Lombarda perché quei soldi venivano da Milano e ci sarebbero rimasti. Fabbrica perché il Cavaliere Stella non intendeva importare niente. Voleva costruire e automobili, perché le automobili erano il futuro e Milano lo sapeva prima degli altri. La nuova società tenne lo stabilimento di portello, assunse un ingegnere capo, Giuseppe Merosi che aveva lavorato alla Fiat, alla Marshandi, un curriculum che attraversava tutta la giovane industria automobilistica italiana e si propose di fare quello che Darra non aveva capito.

l controllo passò alla Banca Italiana di sconto che affidò lo stabilimento a un ingegnere napoletano di 38 anni. Si chiamava Nicola Romeo. Romeo aveva fondato nel 1911 una piccola impresa meccanica a Milano per produrre macchinari da miniera. Quando l’Italia entrò in guerra ottenne un contratto importante dal regio Esercito per la produzione di proiettili.

La sua officina era troppo piccola. Lo stabilimento dell’Alfa a Portello, allora in liquidazione, era letteralmente accanto al muro. Romeo comprò le azioni. Il 4 agosto 1915 fu nominato direttore delle officine di portello. Entro il 1918 il controllo era completo. L’atto di nascita ufficiale di Alfa Romeo porta la data del 3 febbraio 1918 firmato davanti al notaio milanese Federico Guasti.

Nel 1920 la prima automobile con il nuovo marchio, la Torpedo 2030 cavalli, uscì dal cancello di Portello. Un nome francese all’origine, un cavaliere lombardo che non voleva perdere i soldi, un ingegnere parmigiano che disegnava per le montagne e un napoletano che aveva costruito bombe e adesso voleva costruire automobili.

Questa era l’Alfa Romeo delle Origini, un’impresa che portava nel proprio atto di nascita tutta la complessità dell’Italia industriale, ma il motore, quello che avrebbe definito l’anima di ogni Alfa Romeo per i 60 anni successivi, compresa ogni singola unità che sarebbe mai uscita dallo stabilimento di Arese, non era ancora stato inventato.

L’uomo che lo avrebbe creato stava ancora lavorando alla Fiat. sarebbe arrivato nel 1923 su raccomandazione di un giovane pilota modenese che si chiamava Enzo Ferrari. Capitolo 2. Il costruttore di anime. Iano, i campionati e lo Stato. Vittorio Iano arrivò all’Alfa Romeo nel 1923. Era torinese, figlio di un operaio ungherese emigrato in Piemonte e alla Fiat guadagnava 1800 lire l’anno.

L’Alfa Romeo gli offrì 3500, quasi il doppio. Maiano non venne per i soldi, venne perché gli promisero una cosa che alla Fiat non avrebbe mai avuto, libertà totale di progettazione e la usò. Il suo primo capolavoro, la P2, una monoposto da Gran Premio con otto cilindri in linea, vinse il campionato del mondo costruttori dell’AC nel 1925.

Era il primo campionato mondiale della storia dell’automobilismo e fu un Alfa Romeo a vincerlo. Poi venne la P3, la tipo B, la prima vera monoposto da Gran Premio mai costruita al mondo. Motore 8 cilindri, due compressori centrifughi, telaio rivettato strettissimo attorno al pilota.

Tra il 1932 e il 1935 la P3 vinse 46 gare. Tra queste c’è la più celebre vittoria nella storia delle corse prima della Seconda Guerra Mondiale, Tazio Nuvolari al Nurburg Ring nel 1935 che battte le frecce d’argento tedesche, le Auto Union e le Mercedes-Benz sovvenzionate dal regime nazista con un Alfa Romeo che aveva la metà dei cavalli e il doppio del cuore.

Ma più dei trofei, quello che fissò fu un’architettura, costruzione in lega leggera, camere di scoppio emisferiche, candele centrali, due file di valvole in testa per bancata, doppio albero a camme in testa. Queste non erano solo specifiche tecniche, erano una dichiarazione di filosofia progettuale. Ogni motore Alfa Romeo importante per i 60 anni successivi sarebbe stato costruito su questo modello, compreso un giorno il capolavoro finale, il punto se di Giuseppe Busso che i meccanici di Arese avrebbero chiamato il violino.

Eppure le coppe non bastavano a nascondere i bilanci. L’Alfa Romeo aveva sfiorato il fallimento almeno due volte. Nicola Romeo se ne andò nel 1928. La Banca Italiana di sconto, principale creditrice, era crollata nel 1921. La sua successora, la Banca Nazionale di Credito, crollò a sua volta nella grande depressione.

L’Alfa Romeo era uno dei marchi più ammirati d’Europa e uno dei più insolventi. Nel gennaio 1933 il regime fascista creò l’Istituto per la ricostruzione industriale, liri. Sulla carta era un ente temporaneo progettato per assorbire gli attivi tossici delle banche universali in dissesto. Tra questi attivi c’era l’Alfa Romeo. Mussolini adorava personalmente il marchio.

Fu fotografato a bordo di una Alfa 2300 mm e nella cabina di una P3 da corsa. Il Ministero del Tesoro aveva proposto sommessamente la chiusura. Mussolini annullò la proposta. incaricò Ugo Gobbato, un industriale esperto che anni dopo avrebbe progettato lo stabilimento aeronautico di Pomigliano d’Arco di riorganizzare l’azienda milanese.

Dal 1933 l’Alfa Romeo era dunque in tutto forché nel nome un’azienda di stato. La sua squadra corse fu affidata alla scuderia Ferrari di Enzo Ferrari, fondata nel 1929. Le vetture di serie costruite a mano in piccoli numeri, carrozzate da Touring o da pin in farina, diventarono simboli nazionali dell’artigianato italiano. La 8C2900B era la poteosi dell’epoca, poi venne la guerra.

Lo stabilimento di portello fu convertito alla produzione di motori aeronautici, i Daimler Benz DB601 su licenza, montati sui caccia macchi C202 folgore. La fabbrica fu bombardata dall’aviazione alleata. Alla fine del 1945 di quella che era stata l’officina delle 8C e delle P3 non restava quasi niente. L’Alfa Romeo avrebbe potuto morire lì. Fu salvata da due uomini.

Il primo avrebbe definito cosa costruire, il secondo avrebbe deciso dove. Capitolo 3. Due uomini per una fabbrica che non c’era ancora. Orazio Satta Puliga era nato a Torino il 6 ottobre 1910 da una famiglia sarda. Si era laureato in ingegneria meccanica e aeronautica al Politecnico di Torino nel 1933 e nel 1935.

Era entrato all’Alfa Romeo nel 1938 lavorando sotto Vifredo Ricart, l’ingegnere spagnolo chiamato a sostituire Iano nel 1936. Nel 1946 Satta succedette a Ricart come capo della progettazione, una posizione che avrebbe tenuto per il resto della vita. Era un ingegnere che pensava in termini di sistemi, non di singoli componenti.

Un uomo che credeva che un’automobile non fosse solo un insieme di organi meccanici, ma un organismo. Qualcosa che doveva avere una coerenza interna, una logica che il guidatore percepiva senza poterla descrivere. Anni dopo, quando i visitatori entravano nel Museo dello Stabilimento di Arese, il primo testo che trovavano sulla parete era il suo.

L’Alfa Romeo non è soltanto un’automobile, è qualcosa di più. È una specie di male, un entusiasmo per un mezzo di trasporto, una cosa che resiste alla definizione. I suoi elementi sono come quelli dello spirito umano che non si spiegano in termini logici. Sono sensazioni, passioni, cose che hanno a che fare molto più con il cuore di un uomo che con il suo cervello.

Attorno a séta Puliga riunì una generazione di giovani ingegneri che avrebbe formato la spina dorsale dell’Alfa Romeo del dopoguerra. Giuseppe Busso tornato da una breve e infelice esperienza alla Ferrari tra il 1946 e il 1948. Filippo Surace, Domenico Chirico, Ivo Colucci, Livio Nicolis erano uomini che avevano attraversato la guerra e che adesso tra le macerie di Portello dovevano inventarsi un futuro per un marchio che non aveva più una fabbrica funzionante.

