vittorio e Franco sembrano l’incarnazione di una società ben riuscita. Poi qualcosa si rompe. Le fonti sono pudiche sui motivi, questioni di carattere, di visione, forse di soldi.

Quello che è certo è che nel 1956 i due soci si separano. Franco Morini esce e fonda una sua azienda a Zola Predosa, la Morini Franco Motori, che sarà per decenni la concorrente diretta. Vittorio resta dentro la società esistente che cambia ragione sociale. Da Fabbrica Bolognese Motocicli diventa FB Minarelli. La sigla FB sopravvive, ma adesso vuole dire un’altra cosa.

Adesso vuole dire Fabbrica Bolognese Minarelli. La nuova officina apre in via Battindarno. Per un certo periodo le due aziende, quella di Vittorio e quella di Franco, coabitano addirittura nello stesso edificio. Sviluppano lo stesso motore con piccole varianti. Bologna in quegli anni è ancora piccola abbastanza da costringere due rivali a dividersi il cortile.

Nel 1958, 2 anni dopo la spaccatura, la FB Minarelli costruisce 400 Pettirosso al giorno nella versione a tre marce. 400 motori al giorno. È una cifra che dice cosa stava succedendo dentro quel quartiere bolognese. Il ciclomotore italiano stava nascendo e nasceva con il suono di un 48 cm³ di Vittorio Minarelli sotto la sella.

Negli stessi anni la gamma si allarga. 48 cm³ a 2 e 3 marce. 75, 125, 160, 175 a due tempi, un 150 a quattro tempi e con la gamma cresce la lista dei clienti. Un elenco che sembra l’indice di un’enciclopedia delle due ruote italiane di quegli anni: Beta, Cimatti, Bonvicini, Testi, Meteora, Mondial, Legnano e decine di piccoli costruttori che oggi nessuno ricorda più.

La FB Minarelli non vende ciclomotori, vende il cuore dei ciclomotori altrui. Quando all’inizio degli anni 60 il mercato motociclistico italiano sembra dover morire, perché la Fiat 500 e la 600 stanno mettendo dentro un’utilitaria ogni famiglia operaia, Vittorio non si ferma, diversifica, comincia a costruire motori per macchine agricole e per piccola attrezzatura da giardino.

Apre l’export verso l’Europa, verso l’Argentina, verso il Messico. Negli anni 70 la sua azienda sarà la più grande costruttrice europea di motori sciolti di piccola cilindrata e nessuno fuori dal mestiere lo saprà mai. Tra il 1967 e il 1968 l’azienda diventa una società per azioni e si trasferisce nel nuovo stabilimento di Lippo di Calderara di Reno.

Si chiama adesso Motori Minarelli SPA. E in quei capannoni, con più di 100 dipendenti, sette modelli base declinati in circa 200 varianti, si è ormai consolidata l’identità che terrà fino alla fine: non un costruttore di motociclette, ma il fornitore di motori per chi le motociclette le faceva. L’OEM, l’invisibile Bologna.

Intorno a lui è già la Motor Valley. Ducati a Borgo Panigale, Lamborghini a Sant’Agata, Maserati, Ferrari a Maranello poco più giù, e un tessuto di scuole tecniche che alimenta tutto questo. L’Aldini Valeriani, il Belluzzi, istituti dove un ragazzo di 14 anni imparava il tornio e a 20 anni entrava in officina conoscendo già il mestiere.

È da quelle aule che escono i tecnici che fanno funzionare la Motori Minarelli. È quella la fortuna del territorio e quella sarà la sua fragilità, un sapere così specifico, così radicato che non si potrà mai delocalizzare senza perderlo. Vittorio, intanto, è quello che oggi si chiamerebbe un self-made man emiliano.

Direttore, capo tecnico, progettista, collaudatore, amministratore e all’occorrenza semplice operaio. Sta in officina con le maestranze, parla la loro lingua, lavora con uomini che ha scelto uno per uno e che resteranno con lui per decenni. Ettore Taddia, il capofficina, A. Venturoli, il disegnatore, P. Capelli e Ginelli, i progettisti e soprattutto Arteno Venturi, il collaudatore pilota, un nome da tenere a mente.

