Ecco perché la Lancia Thesis é l’auto italiana più incredibile degli anni 2000

All’inizio degli anni Duemila, il panorama automobilistico internazionale delle berline di rappresentanza era dominato da un’egemonia quasi inscalfibile. I listini erano affollati da una pletora di berline tedesche e inglesi, rigorose, geometriche e profondamente radicate nel loro successo commerciale. In quel preciso momento storico, il Gruppo Fiat decise di compiere un atto di puro coraggio industriale, un azzardo stilistico e ingegneristico che oggi, nell’era delle piattaforme condivise e della standardizzazione globale, appare come un miraggio irripetibile. Quell’atto di ribellione si chiamava Lancia Thesis.

Nata per sostituire la Lancia K, un’ammiraglia che aveva svolto il proprio dovere in modo onesto ma con una linea decisamente troppo anonima per competere ad armi pari, la Thesis doveva essere una scossa. Doveva gridare l’orgoglio del “made in Italy” da qualsiasi prospettiva la si guardasse. Per capire la genesi di questa straordinaria vettura, occorre fare un salto indietro nel tempo fino al Salone dell’Automobile di Torino del 1998. Fu lì che il Centro Stile Lancia, guidato dal visionario designer Mike Robinson, spiazzò il pubblico e la critica presentando la concept car Lancia Dialogos. Era un oggetto futuristico e regale, privo di montante centrale, con portiere che si aprivano ad armadio e sedili capaci di ruotare verso l’esterno per accogliere gli occupanti, il tutto racchiuso in una silhouette che omaggiava le mitiche Aurelia e Flaminia degli anni Cinquanta.

L’impatto della Dialogos fu talmente dirompente che nell’anno 2000 i vertici aziendali decisero di realizzarne una versione speciale, allungata a 5,5 metri, blindata e dotata di un tetto apribile, battezzata Lancia Giubileo e donata a Papa Giovanni Paolo II. Galvanizzati da un simile palcoscenico e dall’accoglienza entusiastica, i manager Fiat presero una decisione tanto impulsiva quanto straordinaria: produrre l’auto di serie mantenendo intatta l’estetica della concept. Il cammino del progetto, noto internamente con il codice 841, fu tutt’altro che semplice. Lo sviluppo inghiottì miliardi di lire e richiese ben quattro anni di lavoro per superare enormi difficoltà tecniche, ma nel 2001 la Lancia Thesis vide finalmente la luce.

Guardandola ancora oggi, a distanza di oltre vent’anni dal debutto, la Thesis stupisce per l’assoluta assenza di spigoli vivi. La carrozzeria è un susseguirsi di curve armoniose che si estendono su una lunghezza imponente di quasi 4,90 metri. Il frontale è dominato da una monumentale calandra verticale cromata, un esplicito richiamo storico affiancato da parafanghi iper-scolpiti nei quali sono incastonati, come pietre preziose, i particolarissimi fari a forma di diamante dotati di tecnologia Bi-Xenon di serie. La fiancata scorre pulita, priva di linee tese, mentre il posteriore mostra un design da autentica concept car. Il cofano del bagagliaio sembra appoggiarsi morbidamente sul paraurti in una linea continua, dominato da due sottilissime lame di luce a forma di boomerang. Proprio la fanaleria posteriore rappresenta un primato storico fondamentale: la Lancia Thesis è stata infatti una delle primissime vetture al mondo a utilizzare la tecnologia a LED per i gruppi ottici posteriori.

Se l’esterno divideva e affascinava, l’interno era un trionfo unanime di alto artigianato. Definire lo spazio interno come un semplice abitacolo sarebbe riduttivo; si trattava di un vero e proprio salotto italiano, progettato da una firma d’eccezione che oggi guida il design della Ferrari: Flavio Manzoni. Nell’esclusivo allestimento “Centenario”, introdotto nel 2006 per celebrare i cento anni dalla fondazione del marchio da parte di Vincenzo Lancia, il lusso raggiunge il suo apice. I sedili non sono rivestiti nella classica Alcantara, ma in purissima pelle bordeaux a pieno fiore. Le poltrone anteriori offrono regolazioni completamente elettriche, riscaldamento e memorie di posizione.