La strategia di Satta Puliga fu radicale. L’Alfa Romeo del dopoguerra non sarebbe stata quella degli 8 C costruiti a mano per aristocratici. sarebbe stata un Alfa Romeo di serie, la prima nella storia del marchio. La 1900 del 1950 fu la prima Alfa con una scocca portante, un’auto che un professionista milanese poteva permettersi senza essere un conte, ma il capolavoro fu un altro.

La Giulietta arrivò nel 1954. Era una berlina compatta con il motore bialbero a quattro cilindri in lega leggera disegnato da Busso secondo l’architettura fissata da Iano 30 anni prima. La stampa italiana la battezzò la fidanzata d’Italia. Tra il 1954 e il 1965 ne furono vendute oltre 177ª unità. In 12 anni la Giulietta trasformò l’Alfa Romeo da costruttore artigianale a produttore di volumi e trasformò l’Italia.

medici, avvocati, geometri, dirigenti d’azienda. La classe media italiana del boom economico guidava una Giulietta. Era l’automobile con cui un paese contadino diventava industriale. Ma il successo della Giulietta creò un problema che nessun ingegnere poteva risolvere con un albero a camme. Lo stabilimento di Portello era intrappolato.

Milano gli cresceva attorno da ogni lato, palazzi, strade, quartieri residenziali. I camion per le consegne facevano la coda sul viale. Il piazzale era troppo piccolo per le auto finite. Le linee erano state compresse fino all’ultimo metro quadrato disponibile e non c’era più 1 m² da comprimere. Nel 1960 l’Alfa Romeo produceva 33.

606 vetture l’anno. Per crescere e nel pieno del miracolo economico italiano bisognava crescere, serviva un’altra fabbrica. Il secondo uomo entrò in scena in quel momento. Giuseppe Eugenio Luraghi era nato a Milano il 12 giugno 1905. Si era laureato in economia alla Bocconi. Aveva lavorato alla Pirelli dirigendo la sede di Barcellona fino allo scoppio della guerra civile spagnola nel 1936 prima di entrare nell’orbita dell’IRI nel 1950.

Dal 1951 al 1956 era stato direttore della Fil Meccanica, la Holding Meccanica dell’IRI. Dopo un breve periodo alla Lane Rossi, alla fine del 1960 il presidente dell’IR Giuseppe Petrilli lo chiamò alla presidenza dell’Alfa Romeo. Il mandato era semplice, espansione, portello non bastava più, serviva spazio.

Spazio vero, non un altro capannone ricavato dall’angolo di un cortile. Luraghi lo cercò. I requisiti erano precisi. Terreno pianeggiante, accesso autostradale, un bacino di manodopera, ma non così lontano da Milano da scoraggiare gli ingegneri. Li trovò 12 km a nord-ovest del Duomo su una pianura agricola che attraversava quattro piccoli comuni: Arese, Lainate, Garbagnate Milanese e Raw.

Era l’ottobre 1956 quando il consiglio di amministrazione dell’Alfa Romeo concluse che una nuova fabbrica era inevitabile, ma la decisione ufficiale di costruire arrivò solo il 27 febbraio 1959. L’Italia era nel pieno del miracolo economico. Tra il 1958 e il 1963 il paese registrò alcuni dei tassi di crescita più alti d’Europa.

Liri cavalcava l’onda. Le aziende che controllava Alfa Romeo, Italseder, Finmare, Estet venivano trattate come assistite dallo Stato, ma come punte di lancia dell’industria nazionale. Era il momento giusto e Luraghi lo sapeva. Capitolo 4. Il terreno acquistato copriva circa 2 milioni di met quad. L’ingresso principale fu posto sul viale Alfa Romeo nel comune di Arese, motivo per cui l’intero complesso avrebbe preso un po’ impropriamente quel nome.

A nord e a est c’erano Garbagnate milanese e lainate a ovest Raw. L’autostrada dei laghi, la A8, aperta nel 1924, correva lungo il confine del sito con un’uscita dedicata chiamata Lainate Arese. Un raccordo ferroviario fu posato dalla stazione di Garbagnate, gestito dalle ferrovie Nord Milano, che avrebbe trasportato merci fino alla fine degli anni 80.

L’Uaghi non voleva un capannone di lamiera montato in fretta, voleva un’architettura e la ottenne. Il centro tecnico, dove avrebbero lavorato gli ingegneri e i progettisti, fu affidato a Ignazio Gardella, a suo nipote Jacopo Gardella e ad Anna Castelli Ferrieri, una delle architette più importanti dell’Italia del dopoguerra.

La lunga spina dei servizi, la struttura centrale che conteneva le mense, gli spogliatoi e i servizi comuni, era opera di Giulio Minoletti. C’era un edificio commerciale separato e un singolare blocco di uffici esagonale, soprannominato l’alveare, usato dal dipartimento esperienze per il complesso direzionale, quello che sarebbe diventato il museo storico Alfa Romeo.

Luraghi convocò il 2 dicembre 1966 un gruppo di lavoro chiamato Studi riuniti. Antonio Cassiamelli, Vito e Gustavo Latis, Vittore Ceretti con calcolo strutturale di Leo Finzi ed Edoardo Nova e paesaggismo di Pietro Porcinai. L’Uagi aveva insistito su uno sviluppo orizzontale anziché verticale, esplicitamente per opporsi alla moda delle torri aziendali.

Il risultato fu un complesso basso e modulare di uffici, museo e caffetteria collegati da una piastra rialzata visibile dalla Milano Laghi. Era un gesto architettonico preciso. La fabbrica non doveva dominare dall’alto, doveva distendersi sul territorio come un organismo che respira. La costruzione degli impianti produttivi iniziò nel 1960.

Doveva durare circa 2 anni. Le dispute tra i numerosi subappaltatori la trascinarono e l’inaugurazione fu fissata nel 1963. Anche allora Arese divenne operativa per gradi. Nel 1962 funzionava il deposito per le vetture finite, ma le linee principali entrarono in funzione pezzo dopo pezzo.

L’impianto era stato progettato per la produzione di serie a una scala che nessun marchio sportivo italiano aveva mai tentato. La capacità giornaliera fu stabilita a circa 500 vetture con l’obiettivo a lungo termine di mezzo milione di unità all’anno. L’architettura interna distingueva nettamente tra carrozzeria, verniciatura, lastatura, montaggio e collaudo e su quel terreno che sarebbe diventato il centro commerciale.

Il centro c’era fino al 2005 una pista di prova privata, un ovale corto e veloce dove i collaudatori lanciavano le Giulia e le Spider finite prima della certificazione per la consegna. La prima automobile mostrata in uscita da Arese il 9 settembre 1963. Fu una Giulia Sprint GT, la tipo 105.02, la coupé carrozzata dalla Bertone disegnata sotto la matita di Giorgetto Giugiaro.

La Giulia Berlina però, che era stata presentata a Monza da Satta Puliga il 27 giugno 1962 e che era già in vendita, continuò ad essere assemblata a Portello fino al 1965, quando anche la sua linea fu finalmente trasferita a nord. Il passaggio fu deliberato. La direzione sapeva che interrompere la produzione della Giulia, in attesa che Arese fosse pronta, sarebbe stato un suicidio commerciale.

Le dimensioni del complesso erano tali che chi ci entrava per la prima volta restava disorientato. Un operaio che arrivava per il primo turno alle 6:00 del mattino con il pullman aziendale da Garbagnate o in bicicletta dai paesi intorno, scendeva negli spogliatoi del semiinterrato, passava nella mensa e poi saliva alle linee.

Il percorso dal cancello alla propria postazione poteva richiedere 15 minuti a piedi. Dentro c’era tutto: officine meccaniche, fonderia, presse per lo stampaggio della lamiera, linee di saldatura, un reparto verniciatura che occupava un intero edificio, banchi di prova motori dove i propulsori giravano per ore al collaudo, lo stesso procedimento che Vittorio Iano aveva introdotto come standard 30 anni prima.