Capitolo 3. Verde su fondo giallo. Per capire cosa sia stata davvero la Motori Minarelli negli anni del suo apice, bisogna immaginare un calcolo che nessuno faceva apertamente, ma che chi era del mestiere conosceva benissimo. Negli anni 70 in Italia più di un ciclomotore su due, più di 45 su 100 secondo i dati che la stessa azienda avrebbe rivendicato qualche decennio dopo, montava un motore costruito a Calderara di Reno.

La metà delle moto piccole su cui un’intera generazione di italiani imparava a guidare nasceva nel cuore qui dentro. Sotto a un serbatoio dove era scritto Garelli o Malaguti o Fantic, Italjet o Beta, batteva un motore che recava invisibile, nascosto dentro la carenatura, leggibile solo per chi sapeva guardare, la scritta verde su fondo giallo della Motori Minarelli.

Lo stabilimento di Lippo in quegli anni produce in media 200.000 motori l’anno per le due ruote e altri 50.000 per uso agricolo e da giardinaggio. 250.000 pezzi all’anno, una cifra che in scala europea fa della Motori Minarelli quello che era il più grande costruttore continentale di motori sciolti di piccola cilindrata, un colosso travestito da fornitore.

I motori che escono dai capannoni di Calderara in quegli anni hanno nomi che adesso suonano come reliquie di una stagione: il Pettirosso ovviamente che continua, il P3 a tre marce e poi la celebre serie P. Il P4 da 49,6 cm³ prodotto dal 1963 al 1977 è il motore che fa l’Italia delle mini moto.

Il P6 a sei marce è quello che fa l’Italia delle moto sportive da quattordicenne, poi le serie V, le R, il DL. Una famiglia tecnica così pulita, così razionale, che chi entrava nel mondo del cinquantino la imparava come si imparano i tempi dei verbi. E qui sta la rivelazione che chi guarda questo documentario e ha più di 60 anni avrà già capito, anche senza averla mai sentita prima.

Il primo motorino, quello con cui sei uscito di casa per la prima volta a 14 anni, una domenica pomeriggio con il permesso di tua madre. Il Garelli Tiger Cross o il Beta o il Malaguti 50 o per i fortunati il Fantic Caballero arancione con il cromo che lampeggiava al sole. Quello che ti ha portato dalla parrocchia al campo da pallone, dalla scuola al bar dell’oratorio, da casa di un amico al primo bacio, quel motorino lì, il rumore del due tempi, l’odore della miscela, la prima curva presa troppo forte e la ginocchiata

sull’asfalto. Quel motore dentro era un Minarelli, lo era quasi sicuramente e tu a 14 anni non lo sapevi. Era la genialità del modello OEM ed era allo stesso tempo la sua tragedia in nuce. Vittorio Minarelli aveva costruito un’azienda invisibile per scelta. I costruttori di moto, da Garelli a Malaguti, avevano bisogno di lui.

Gli serviva il suo motore, gli serviva la sua capacità produttiva, gli serviva la sua affidabilità, ma non lo dicevano. Sul serbatoio c’era il loro nome, non il suo. Il consumatore italiano poteva amare profondamente un marchio per anni, decenni, una vita intera, senza mai apprendere che il cuore di quel marchio era stato montato e collaudato in via San Vitalino a Lippo di Calderara di Reno.

La sua azienda era come il sangue, indispensabile e invisibile. A Calderara, nei capannoni di Vittorio, si lavorava su tre turni. Il primo entrava alle 6:00 del mattino e a quell’ora il piazzale davanti allo stabilimento era già pieno di biciclette, di motorette, di automobili modeste, parcheggiate, ordinate. Le maestranze venivano dai paesi della cintura, Calderara, Anzola, Sala Bolognese, Crevalcore.