La cura dei materiali scelti da Manzoni e dal suo team è quasi maniacale. La plancia è attraversata da una grande fascia in vero legno di palissandro a poro aperto, grezzo al tatto, che evoca l’ebanisteria d’alta classe, mentre la struttura portante sottostante è realizzata in vera lega di magnesio. La strumentazione circolare adotta uno stile retrò che ricorda i cronografi svizzeri degli anni Trenta, con lancette sottilissime e fondini chiari. Ogni dettaglio è pensato per stupire, a partire dalle maniglie esterne: non un comune tirante meccanico, ma un sistema elettronico a microinterruttore che sblocca la serratura con una leggera pressione delle dita.

Pensata come un’auto presidenziale e da rappresentanza, la Thesis esprime il massimo del comfort per i passeggeri posteriori. I doppi vetri laterali garantiscono un’insonorizzazione totale, trasformando l’abitacolo in un ambiente ovattato. Nel grande bracciolo centrale posteriore si nasconde la vera esperienza da chauffeur: oltre ai portabicchieri, sono presenti i comandi elettrici per gestire la tendina parasole del lunotto e, soprattutto, un tasto per far avanzare o indietreggiare il sedile del passeggero anteriore, consentendo a chi siede dietro di configurare uno spazio per le gambe degno di una prima classe aerea. Completa la dotazione un telecomando dedicato per l’impianto audio Bose da ben nove altoparlanti con due subwoofer, sviluppato appositamente per l’acustica di questo specifico modello.

Sotto l’imponente cofano motore, che si solleva dolcemente grazie a due pistoni idraulici per evitare al conducente di sporcarsi le mani, batte il cuore tecnologico della versione Centenario: il celebre 2.4 JTD Multijet a cinque cilindri e 20 valvole. Questo propulsore a gasolio, noto per la sua proverbiale robustezza e affidabilità, sviluppa una potenza di 185 cavalli e una coppia vigorosa di 330 Nm. Sebbene la Thesis sia stata equipaggiata in altre versioni anche con il leggendario motore benzina V6 “Busso”, la motorizzazione turbodiesel a cinque cilindri si rivela la scelta ideale per muovere con disinvoltura una massa a vuoto che supera i 1.800 chilogrammi, offrendo la spinta necessaria fin dai bassi regimi. Il motore è accoppiato a un cambio automatico a cinque rapporti fornito dallo specialista giapponese Aisin.

Dal punto di vista della dinamica di guida, i tecnici torinesi non badarono a spese. La vettura è equipaggiata con un raffinato schema di sospensioni multilink sia all’anteriore che al posteriore, assistito dagli ammortizzatori attivi a controllo elettronico “Skyhook” prodotti da Mannesmann Sachs. Si tratta della medesima tecnologia utilizzata nello stesso periodo dalla Maserati Quattroporte di quinta generazione, con la quale la Thesis condivideva diversi componenti nobili del telaio.

Su strada, l’ammiraglia Lancia svela la sua vera vocazione. Non è un’auto progettata per la guida sportiva o per aggredire i percorsi tortuosi, dove il peso importante e la taratura turistica dello sterzo invitano alla prudenza. La Thesis dà il meglio di sé nei trasferimenti autostradali e nei lunghi viaggi, dove le sospensioni Skyhook assorbono con disinvoltura ogni asperità del terreno e l’insonorizzazione da primato permette di viaggiare nel silenzio più assoluto. Il cambio automatico predilige una guida rilassata, mantenendo il motore sotto i 2.000 giri per enfatizzare il comfort, sebbene mostri talvolta qualche lieve esitazione nel passaggio tra le marce superiori quando si decide di incrementare il ritmo.

Oggi, la Lancia Thesis è un’auto riscoperta da collezionisti e appassionati del marchio, consapevole testimonianza di un’epoca in cui l’industria automobilistica italiana osava percorrere strade non convenzionali. Le quotazioni sul mercato dell’usato riflettono l’esclusività del modello: si spazia dai 4.000-5.000 euro per gli allestimenti “Emblema” con chilometraggi elevati, fino a raggiungere i 30.000-40.000 euro per gli esemplari “Centenario” in condizioni immacolate. Un pezzo di storia del design che, a vent’anni di distanza, continua a far discutere e ad affascinare per la sua fiera e indiscutibile identità italiana.