I banchi prova facevano un rumore che filtrava nei campi circostanti. La gente di Arese imparò a riconoscere senza guardare quando stavano provando i prototipi del V6. Il giorno in cui la prima Giulia Sprint GT uscì dal cancello di Arese, lo stabilimento non era ancora completo, ma era già vivo e stava per diventare, nel giro di pochi anni uno dei più grandi complessi automobilistici d’Europa, il cuore pulsante del marchio più romantico dell’automobile mondiale e il luogo dove una generazione di ingegneri, i cui nomi sono ancora

pronunciati come quelli dei santi, Busso, Satta, Puliga, Ruska, Kiti, avrebbe costruito le automobili su cui riposa la leggenda moderna dell’Alfa Romeo. Quella fabbrica avrebbe avuto al suo apice nel 1982 circa 19.000 dipendenti. Sarebbe stata chiamata la cattedrale dei metalmeccanici e sarebbe stata demolita pezzo dopo pezzo nell’arco di 40 anni, fino a quando al suo posto non sarebbe sorto un centro commerciale dove gli italiani oggi comprano biancheria intima e giocattoli.

Ma questo è il dopo e il dopo viene dopo. Prima viene l’età dell’oro. Capitolo 5. Le automobili che hanno fatto la leggenda. Elencare le vetture uscite da Arese nei suoi primi 12 anni è elencare quasi ogni modello su cui riposa la leggenda moderna dell’Alfa Romeo. Non una collezione di nomi in un catalogo, un’epoca intera di automobili che ridefinirono cosa significava guidare in Italia.

La Giulia Berlina fu la prima a dare il ritmo. Angolare aerodinamica per gli standard del suo tempo, con un motore bialbero a 4 cilindri di 1570 cm³. che erogava 92 cavalli din, freni a disco sulle quattro ruote e cambio a cinque marce. Dettagli che nel 1962 la maggior parte delle berline tedesche non offriva nemmeno a pagamento.

La Giulia divenne l’automobile della classe professionale italiana. La guidavano gli avvocati, i medici, i dirigenti d’azienda, i geometri, ma la guidavano anche le forze dell’ordine. La polizia di stato la adottò in livrea verde e bianca, le pantere, i carabinieri la presero in blu scuro con le bande rosse, le gazzelle. Quando una Giulia dei carabinieri compariva nello specchietto retrovisore di un automobilista italiano, sapeva che non aveva nessuna possibilità di fuga.

Quella berlina, con il suo bialbero da corsa dentro un corpo da impiegato correva più forte di qualunque cosa guidasse un cittadino comune. Le coupé seguirono e qui Arese divenne una cattedrale nel senso più preciso. La Giulia Sprint GT, la GTV e la GTA, le Bertone furono la tela su cui vennero dipinte le alfa più belle del decennio.

La GTA, Gran Turismo alleggerita, era un’omologazione speciale, così vincente nelle corse turismo che tra il 1966 e il 1972 l’Alfa Romeo con l’autodelta conquistò nove campionati europei, quattro piloti e cinque costruttori. Dentro l’officina di Arese, le GTA venivano preparate una per una. Gli operai che lavoravano su quelle vetture sapevano che stavano costruendo automobili da corsa travestite da auto stradali e ne erano fieri con una fierezza che non aveva bisogno di parole.

La Giulia 1600 Spider Duetto presentata al Salone di Ginevra del 1966 fu l’ultimo disegno di Battista Pinin in Farina. La prima serie, l’osso di seppia, con quelle linee ellissoidali arrotondate che sembravano scolpite dall’acqua, diventò una stella del cinema. Era l’auto di Dustin Hoffman e il laureato. Sarebbe rimasta in produzione in quattro serie fino al 1994.

Oltre 124.000 esemplari costruiti, la più longeva Alfa Romeo della storia, 28 anni di produzione. La carrozzeria cambiò, il motore crebbe, ma la promessa restò la stessa. Un’auto scoperta, un motore che cantava e la strada davanti. La 1750 berlina del 1968 e la sua evoluzione 2 l, la 2000 berlina del 1971, raffinarono la formula la Alfa Romeo Montreal del 1970, carrozzata dalla Bertone con un V8 da 2600 cm³ derivato dalla tipo 33 da corsa.

Era la vetrina tecnologica, l’auto che diceva al mondo cosa l’Alfa Romeo sapeva fare quando toglieva i limiti. E poi c’era lei, la 33 stradale del 1967, 18 esemplari in tutto, carrozzeria di franco motore P 8 da 2000 cm³ che girava fino a 10.000 giri al minuto. Molti la considerano l’automobile di serie più bella mai costruita da mano umana.

Il suo disegno fu approvato nella sala del consiglio del quartier generale di Arese. Nel 2024, quando Stellantis riprese il nome e costruì 33 esemplari moderni della nuova 33 stradale, il primo fu consegnato il 17 dicembre, la stessa data del 1966 in cui Scaglione aveva ricevuto l’incarico di disegnare l’originale.

58 anni dopo quel gesto significava che qualcuno da qualche parte si ricordava ancora. E infine l’Alfetta 1972. Una berlina sportiva con il cambio al retrotreno, motore davanti, trasmissione dietro, sospensione posteriore de Dion, distribuzione dei pesi 50 e 50, l’architettura Transaxle, che sarebbe diventata il marchio di fabbrica delle Alfa di Arese per un decennio.

L’Alfetta GT e la GTV coupé del 1974 completarono la gamma. La produzione dell’Alfetta iniziò ad Arese nel 1972 e avrebbe dominato le linee per oltre 10 anni. Queste non erano automobili progettate da un comitato, erano automobili progettate da ingegneri che si conoscevano da 30 anni, che condividevano un linguaggio tecnico, una filosofia, un modo di pensare il rapporto tra telaio, motore e guidatore.

E quegli ingegneri, quelli che i dipendenti di Arese chiamavano semplicemente gli ingegneri con la maiuscola nell’intonazione, meritano di essere raccontati uno per uno. Capitolo 6. Gli ingegneri e i cani randagi. Buso, Hruska, Kiti. Giuseppe Busso era nato a Torino il 27 aprile 1913. Aveva cominciato alla Fiat nel 1937 nell’ufficio motori aeronautici Ut.

Nel gennaio 1939 era passato all’Alfa Romeo nei servizi studi speciali sotto Satta Puliga. Nel 1946 aveva accettato l’incarico di primo direttore tecnico della Ferrari, un ruolo che durò meno di 2 anni. Busso e Enzo Ferrari non andavano d’accordo. Nel 1948 Busso tornò all’Alfa Romeo, non se ne sarebbe mai più andato.

Per quasi 40 anni, dal 1939 al 1977, anno del suo pensionamento, Busso lavorò alla stessa azienda, sulla stessa famiglia di motori, con la stessa architettura che aveva fissato negli anni 20. Il motore bialbero a quattro cilindri che equipaggiava ogni alfa nord classica fino all’alfetta era suo. Ma il capolavoro arrivò verso la fine. All’inizio degli anni 70 nel centro tecnico di Arese Busso progettò un motore V6 a 60° che sarebbe entrato in produzione nel 1979 nella Alfa 6.

Avrebbe raggiunto cilindrate di 2 e me 3 e infine 3,2 L. Le riviste britanniche italiane lo battezzarono Il violino di Arese. Chi lavorava vicino a Busso lo descriveva come un uomo silenzioso, meticoloso, con una memoria tecnica che sembrava funzionare come un archivio organizzato alfabeticamente dentro la testa.

Non alzava la voce, non faceva discorsi, disegnava, calcolava, provava. E quando un motore al banco prova non raggiungeva le specifiche che lui considerava accettabili, non dava la colpa alla lavorazione, tornava al tecnigrafo e cercava l’errore nel proprio progetto. 38 anni alla stessa azienda, un’intera architettura di motori sviluppata in profondità, generazione dopo generazione, dall’uomo che la conosceva meglio di chiunque altro al mondo.

Questa era una forma di intelligenza industriale che non si ricostruisce su ordinazione. Rudolf Hruska, Rudy come lo chiamavano tutti, era viennese, nato nel 1915. Era stato il braccio destro di Ferdinand Porsche sul progetto del Maggiolino Volkswagen. Aveva consultatato per Fiat, Simka e Abart.