Gente che la mattina veniva in officina e il pomeriggio tornava alla vigna, all’orto, alla stalla. Era una manodopera con un piede ancora nella campagna emiliana e un piede già dentro la rivoluzione industriale. Era esattamente quello che la Motor Valley sapeva fare, prendere il contadino, formarlo nelle scuole tecniche e in due generazioni farne il tornitore specializzato che a Stoccarda non si trovava.

Dentro lo stabilimento l’aria sapeva di olio di taglio e di metallo caldo. Il rumore dei centri di lavoro che fresavano i basamenti era costante. Di fondo una specie di respiro meccanico che chi ci lavorava smetteva di sentire dopo la prima settimana. La mensa serviva primo, secondo, contorno, frutta, a mezzogiorno e a mezzanotte per chi faceva il turno di notte.

Pasta con ragù il martedì, lasagne il venerdì, tortellini in brodo l’ultimo giorno prima del ponte. Anche dentro la fabbrica l’Emilia restava se stessa. A presidiare la qualità c’era una cultura del mestiere che alla Motori Minarelli si tramandava per anzianità. Il giovane appena entrato veniva affiancato a un anziano.

Il pezzo finito veniva passato sotto i micrometri uno per uno, perché un motore difettoso non era soltanto un reso, era un nome che girava nella Motor Valley e nella Motor Valley i nomi non si rimettevano insieme facilmente. Vittorio lo sapeva. Veniva in officina la mattina, salutava ogni capoturno per nome, si fermava a guardare un pezzo come si guarda una pagina di un libro che si sta scrivendo.

E intanto, fuori dai capannoni, intorno allo stabilimento, si era formato quello che a Calderara ancora oggi si chiama il quartiere Minarelli. Case dei dipendenti, una pasticceria che apriva alle 5:00 per il primo turno, due bar, uno dove si giocava a carte, uno dove si guardava la moto da corsa e il CRAL aziendale che organizzava le gite, le partite di calcio del sabato, le colonie estive per i figli degli operai.

Era quella forma di paternalismo industriale italiano che a chi non l’ha vissuta sembra una favola e a chi l’ha vissuta sembra semplicemente la normalità di un’epoca in cui la fabbrica era ancora una comunità. Capitolo 4. I siluri di Elvington. Vittorio Minarelli, come tutti i meccanici della sua generazione cresciuti nella Bologna di Maserati e Morini, aveva un debito d’amore con la velocità e negli anni in cui costruiva i motori per i ciclomotori altrui, dentro lo stabilimento aveva tenuto sempre

acceso un reparto piccolo, quasi clandestino, dove si lavorava di notte e nei weekend a un altro tipo di motore, il motore da record. Tra il 1966 e il 1975 la Motori Minarelli conquistò una collana di record mondiali di velocità nelle piccole cilindrate dalla classe 50 alla classe 175. Le moto avevano la forma di un siluro.

Si chiamavano infatti siluri, lunghe, basse, completamente carenate. Il pilota stava sdraiato dentro con il volto appoggiato al serbatoio, gli occhi appena fuori dalla carenatura, le si guidava in apnea. Il volto di quell’epopea era Arteno Venturi, il collaudatore pilota di Vittorio, l’uomo che dentro la fabbrica conosceva ogni motore prima ancora che uscisse dal banco prova.

Nel 1969 Venturi si imbarcò con i siluri Minarelli per Elvington in Inghilterra, sulla pista di un ex aeroporto militare della Royal Air Force, dove negli anni 60 si andava a strappare i record che a Monza non si potevano più tentare. E là, su quella striscia di asfalto inglese, con il vento delle brughiere che entrava dal mare del Nord, Venturi mise giù quattro record mondiali della classe 175.

20 anni dopo, quando alla Motori Minarelli vennero a festeggiare i 70 anni dell’azienda, Venturi era ancora lì. Aveva 89 anni e ricordava la pista di Elvington come se ci fosse stato il giorno prima, ma fu negli ultimi anni della vita di Vittorio Minarelli, tra il 1978 e il 1981, che il reparto corse di Calderara raggiunse l’apice assoluto della sua storia.

