FERRARI HA APPENA PRESENTATO LA PEGGIORE AUTO ELETTRICA DI SEMPRE: LA FERRARI LUCE!
Terremoto nell’automotive: Ferrari shock con la “Luce” elettrica, Renault stoppa il rétro e Nissan taglia l’Europa
Il comparto automobilistico globale sta vivendo una fase di profonda e caotica ristrutturazione, segnata da decisioni strategiche radicali che stanno lasciando disorientati sia gli addetti ai lavori sia i consumatori. La giornata del 26 maggio 2026 rimarrà impressa negli annali del settore come il momento in cui alcuni dei pilastri dell’industria automobilistica europea e mondiale hanno impresso una sterzata improvvisa ai propri piani industriali, mettendo a nudo le enormi difficoltà e le contraddizioni intrinseche alla transizione ecologica e tecnologica in atto.
La notizia più clamorosa e divisiva arriva direttamente da Maranello. La Ferrari ha ufficialmente svelato al mondo la “Luce”, la prima vettura al 100% elettrica della sua gloriosa storia. Tuttavia, l’accoglienza da parte di puristi, esperti e mercati finanziari è stata a dir poco gelida, configurando quello che molti analisti definiscono già come uno dei più grandi passi falsi commerciali dell’era moderna. Per il suo debutto nel segmento a zero emissioni, la casa del Cavallino Rampante ha optato per la carrozzeria di un SUV crossover pesante e dalle proporzioni inedite, una scelta che satura ulteriormente un mercato già saturo di veicoli simili. Dal punto di vista estetico, l’identità visiva Ferrari appare completamente diluita: la vettura mostra linee che ricordano più un prototipo futuristico di un marchio generalista che una supercar di Maranello. Questa metamorfosi stilistica è legata alla genesi del progetto, che ha visto la collaborazione diretta di ex designer del colosso tecnologico Apple. L’abitacolo riflette questa impostazione, abbandonando l’opulenza e la sportività classica in favore di un minimalismo estremo e geometrico, tipico dei dispositivi elettronici di consumo.
I veri problemi della Ferrari Luce emergono però dall’analisi della scheda tecnica, che appare sorprendentemente modesta se rapportata agli standard della marca e della concorrenza elettrica d’alta gamma. Nonostante l’adozione di un’enorme batteria NMC da 122 kWh, l’autonomia dichiarata si ferma ad appena 530 chilometri, un valore inferiore rispetto a quello offerto da berline elettriche molto più economiche già presenti sul mercato. La potenza complessiva di 1.050 cavalli e lo scatto da 0 a 100 km/h coperto in 2,5 secondi, pur essendo dati di rilievo, non impressionano se confrontati con le prestazioni di hypercar elettriche nate anni fa o con le versioni di punta di Tesla, complice anche un peso complessivo elefantiaco che tocca i 2.300 chilogrammi. Per ovviare alla totale assenza del leggendario sound del motore termico, gli ingegneri hanno implementato un sistema di amplificazione elettronica nell’abitacolo che cattura le vibrazioni del powertrain elettrico per riprodurre artificialmente frequenze acustiche che simulino la presenza di un propulsore a combustione. A completare un quadro fortemente critico vi è il posizionamento di prezzo: la Ferrari Luce viene proposta alla cifra astronomica di 660.000 euro, diventando il modello di serie non a tiratura limitata più costoso dell’intera gamma. La reazione della borsa è stata immediata e spietata, con il titolo Ferrari che ha fatto registrare una flessione del 7% subito dopo la presentazione, segno della forte perplessità degli investitori sulla reale commerciabilità del veicolo. Tra gli esperti è nata persino una teoria provocatoria secondo cui Maranello avrebbe deliberatamente concepito un prodotto così estremo e fuori mercato per dimostrare l’incompatibilità dell’elettrico puro con il DNA delle supercar, preparando il terreno a un futuro ritorno alle motorizzazioni termiche tradizionali, per le quali l’azienda sta peraltro sviluppando un innovativo sistema di frizione “by-wire” senza collegamento meccanico per reintrodurre il cambio manuale.