Nel 1968 ricevette il compito più ambizioso e più maledetto della storia dell’Alfa Romeo. Il progetto Alfa Sud, una fabbrica nuova, un’automobile nuova, un’intera operazione industriale da costruire dal niente nel Mezzogiorno. Ma di questo parleremo quando arriverà il momento del declino. Per ora basti sapere che Hruska progettò un’automobile, l’Alfa Sud, che dal punto di vista tecnico era brillante.

motore boxer trasversale, trazione anteriore, baricentro basso, sterzo leggero, tenuta di strada che faceva vergognare le rivali. Il problema non fu mai il progetto, il problema fu tutto il resto. Carlo Chiti era nato a Pistoia il 19 dicembre 1924. Satta Puliga lo assunse nel 1952. Nel 1957 andò alla Ferrari, dove disegnò la celebre 156 muso di squalo con cui Phil Hill vinse il titolo mondiale di Formula 1 nel 1961.

Il 5 marzo 1963 con i fratelli Chizola, concessionari udinesi, fondò l’Autodelta, una società che fu quasi immediatamente assorbita dall’Alfa Romeo come reparto corse. Dall’officina Autodelta di Settimo Milanese uscirono la tipo 33, le GTA, i prototipi sport con V8 e 12 cilindri contrapposti. La 33 TT12 vinse il campionato del mondo Marche nel 1975.

La 33 SC12 ripetè l’impresa nel 1977. Kitty era un personaggio irripetibile, teneva un branco di cani randagi accanto alla sua officina, li nutriva con gli avanzi della mensa, li lasciava girare liberi tra le auto da corsa. Nessuno osava protestare, non perché Kiti fosse minaccioso, ma perché chiunque lo conoscesse sapeva che quei cani per lui facevano parte della squadra esattamente come i meccanici.

Un ingegnere da campionato del mondo che dava da mangiare ai randagi fra i telai delle sport prototipi. In un’azienda normale sarebbe stato un aneddoto. All’Alfa Romeo era perfettamente coerente. Busso, Ruska, Kiti, Sattapuliga. quattro uomini, un torinese di origini sarde, un torinese puro sangue, un viennese e un toscano che insieme costruirono ogni automobile importante uscita da Arese nel primo ventennio.

Quattro personalità diverse, quattro metodi diversi, ma una convinzione comune che un Alfa Romeo non fosse un prodotto da fabbricare al minor costo possibile, ma una dichiarazione tecnica da realizzare al più alto livello possibile. Questo era il centro tecnico di Arese negli anni 60 e 70. E il fatto che nessun’altra fabbrica automobilistica italiana, Fiat compresa, abbia mai avuto una concentrazione simile di talento ingegneristico nello stesso luogo nello stesso periodo, spiega perché le automobili di Arese avevano quella qualità specifica che i

giornalisti stranieri non sapevano descrivere se non con la parola anima. Capitolo 7. La vita nella cattedrale. Entro i primi anni 70 lo stabilimento di Arese aveva assorbito quasi tutta la forza lavoro di Portello. La vecchia fabbrica milanese si era ridotta alla produzione di ricambi. Abe chiuso definitivamente nel 1986.

Ad Arese gli operai arrivavano in pullman, in bicicletta, in automobile. Molti in alfa naturalmente, spesso comprate con i forti sconti aziendali. Scendevano negli spogliatoi del semiinterrato, passavano nella mensa con la cucina, il banco macelleria e le lunghe file di tavoli e poi salivano in linea.

La mensa di Arese non era un dettaglio, era il luogo dove l’Italia industriale mostrava la propria idea di civiltà. Primo, secondo, contorno, frutta. Gli operai mangiavano insieme, seduti, composate vere e piatti veri. Non era un panino consumato in piedi accanto a una macchina, era un pasto, il pasto di mezzogiorno che nella cultura operaia italiana non era un lusso, ma un diritto conquistato e che la direzione aveva imparato a non toccare.

La qualità della mensa era oggetto di negoziazione sindacale, tanto quanto gli aumenti salariali. Un piatto scadente in mensa poteva provocare un’assemblea di fabbrica. Aurelio Maggioni era entrato all’Alfa Romeo il 13 gennaio 1937 a 15 anni. Lavorava ancora ad Arese negli anni 70. Sarebbe stato citato oltre i 90 anni come l’operaio più anziano, l’uomo che poteva raccontare l’Alfa Romeo dal portello prebellico fino alla fabbrica che era diventata una piccola città.

Pietro Dallera era entrato a 14 anni, nel 1944, direttamente dalla scuola apprendisti che funzionava dentro lo stabilimento in tempo di guerra. Era salito da lucidatore a caposquadra a dirigente della verniciatura. Giuseppe Casiraghi era il capo dei collaudatori, gli uomini che facevano girare le vetture finite sulla pista interna prima della consegna.

Antonio Zaro dirigeva le presse. Gottardo Bustreo, responsabile della progettazione delle scocche, introdusse negli anni 70 il primo sistema di disegno computerizzato mai usato in un ufficio di design automobilistico italiano. Questi nomi ricorrono, anno dopo anno, nelle commemorazioni organizzate dal gruppo Signore Salfa Romeo, l’associazione degli ex dipendenti che hanno vissuto dentro la cattedrale quando aveva ancora un tetto.

Ogni incontro annuale a Villa Valera con circa 200 partecipanti ancora nel 2018. È un frammento di memoria orale che nessun sito internet e nessun allestimento museale possono sostituire. Aurelio Maggioni, l’uomo che era entrato all’Alfa come un ragazzo nel 1937, a oltre 90 anni sapeva ancora descrivere il suo primo giorno sulla linea.

Nel 1976 lo stabilimento produceva 14 milioni di kWh di elettricità per uso interno. Era un dato che dava la misura della scala. Arese non era un’officina, era una centrale operativa autosufficiente che fabbricava automobili. La città di Arese fu trasformata dalla fabbrica. Da un piccolo paese agricolo, circa 4.

500 abitanti nel 1960, la popolazione salì oltre le 19.000 anime entro il 1980. All’ingresso del paese i cartelli stradali recitavano: “A, città dei motori”. Non era uno slogan turistico, era un dato di fatto. L’intera economia di quei quattro comuni, Arese, Lainate, Garbagnate, Milanese, Rù, orbitava attorno alla fabbrica, il bar davanti al cancello, le botteghe che servivano i lavoratori, le famiglie che avevano comprato casa contando sullo stipendio dell’Alfa.

Una comunità intera era stata costruita mattone per mattone, turno dopo turno, attorno alla premessa che quella fabbrica ci sarebbe stata per sempre. Ma la cattedrale non era un paradiso. La stessa forza lavoro in crescita, contadini dal Veneto, meridionali dalla Calabria e dalla Puglia, lombardi dell’immediato Hinterland, produsse una militanza che scosse la direzione.

Nell’autunno caldo del 1969 l’ondata di scioperi a singhiozzo, che era cominciata a Mirafiori, si propagò immediatamente ad Arese. Gli operai organizzarono cortei interni, processioni di sciopero che attraversavano gli uffici e lessero delegati per controllare le velocità di linea e parteciparono ad assemblee coordinate con i loro colleghi della Pirelli Bicocca e della Sit Siemens.

Lo stabilimento con circa 18.000 dipendenti si guadagnò il titolo che non avrebbe più perso, la cattedrale dei metal meccanici. I contratti del 1969 portarono conquiste importanti. L’inquadramento unico, una classificazione unificata tra operai e impiegati, 150 ore pagate l’anno per l’istruzione degli adulti, quattro settimane di ferie retribuite, un aumento fisso di 16.

000 lire trasversale a tutte le categorie, ma ruppero anche il vecchio modello paternalista. L’Alfa Romeo non sarebbe mai più stata la forza lavoro controllabile e cortese che era stata sotto Satta Puliga e Luraghi. Il potere si era spostato e la direzione lo sapeva. Capitolo 8. L’apice e l’ombra, 1982. Paradossalmente l’anno del recordazione ad Arese fu il 1982. Circa 19.