Fu l’epoca della bicilindrica 125 progettata da Jörg Möller, il mago tedesco del due tempi che da inizio 1977 era passato dalla rivale Morbidelli alla Motori Minarelli portandosi dietro tutto il suo know-how. Quella moto vinse in 4 anni quattro titoli costruttori e due titoli piloti nel mondiale della classe 125. I piloti erano dei nomi che chiunque in Italia in quegli anni sentiva almeno una volta alla domenica sera dal televisore.

Pierpaolo Bianchi, riminese, già due volte campione del mondo con la Morbidelli nel 1976 e nel 1977. Lo spagnolo Ángel Nieto che entrò nella scuderia Minarelli e vinse il titolo piloti del 1979, 8 vittorie, 120 punti e poi di nuovo il titolo del 1981 ancora con otto vittorie e il giovanissimo Loris Reggiani, forlivese che esordì sulla Minarelli vincendo a Silverstone nel 1980 a soli 20 anni e che l’anno successivo arrivò secondo nel campionato a un soffio dal titolo.

Erano i giorni in cui sui circuiti di Imola, Misano, del Mugello, le televisioni inquadravano la piccola scritta verde su fondo giallo della Motori Minarelli sul cupolino della moto e chi a casa la vedeva non riusciva ancora a collegarla al motorino che il figlio aveva parcheggiato nel cortile. Eppure era lo stesso nome, la stessa fabbrica, lo stesso Vittorio Minarelli che dirigeva la giornata in via San Vitalino.

E in quel preciso istante, il momento più alto, l’apice assoluto della storia industriale e sportiva di un’azienda nata da un meccanico bolognese in via Saffi tre decenni prima, il primo agosto 1981 Vittorio Minarelli morì. Aveva 74 anni. Aveva attraversato la prima guerra mondiale da bambino, la seconda guerra mondiale da adulto, la ricostruzione, il miracolo economico, l’autunno caldo, gli anni di piombo, le crisi petrolifere e aveva trasformato un’officina di Borgo Panigale in un’azienda che mandava i

suoi motori in 50 paesi del mondo. Lasciava un figlio unico, Giorgio, classe 1932, ingegnere che era entrato in azienda l’anno prima e che si sarebbe trovato a raccoglierne le redini con un colpo di vento e lasciava soprattutto una scelta da faire, una scelta che doveva essere presa in fretta perché il mondiale della classe 125 stava per chiudere il calendario del 1981 con un altro titolo iridato, quello di Nieto,

e perché qualcuno da fuori era già venuto a bussare. A fine stagione, quando l’ultimo Gran Premio si era spento, l’intero reparto corse della Motori Minarelli, tecnici, meccanici, le bicilindriche campioni del mondo, venne ceduto alla Garelli. Le moto traslocarono a Sesto San Giovanni, cambiarono colori, cambiarono insegna sul cupolino, restarono le stesse moto, restarono gli stessi uomini, restarono Möller, Nieto e poi sotto le insegne Garelli vinsero altri sei titoli mondiali consecutivi dal 1982 al 1987

con Nieto, con Fausto Gresini, con Luca Cadalora, sei titoli iridati di seguito della stessa moto degli stessi uomini che fino a un anno prima erano stati la gloria sportiva di Bologna. Adesso erano la gloria sportiva di Milano. Sulla scocca c’era scritto un altro nome. Pochi mesi dopo la morte di Vittorio, qualcuno dentro la Motori Minarelli aveva guardato i conti, aveva guardato il bilancio del reparto corse e aveva fatto un calcolo.

Era stato un calcolo ragionevole di quelli che in un’azienda industriale moderna si fanno tutti i giorni. La gloria sportiva costava, le vendite OEM, i ciclomotori, i motori sciolti per le macchine agricole, quello era il pane, il mondiale era il vino. E in un’azienda nel pieno del passaggio generazionale, dove il fondatore era appena morto e il figlio doveva ancora prendere in mano il timone, qualcuno aveva deciso che il vino in quel momento non se lo potevano permettere.