Se a Maranello si sperimenta la via dell’elettrico estremo, a Parigi la Renault ha deciso di interrompere bruscamente la strategia che le aveva permesso di ritrovare un forte legame emotivo con il pubblico e di scalare le classifiche di vendita. Negli ultimi anni, il costruttore della Losanga aveva puntato con enorme successo sul concetto di “néo-rétro”, riportando in vita in chiave moderna e a zero emissioni modelli iconici del passato come la Renault 5. Una strategia che ha generato un forte interesse anche attorno alla futura Twingo elettrica. Questa filosofia commerciale consisteva nel proporre vetture semplici, riconoscibili, capaci di evocare ricordi d’infanzia ma dotate di tecnologie moderne. Nonostante il grande favore del pubblico, il direttore del marketing globale di Renault, Arnaud Belloni, ha ufficialmente confermato che la nuova Twingo sarà l’ultimo modello a beneficiare di questa impostazione nostalgica. La casa francese intende ora esplorare direzioni stilistiche e concettuali completamente diverse, che saranno svelate in occasione del prossimo Salone dell’Automobile di Parigi, mettendo definitivamente fine alle speranze degli appassionati di vedere rinascite elettriche di altre glorie del passato come la Laguna o l’Espace tradizionale.
La crisi di fiducia nei confronti dell’andamento del mercato elettrico europeo trova un’ulteriore e pesante conferma nelle decisioni industriali di Nissan. Il costruttore giapponese ha annunciato il congelamento e l’abbandono di un piano di investimenti da circa 100 milioni di euro destinato allo stabilimento britannico di Sunderland. Il progetto prevedeva l’avvio della produzione in loco di componenti chiave per la mobilità elettrica, tra cui motori elettrici, inverter e riduttori, con l’obiettivo di rifornire l’intera filiera produttiva europea del marchio. A determinare questa drastica ritirata è stato il crollo verticale delle vendite di auto elettriche Nissan in Europa, che hanno fatto registrare un pesante -22% in netta controtendenza rispetto al pur lento trend di crescita generale del mercato continentale. Di fronte a una domanda così debole per i propri modelli a batteria, e in una situazione finanziaria che impone la massima prudenza, i vertici di Nissan hanno stabilito che non è economicamente sostenibile produrre i propulsori in Europa, preferendo continuare a importarli direttamente dagli stabilimenti in Giappone e concentrando le risorse solo sui segmenti di mercato che garantiscono un ritorno economico immediato e sicuro.
In questo scenario di incertezza e ritirate strategiche, il gruppo Stellantis tenta una mossa controcorrente dal sapore quasi paradossale, decidendo di rilanciare in grande stile sia negli Stati Uniti sia sul mercato europeo il marchio Chrysler, un brand che negli ultimi anni era scivolato quasi nell’oblio e la cui presenza commerciale era ridotta a un solo modello di monovolume sul mercato nordamericano. La strategia del gruppo guidato da Carlos Tavares non prevede però un posizionamento premium per il marchio statunitense. Al contrario, Stellantis intende sfruttare Chrysler per presidiare la fascia dei veicoli accessibili e dal costo contenuto, un segmento che la maggior parte dei costruttori tradizionali ha progressivamente abbandonato negli ultimi anni a causa dei ridotti margini di guadagno, lasciando campo libero alle produzioni asiatiche. I piani per la rinascita di Chrysler prevedono lo sviluppo e il lancio di due nuovi SUV di dimensioni compatte, che dovrebbero assumere le denominazioni di “Aero” e “Aero Cross”. La caratteristica saliente di questi modelli sarà il prezzo di attacco, che secondo le indiscrezioni industriali dovrebbe collocarsi in una forbice compresa tra i 18.000 e i 25.000 euro a seconda delle versioni e delle motorizzazioni. Si tratta di un posizionamento commerciale estremamente aggressivo, quasi low-cost se parametrato agli attuali standard dell’industria. L’obiettivo è creare un marchio generalista e di grande diffusione, privo delle connotazioni d’alto gamma o delle velleità fuoristradistiche tipiche di Jeep. Gli analisti guardano con molta cautela a questa operazione, ricordando le enormi difficoltà riscontrate dal gruppo nel rilancio di altri marchi storici come Lancia, e sottolineando come l’ennesima scommessa su modelli di tipo SUV in un mercato già profondamente saturo rappresenti un rischio industriale notevole. Il futuro prossimo dirà se la strategia dei prezzi popolari per Chrysler riuscirà a fare breccia nel cuore degli automobilisti europei e americani.