000 dipendenti con quattro modelli in produzione simultanea, l’Alfetta, la nuova Giulietta del 1977, la Alfa 6 del 1979 e l’Alfetta GTGTV. Era un numero straordinario e l’ultima grande esplosione di Arese come vero grande datore di lavoro. Ma in quell’apice c’era già il veleno. L’Alfa Romeo non faceva utili dal 1973, 9 anni consecutivi di perdite.

Le crisi petrolifere del 1973 e del 1979 avevano colpito con una violenza sproporzionata un marchio costruito attorno a motori ad alte prestazioni e alte cilindrate. Esattamente le automobili che alla pompa erano diventate improvvisamente irresponsabili. Le vendite di GTV, Spider e Montreal erano precipitate. Entro il 1980 l’azienda funzionava a circa il 60% della capacità.

Per tenere gli stabilimenti nominalmente aperti, Liri aveva negoziato un accordo in cui circa un quarto degli stipendi degli operai veniva pagato dalla cassa integrazione guadagni straordinaria, permettendo ad Arese di fermarsi due settimane ogni due mesi senza licenziamenti formali e c’era l’Alfasud. La decisione era stata presa nel 1967 quando Liri e il governo italiano, in accordo con l’UAGI, avevano autorizzato la costruzione di un secondo grande stabilimento, non in Lombardia, ma a Pomigliano d’Arco, vicino a Napoli. La

cassa per il Mezzogiorno finanziava. La politica esigeva posti di lavoro nel Sud. L’Alfa Sud Spa costituita il 17 gennaio 1968. Il progetto tecnico fu affidato a Hruska che a sua volta subappaltò gran parte della pianificazione all’Ital Design di Giugiaro. L’automobile, l’Alfa Sud, con il suo boxer trasversale e la trazione anteriore era tecnicamente brillante, ma la fabbrica di Pomigliano produsse disastri accanto alle automobili.

Quasi 15.000 operai senza esperienza automobilistica, scioperi endemici, controllo qualità crollato. Le prime Alfa Sud si corrodevano dall’interno nel giro di 2 o 3 anni. Quasi 900.000 Alfa Sud furono costruite tra il 1972 e il 1984 e nonostante i numeri il modello non generò mai un profitto sostenuto. L’emorragia finanziaria per tenere in piedi Pomigliano fu pagata anno dopo anno da iniezioni di capitale della Fil meccanica.

L’Alfa Sud spaccò anche la direzione. La società di Crusca era formalmente indipendente dall’alfa nord di Arese. Due culture ingegneristiche si svilupparono in parallelo. Due culture produttive, due gruppi di sindacati, due reti di fornitori. Le risorse che Arese avrebbe avuto bisogno per sviluppare la prossima generazione di prodotti furono deviate verso sud.

La storia dell’Alfa Romeo dalla metà degli anni 70 in avanti è, nelle analisi più amare di chi la visse, la storia di un’azienda sportiva del Nord Italia che fu costretta, per ragioni di sviluppo regionale legittime ma rovinose, a essere contemporaneamente il più grande datore di lavoro industriale della Campania.

E proprio in quegli stessi anni dentro la cattedrale entrò qualcosa di peggio della crisi finanziaria. Il 28 giugno 1973 un dirigente dell’Alfa Romeo di nome Michele Mincuzzi fu sequestrato, picchiato e rilasciato da una cellula delle Brigate Rosse. Fu la prima grande azione industriale delle BR. Le gambizzazioni seguirono. Pietro Dall’era, lo stesso Dallera che era entrato all’Alfa a 14 anni, che era salito da lucidatore a dirigente della verniciatura, fu colpito alle gambe con otto colpi, sopravvisse, ma portò le conseguenze per il resto della vita.

La sua colpa, agli occhi dei brigatisti, era aver scalato lo scalone sociale, la prova, nella loro logica delirante, che il sistema assorbiva e corrompeva i propri operai. Il 3 giugno 1981, nell’attacco più violento che lo stabilimento abbia mai subito, un commando armato delle BR entrò ad Arese e aprì il fuoco.

Uccisero Antonio Frasca, una guardia giurata. Ferirono quattro dipendenti: Domenico Segala, Ippolito Bestonso, Pietro Dallera di nuovo e Aldo Grassini. L’assassinio di Frasca fu un punto di svolta. Fino ad allora il terrorismo di fabbrica era stato una corrosione lenta. Dopo Frasca il movimento sindacale di Arese, Fim Cisel, Fiom Cigil, UILM e perfino IBAS rifiutò di lasciare che i brigatisti reclamassero la fabbrica come loro territorio.

Il terrorismo, dissero, era il nemico della classe operaia. Lavorare all’Alfa Romeo di Arese nel 1981 significava camminare su una corda tesa tra la bancarotta e l’assassinio. 19.000 dipendenti, perdite da 13 anni consecutivi. Un secondo stabilimento nel Mezzogiorno che bruciava risorse, le Brigate Rosse ai cancelli e sulla linea ogni giorno uscivano ancora Alfetta e Giulietta e GTV, le automobili con il cuore sportivo, costruite da uomini e donne che nonostante tutto continuavano a venire al lavoro, a timbrare il cartellino, a montare motori e saldare

lamiere e collaudare vetture sulla pista interna. Quello fu l’apice, 19.000 persone dentro una cattedrale che stava già bruciando, solo che nessuno nel 1982 vedeva il fumo. Capitolo 9. La firma sbagliata. massacesi, l’Arna e il decennio perduto. L’Uaghi se ne andò il 18 marzo 1974, il giorno dopo la morte di Satta Puliga.

Due perdite in 24 ore, l’ingegnere che aveva dato un’anima alla fabbrica e il presidente che aveva dato alla fabbrica un corpo. L’Alfa Romeo perse contemporaneamente la testa e il cuore. A sostituirli arrivò Ettore Massacesi, nato nel 1921, morto a Roma il 18 marzo 1998. Un uomo che per formazione e inclinazione era uno specialista organizzativo, non un uomo d’automobile.

Al suo fianco, come amministratore delegato, Corrado Innocenti, presero servizio il 30 maggio 1978. Annuncio che avrebbero pareggiato i conti entro 4 anni, invece presiedettero alla peggior sequenza di lanci nella storia dell’azienda. La Alfa 6, il primo tentativo di Alfa Romeo di costruire una rivale seria della BMW serie 5 motorizzata con il nuovo P6 di Busso, arrivò nel 1979 ed era un disastro commerciale, troppo grande, vagamente antiquata e lanciata esattamente nel momento in cui la seconda crisi petrolifera raggiungeva il

picco. La Alfa 90 del 1984, un restyling frettoloso della piattaforma Alfetta, fu accolta ancora peggio. Sacesi stesso aveva dichiarato nel 1981 che l’Alfa Romeo non avrebbe mai usato motori Fiat. Le auto che lanciava però erano spesso versioni ricarrozzate di un’architettura che risaliva al 1972, ma la decisione più rovinosa del periodo fu un’altra.

Fu una firma apposta a Tokyo. Il 9 ottobre 1980 Massacesi e Takashi Shihara della Nissan firmarono un memorandum di intesa per la costituzione dell’Alfa Romeo Nissan Autoveicoli Spa. ARNA, una joint venture al 50%, benedetta dal presidente del Consiglio Francesco Cossiga, fu costruito un nuovo stabilimento a Prato la Serra, in provincia di Avellino.

Il prodotto, l’Alfa Romeo Arna del 1983, innestava motori boxer, cambio e sospensioni anteriori dell’Alfa Sud sulla carrozzeria di una Nissan Pulsar. avrebbe dovuto dare all’Alfa una berlina moderna e alla Nissan un modo per aggirare le restrizioni europee sulle importazioni giapponesi. Fu una catastrofe.

Tra il 1983 e il 1987 furono prodotte 53.047 arna. La carrozzeria si corrodeva, l’impianto elettrico cedeva, gli alfisti la detestarono con un’intensità viscerale, non per la meccanica che in parte era onesta, ma per il principio. Un Alfa Romeo, che era una Nissan travestita, era un tradimento dell’idea stessa su cui il marchio era stato costruito.