A Calderara, nei capannoni di via San Vitalino, restò la produzione. Restarono i 400 motori al giorno e poi i 1000 e poi i 2000. Restò l’azienda. La Gloria invece prese il treno per Milano. Era il primo pezzo che andava via. Capitolo 5. La mano tesa ai giapponesi. Giorgio Minarelli aveva 49 anni quando si trovò seduto alla scrivania del padre a Lippo.

Era ingegnere e a differenza di Vittorio non era venuto dall’officina ma dall’università. Aveva passato la vita in azienda osservando il padre da una distanza che era insieme di affetto e di studio. Quando entrò nel ruolo lo fece con un piano che era già chiarissimo nella sua testa. Il piano era questo:

La Motori Minarelli, così come l’aveva costruita Vittorio, era un’azienda perfetta per gli anni 70. Costruiva motori a due tempi di piccola cilindrata, ne costruiva tantissimi e li vendeva agli altri. Era il modello che aveva reso ricca Calderara, ma Giorgio guardava oltre l’orizzonte di Calderara e vedeva due cose che a Bologna ancora pochi vedevano.

La prima era che il due tempi, prima o poi, sarebbe morto. Le normative europee sulle emissioni stavano già cominciando a stringersi e quel motore così leggero, così economico, così tipicamente italiano, era esattamente il tipo di tecnologia che Bruxelles avrebbe condannato per prima. La seconda era che i giapponesi in quegli anni stavano riscrivendo le regole del motociclismo mondiale e in Europa erano bloccati da un divieto di importazione delle moto sotto i 350 cm³.

Avevano bisogno di un cavallo di Troia. Giorgio decise che quel cavallo di Troia sarebbe stato lui. All’inizio del 1983 da Calderara di Reno partì una lettera diretta alle case motociclistiche giapponesi. La firma era di Giorgio Minarelli. Il contenuto era una proposta di collaborazione. La Motori Minarelli, scriveva, possedeva la capacità industriale e l’esperienza per produrre in Europa motori che le case giapponesi non potevano importarvi direttamente.

Era un’apertura, era un invito. Yamaha rispose. La collaborazione partì nel 1984, prima con una licenza, poi con un accordo più stretto. Funzionò bene per entrambe le parti. I giapponesi entrarono in Europa attraverso Calderara. Calderara, in cambio, acquisì un know-how giapponese che a metà degli anni 80 valeva oro:

la tecnologia del variatore automatico, la cultura del quattro tempi, i metodi di controllo qualità di una scuola industriale che stava ridefinendo il significato della parola precisione. Nei primi anni 90 l’accordo divenne una vera e propria joint venture. La Motori Minarelli e la Yamaha cominciarono a costruire insieme a Calderara motori a quattro tempi con variatore automatico destinati agli scooter.

In quel segmento la fabbrica di via San Vitalino divenne il più grande costruttore mondiale, il più grande del mondo, a Calderara di Reno. Lo dicevano già allora, ma nessuno fuori dal mestiere ci faceva caso. E mentre la joint venture funzionava, dentro lo stabilimento, gli ingegneri di Giorgio stavano lavorando a quello che sarebbe diventato il capolavoro della casa.

Si chiamava AM6, monocilindrico, 50 cm³, due tempi, raffreddato a liquido, sei marce, nato a metà degli anni 90, sarebbe diventato lo standard de facto del cinquantino sportivo europeo. Aprilia, Beta, Malaguti, Yamaha stessa, Peugeot, MBK, Rieju, Sherco. Ogni costruttore europeo di moto 50 sportive negli anni successivi avrebbe montato un AM6.

Era il motore che dentro la scocca di un’Aprilia RS50 arancione e nera avrebbe fatto sognare l’ultima generazione di adolescenti italiani prima dello scooter, prima dell’automobile, prima della patente. Nel 1998 la produzione della Motori Minarelli toccò i 700.000 motori in un solo anno. 700.000. Era la cifra che chiudeva un’epoca cominciata quasi mezzo secolo prima con 400 Pettirosso al giorno in via Battindarno.

I dipendenti raggiunsero i 500. L’azienda raddoppiò l’area coperta aprendo un secondo edificio. Più del 45% dei ciclomotori in circolazione in…