La joint venture fu sciolta dopo che la Fiat acquisì l’Alfa Romeo nel 1986. Dentro liri degli anni 70 e dei primi 80, l’Alfa Romeo divenne un caso da manuale di lottizzazione, la spartizione delle nomine dirigenziali tra i partiti della coalizione, la Democrazia Cristiana in testa con il Partito Socialista, il PSDI, il PRI, il PLI che prendevano ciascuno la propria quota.

Ogni grande rimpasto del consiglio di amministrazione era una trattativa politica. Molti dei nuovi arrivati non avevano alcuna esperienza automobilistica. La rivista interna Alfasport avrebbe ricordato gli anni massaccesi come una sequenza di piani decennali mai realizzati, di consulenze infinite, di perdite sempre più grandi.

I numeri dicevano tutto. L’Alfa Romeo non faceva utili dal 1973. Entro la metà degli anni 80 le perdite cumulate erano enormi. Nel solo 1985 liri iniettò 26,2 miliardi di lire nell’Alfa Romeo. Nel 1986 un’ulteriore inzione di capitale di 408,9 miliardi di lire. Le perdite del gruppo per il solo 1986 ammontarono a 313,3 miliardi di lire e il debito residuo non assorbito dalla Fiat fu di 291 miliardi di lire.

Secondo alcune fonti italiane, il debito reale entro il 1986 superava i 2000 miliardi di lire, circa un miliardo e mezzo di dollari al cambio dell’epoca, ben al di sopra dei 700 miliardi comunicati al pubblico. All’inizio degli anni 80, per alcuni calcoli, l’Alfa Romeo spendeva tre volte tanto per assemblare un’alfetta di quanto potesse ricavare dalla vendita.

Mentre i bilanci bruciavano, l’uraghi, dalla distanza del suo ritiro, rilasciò nel novembre 1986 una lunga intervista a Franco Guidi, pubblicata sul quotidiano socialista Avanti, in cui pronunciò un verdetto devastante sui suoi successori, mentre l’Alfa produceva ancora le auto di 15 anni prima e cercava di coprire le perdite con attività periferiche, BMW, Audi, Volvo, Mercedes progettavano auto sempre più avanzate e rafforzavano le loro strutture commerciali e post vendita. Loro si sono mossi, noi no.

L’Uaghi morì l’11 dicembre 1991. La strada che attraversa il centro dell’ex sito di Arese porta il suo nome, viale Luraghi. Capitolo 10. La vendita. Come lo stato italiano scelse la Fiat. Questo è l’atto centrale della tragedia e merita di essere raccontato lentamente perché nella memoria pubblica è stato distorto in modo sistematico.

Nel novembre 1982 Romano Prodi, un economista bolognese nato a Scandiano nel 1939, era stato nominato presidente dell’IR dal presidente del Consiglio Giovanni Spadolini. ereditava una holding che perdeva 2 miliardi e mezzo di dollari l’anno. La strategia di Prodi era cedere le imprese non strategiche e dove possibile portarne altre alla borsa di Milano.

Entro il 1986 l’Alfa Romeo non era redditizia da 13 anni consecutivi. Su mandato del governo, il pentapartito guidato dal socialista Bettino Craxi Prodi doveva trovare un compratore. Il debito reale dell’Alfa Romeo stava da qualche parte tra 700 miliardi e 2100 miliardi di lire, a seconda di quale serie di libri contabili si consultava. Prodi si rivolse prima alla Fiat, supponendo che una soluzione italiana sarebbe stata politicamente più semplice.

La Fiat, sotto Cesare Romiti come amministratore delegato e Giovanni Agnelli come presidente propose invece una joint venture in cui Fiat avrebbe assorbito la metà buona settentrionale dell’Alfa, Arese, il centro stile, il marchio, l’ingegneria, lasciando a Liri la metà meridionale, lo stabilimento di Pomigliano d’arco. Prodi rifiutò. L’intera ragione per cui lo Stato era dentro l’Alfa Romeo era il Mezzogiorno.

Separare lo stabilimento del Sud era politicamente impossibile. La Fiat, indignata, si ritirò dalle trattative e a quel punto, nella primavera del 1986, entrò in scena la Ford Motor Company. Attraverso l’estate del 1986 si tennero una serie di incontri ad alto livello in Gran Bretagna e in Germania tra l’Alfa Romeo e la Ford Europa.

La delegazione italiana includeva Domenico Chirico, allora capo dello sviluppo prodotto dell’Alfa Romeo e decenni prima uno dei padri dell’Alfa Sud che avrebbe scritto di quegli incontri nelle sue memorie del 2007 l’Alfa e le sue auto. I piani della Ford erano dettagliati e seri. avrebbero acquisito il 20% dell’Alfa Romeo immediatamente con un’opzione vincolante per un ulteriore 31% nell’arco di 3 anni e la piena proprietà in otto.

Si impegnavano a mantenere l’identità progettuale dell’Alfa, a raddoppiare la produttività, a preservare l’occupazione e a investire circa 4.000 miliardi di lire in 5 anni. L’Alfa Romeo 164, la nuova ammiraglia costruita sulla piattaforma tipo 4 sviluppata congiuntamente con Fiat, Lancia e SAB, sarebbe non solo entrata in produzione, ma avrebbe generato un derivato marchiato Ford costruito ad Arese a partire dal 1990.

L’offerta formale della Ford fu depositata il primo ottobre 1986 con scadenza il 7 novembre. Di fronte alla prospettiva che un grande concorrente americano stabilisse una base manifatturiera permanente sul suolo italiano, la Fiat invertì la rotta. Il 24 ottobre 1986 Cesare Romiti a nome della Fiat consegnò una controofoofferta formale alla FM meccanica.

L’offerta della Fiat differi cruciali. Primo, la Fiat avrebbe acquisito tutta l’Alfa Romeo immediatamente in un’unica transazione. Secondo, la Fiat avrebbe assunto circa il 70% del debito dell’Alfa Romeo. Terzo, la Fiat avrebbe pagato in cinque rate a partire dal 1993, 7 anni dopo. Il 6 novembre 1986, alla vigilia della scadenza dell’offerta Ford, Romano Prodi annunciò che il governo italiano, dopo consultazioni con l’IRI e la FM meccanica, aveva accettato l’offerta della Fiat.

Un parere di congruità emesso il 3 novembre 1986 da consulenti esterni, fu citato come base tecnica della scelta. La Commissione Europea avrebbe poi nella decisione 89/61/cee del 31 maggio 1989 indagato se l’operazione contenesse aiuti di stato illegali a favore della Fiat. La versione ufficiale ripetuta dai politici italiani e dalla Fiat stessa fu che l’Alfa Romeo doveva restare italiana.

Giovanni Agnelli, l’avvocato, era un eroe nazionale. “Vendere la casa del biscione agli americani, diceva l’argomento, sarebbe stata un’umiliazione nazionale.” In realtà la scelta fu politica e strutturale. L’offerta della Fiat teneva tutti i debiti dell’Alfa Romeo dentro il sistema italiano. Endere alla Ford avrebbe messo un’azienda straniera nella posizione di decidere dove investire in futuro e soprattutto la Fiat controllava circa il 13,5% del mercato automobilistico europeo ed era il più grande datore di lavoro privato in Italia. Il rapporto politico

tra la Fiat e l’establishment democristiano socialista era profondo, bilaterale e coltivato per generazioni. Le connessioni familiari degli agnelli dentro la classe politica erano qualcosa che nessun dirigente della Ford poteva eguagliare. Lo stesso Prodi, secondo il Christian Science Monitor del 26 settembre 1986, avrebbe personalmente preferito la soluzione Ford, ma come scrisse il monitor la decisione finale spettava al governo italiano. approdi.

L’Alfa Romeo cessò formalmente di esistere come entità giuridica il primo gennaio 1987, fondendosi con la Lancia in una nuova società chiamata Alfa Lancia Industriale Spa che la Fiat assorbì completamente nel 1992. Per gli operai di Arese la notizia atterrò in due fasi. La prima reazione fu un sollievo smorzato.

Il marchio era salvo. Il futuro sarebbe stato italiano. I sindacati Fiom Cigil, Fim Cisl, UILM emisero dichiarazioni cautamente favorevoli sugli impegni della Fiat a mantenere l’occupazione. La verità arrivò entro un anno. Capitolo 11. Lo smontaggio. Da 19.000 a 6000. Le cifre parlano con un’eloquenza brutale.

Nel 1982 la forza lavoro di Arese era di circa 19.000 persone. Nel 1986, alla vigilia dell’acquisizione da parte della Fiat era scesa a circa 16.000 attraverso pensionamenti anticipati e uscite volontarie. Entro un singolo anno dall’acquisizione, nell’ambito di un piano di risanamento basato sulla cassa integrazione guadagni straordinaria e concordato con i sindacati, la Fiat portò la forza lavoro a circa 6000 dipendenti, due terzi degli operai della cattedrale mandati a casa in 12 mesi.

L’Alfa Romeo 164, l’ultima automobile sviluppata interamente sotto la bandiera dell’Alfa Romeo indipendente, disegnata da Enrico Fumia della Pinin ininfarina, mostrata per la prima volta al Salone di Francoforte del 1987, divenne il fulcro della produzione ad Arese nell’era Fiat insieme alla Alfa 75. Circa 270.164 sarebbero state costruite prima che la linea chiudesse nel 1997.

I motori V6 Busso venivano assemblati in loco al ritmo di circa 42 unità al giorno. La 164 avrebbe dovuto essere la grande rinascita dell’Alfa Romeo. In Europa fu accolta ragionevolmente bene. Negli Stati Uniti fu l’ultima berlina Alfa Romeo venduta fino al 2017. Ma la sua erede, la Alfa Romeo 166, non fu assemblata ad Arese.

La Fiat spostò la produzione allo stabilimento Fiat di Rivalta, vicino a Torino. Per molti operai sul pavimento di Arese, quella decisione fu il momento in cui le promesse fatte dalla Fiat vennero formalmente infrante. La sovranità ingegneristica fu la successiva a cadere. La Alfa Romeo 155 del 1992 era basata sulla piattaforma della Fiat Tipo.

La sua produzione ad Arese iniziò nel 1992 con appena 669 esemplari prima di essere trasferita a Pomigliano. La 156 del 1997, auto dell’anno in Europa nel 1998, disegnata al centro stile Alfa Romeo sotto Walter de Silva. Fu un trionfo di identità ritrovata, ma fu assemblata principalmente a Pomigliano. Solo i suoi motori, compreso il Pitu 6 Busso, venivano costruiti ad Arese.

La 147 del 2000, l’ultimo grande progetto Alfa di Walter de Silva prima del suo trasferimento alla Seat, fu anch’essa costruita a Pomigliano. Lo schema era chiaro. Ogni nuovo modello portava il marchio Alfa Romeo, ma la produzione migrava altrove. Arese conservava i motori perché niente nel catalogo Fiat suonava come un busso e poco altro.

C’era stata anche un’altra sentenza che aveva accelerato la fine. Nel 1989 un comitato di cittadini di Arese, preoccupato per le emissioni del reparto verniciatura, aveva presentato un ricorso amministrativo. La Regione Lombardia e il giudice amministrativo diedero loro ragione. La produzione nella verniciatura di Arese fu limitata a 400 vetture al giorno rispetto alle 800 precedenti.

Quel verdetto da solo bastò a rendere Arese economicamente poco attraente per la produzione Fiat di grande serie. Dal 1989 in poi la lenta migrazione della produzione verso sud e verso altri stabilimenti Fiat si accelerò. La fine arrivò al rallentatore. Nel 1992 l’Alfa 75 cessò l’assemblaggio ad Arese. Per tenere occupata la linea mentre nuovi modelli alfa venivano sviluppati, la Fiat chiuse lo stabilimento autobianchi di Desio e spostò l’assemblaggio della IPSD 10 ad Arese nel 1992.

Finì nel 1995. Un piccolo progetto chiamato Vamia, veicoli a minimo impatto ambientale, vide Fiat 600 elettriche convertite ad Arese dal 1998. Le ultime automobili Alfa Romeo costruite ad Arese furono la GTV e la Spider Serie 916 assemblate fino al 2000. Dopo il 2000, Arese assemblava Fiat Multipla a metano.

Le ultimissime vetture a lasciare la linea di assemblaggio di Arese, varianti multipla a metano e una manciata di conversioni Fiat 600 elettrica uscirono nel 2005. Lo stesso anno, l’ultimo FUS Busso venne fuori dalla linea Motori. Un lotto finale di circa 5000 V6 era stato assemblato per alimentare le ultime produzioni della Lancia TIS, dell’Alfa 166 e dell’Alfa GT.

La produzione del busso terminò ad Arese il 31 dicembre 2005. 4 giorni dopo, il 3 gennaio 2006, Giuseppe Busso morì nella sua casa di Arese. Aveva 92 anni. Quando la sua bara fu portata fuori dalla chiesa dei Santi Pietro e Paolo il 7 gennaio, gli alfisti radunati all’esterno accesero i motori delle loro alfa in coro, una salva spontanea di valvole e scarichi.

La coincidenza, l’ingegnere e il motore morti a 4 giorni di distanza è diventata una parabola tra gli appassionati di Alfa Romeo, come se il violino avesse aspettato il violinista o il violinista avesse aspettato il violino. Non è vero, naturalmente, ma è il tipo di storia che diventa vera perché la gente ha bisogno che lo sia.

L’ultima attività a restare fu il centro stile Alfa Romeo, dove i successori di Walter De Silva disegnarono la mitu e la seconda Giulietta prima che il centro stile stesso fosse trasferito a Torino nell’estate del 2009. Gli ultimi 232 dipendenti furono trasferiti a Torino nel 2010, operazioni residuali. Poi nel 2019 un centro servizi clienti con circa 400 dipendenti.

Poi nel 2021 dopo la fusione di FCA e Group PSA in Stellantis anche quello chiuse. Nel 2023 perfino il Motor Village, il concessionario e spazio espositivo, abbassò la serranda. Quello che era stato uno dei tre più grandi complessi automobilistici d’Italia nel 1982 era stato ridotto in meno di 30 anni a niente. Capitolo 12.

Il centro commerciale e la bonifica. Nel 2002 la Fiat vendette il sito di Arese a un consorzio immobiliare. L’acquirente era IG Lincoln, una joint venture tra IG Global Real Estate Investment Corporation e la Lincoln Property Company Americana. Un secondo acquirente associato all’operazione era Estate, una società bresciana legata a Emilio Gnutti, Roberto Colaninno e alla cosiddetta rete dei bresciani, lo stesso circolo finanziario che aveva preso il controllo della Telecom Italia.

Il piano concordato con la Regione Lombardia e i quattro comuni si chiamava Alpha Business Park. prevedeva un polo della mobilità sostenibile, un centro logistico e infrastrutture per piccole e medie imprese. Circa 15 aziende firmarono lettere di intenti, tra cui la TVR Italia, che progettava di assemblare sportive su licenza TVR.

Il piano non sopravvisse al contatto con il mercato immobiliare. Aigi Lincoln, fiutando un uso molto più redditizio del terreno, vendette una parte consistente al gruppo Finiper di Marco Brunelli, la catena di ipermercati Iper e un’altra porzione ad altri sviluppatori. Estate 6 trattò il sito come una riserva fondiaria.

Entro il 2010 il polo della mobilità sostenibile era stato silenziosamente sepolto. Nel giugno 2014 Brunelli incaricò l’architetto Davide Padoa, fondatore di Design International, di progettare un colossale centro commerciale sul sito. Il team architettonico includeva Michele De Lucchi, una delle figure più importanti del design italiano postmoderno, membro del Memphis Group, designer per Olivetti.

Padoa, per una coincidenza singolare era cresciuto ad Arese. Il centro, battezzato semplicemente il centro, aprì il 14 aprile 2016. Circa 92.000 m² di superficie lorda affittabile, 120.000 m qu totali su due piani, 200 punti vendita, sei piazze tematiche, 2500 dipendenti, 6.000 posti auto, un obiettivo di 13-15 milioni di visitatori l’anno.

Dove le Giulia venivano saldate insieme, gli italiani ora comprano biancheria intima alla Victoria Secret e set di Lego per i bambini. Il giorno dell’apertura Davide Padoa dichiarò alla stampa che il centro aveva trasformato il vecchio sito dell’Alfa Romeo da fabbrica di automobili a fabbrica di esperienze. Quella frase piatta, asettica, perfettamente provata, è anche accidentalmente un epitaffio perfetto.

Prima che il centro commerciale potesse sorgere, la cattedrale dovette essere abbattuta. Le demolizioni erano cominciate sporadicamente prima ancora della vendita ad Aigi Lincoln. Edifici industriali di grandi dimensioni venivano già rasi al suolo nel 2014. Nel 2019 fu demolito il corpo centrale del complesso originale degli anni 60, gli uffici, le mense, il famoso alveare.

La bonifica ambientale fu significativa. Il sito è registrato ufficialmente come MI009.001. Nel registro regionale delle bonifiche della Lombardia. Lo stato attuale è bonificato con bonifica certificata con monitoraggio post per amorso. Le principali contaminazioni includevano idrocarburi nel suolo e amianto nei rivestimenti.

I pannelli di amianto del famoso silo, la struttura multipiano per lo stoccaggio delle vetture finite visibile dall’autostrada furono rimossi durante la fase di riqualificazione 2014-2016. Un l’eroi Merlin in programma di apertura nel 2026 veniva costruito sull’esatta impronta del vecchio silo, il quotidiano. Il giorno catturò la transizione in una sola frase: Da teatro di scioperi e battaglie sindacali tra le catene di montaggio a paradiso dello shopping dove il nastro trasportatore è quello delle casse.

Capitolo 13. Quello che resta. Il singolo frammento più importante dell’originale complesso è il museo storico Alfa Romeo, a volte chiamato La macchina del tempo. Era stato inaugurato ufficialmente il 18 dicembre 1976 in un’ala dedicata del centro direzionale progettato da Vito e Gustavo Latis. Il primo curatore era stato Luigi Fusi, un progettista alfa dai tempi di Vittorio Iano e lo storico più rispettato dell’azienda.

Il museo fu chiuso nel 2009 per ristrutturazione, brevemente riaperto per il centenario dell’Alfa Romeo nel 2010, poi richiuso nel febbraio 2011. Per 4 anni rimase al buio. Nel 2013 Sergio Marchionne, l’allora amministratore delegato italocanadese di FCA, incaricò l’architetto Benedetto Camerana di riprogettarlo e riaprirlo.

I lavori costarono circa 36 milioni di euro. Il museo riaprì al pubblico il 24 giugno 2015 il 105º anniversario della fondazione dell’ALFA e lo stesso giorno fu svelata alla stampa mondiale la nuova Alfa Romeo Giulia tipo 952. 69 vetture su sei piani in ordine cronologico, la 24 HP di Merosi del 1910, le 6C e 8C da corsa, la 33 stradale con le curve di scaglione che fermano ancora i visitatori nei loro passi, i prototipi sport tipo 33, le vetture della polizia e dei carabinieri.

Accanto al museo, la vecchia pista di prova fu riaperta nel 2015 come circuito di guida da 1450 m. Il museo è aperto 6 giorni alla settimana. La pista echeggia nei fine settimana al suono delle coupée Bertone riportate dai loro proprietari per un altro giro. È l’unico frammento sopravvissuto della cattedrale, un edificio basso con una facciata di vetro e un biscione sulla parete a 10 km a nord-ovest del Duomo su un tratto di asfalto che si chiama viale Luraghi.

Ogni anno, intorno all’anniversario della morte di Busso, decine, a volte centinaia di Alfa convergono dai cancelli e accendono i motori davanti al museo. Il 18 settembre 2004, come tributo a Busso, 76 Alfa avevano fatto rombare i motori all’Unisono nel piazzale del museo. Dopo il funerale del 7 gennaio 2006, il corteo di motori accesi si ripetè.

Si ripetè in qualche forma, ogni anno. Il marchio sopravvive. Dopo la nascita di Stellantis, il 16 gennaio 2021, l’Alfa Romeo divenne uno dei 14 marchi del gruppo con sede oggi a Torino, non a Milano. Le nuove Giulia e Stelvio sono costruite a Cassino, nel Lazio, la Tonale a Pomigliano. Non una singola Alfa Romeo è stata costruita in Lombardia dal 2005.

L’unica cosa che l’Alfa Romeo attualmente costruisce nella città di Arese è la nuova 33 stradale, una serie limitata di 33 esemplari di lusso estremo costruiti dalla carrozzeria Touring Super Leggera a Milano con verniciatura e finitura finale al quartier generale di Arese accanto al museo. È costruita più dalle mani degli artigiani che dalla linea di una fabbrica.

È un gesto, non una produzione, un omaggio, non un’industria. La comunità degli alfisti tiene viva la cattedrale in un modo che la corporation non fa. La scuderia del Portello fondata il 3 febbraio 1982 dal giornalista Luca Grandori con Edilberto Mandelli, Pietro Rondo, Giorgio Shen, Stefano Senin e Renato Ughi, sostiene le vetture storiche nelle corse d’epoca ed è ufficialmente basata al Museo di Arese.

Il gruppo Seniore Salfa Romeo si riunisce ogni anno a Villa Valera. Tra i più fedeli fino a pochi anni fa c’era Aurelio Maggioni, l’uomo che era entrato all’Alfa come un ragazzino nel 1937 e che oltre i 90 anni sapeva ancora descrivere il suo primo giorno. La cattedrale è scomparsa. La fede continua.

Si può stare oggi sul viale Luraghi, sulla strada intitolata All’uomo che decise di costruire Arese e guardare attraverso il parcheggio verso il centro. C’è una qualità curiosa nell’aria. Il terreno è stato bonificato, amianto rimosso, idrocarburi sequestrati. Il tetto del centro commerciale è in legno lamellare sostenibile.

I milioni di clienti che lo attraversano ogni anno non sanno che stanno camminando sul suolo che ospitò uno dei grandi complessi industriali d’Europa. Quello che fu perso ad Arese non fu principalmente un insieme architettonico. Non furono nemmeno i 19.000 posti di lavoro, per quanto terribile fosse quella perdita.

Fu un tipo specifico di intelligenza industriale integrata, una cultura in cui un ingegnere come Giuseppe Busso poteva passare 38 anni sullo stesso libro Paga sviluppando una singola architettura di motori in cui Carlo Kiti poteva tenere un branco di cani randagi accanto alla sua officina da campionato del mondo in cui Orazio Satta Puliga poteva dichiarare che un Alfa Romeo era una specie di male e farlo incidere sul muro del museo come un credo aziendale.

Quel tipo di cultura industriale a lungo arco non si ricostruisce su ordinazione. Arese fu il prodotto del miracolo economico italiano, dello sviluppo guidato dallo Stato, di una forma specifica di economia mista che solo l’Italia in Europa occidentale perseguì così a lungo. Quando quel modello politico morì a tappe, cominciando dalla crisi degli anni 70 e finendo con Tangentopoli nel 1992, le imprese costruite sulle sue premesse morirono con esso.

L’età dell’oro di Arese coincise esattamente con il decennio e mezzo in cui il modello irridemocrazia cristiana centrosinistra funzionava. La crisi dello stabilimento dal 1973 in poi segue esattamente la crisi più ampia del sistema industriale di stato italiano. La vendita alla Fiat non fu un incidente e non fu un tradimento.

Fu lo stato finale prevedibile di un’economia politica che non credeva più in sé stessa. Resta un museo, resta un archivio, resta un marchio e restano le automobili stesse sparse nei garage dei collezionisti di tutto il mondo. una Giulia Sprint GT a Sydney, una Spider Duetto a Pittsburg, una 33 stradale nel museo di Arese, dove le curve di scaglione fermano ancora chi guarda.

Una GTV6 con il V6 busso da 2,5 l a iniezione Bosch Lronic sul passo dello Stelvio al tramonto che urla a 6500 giri e sul muro all’ingresso del museo le parole di Orazio Satta Puliga ricordano ancora a ogni visitatore l’Alfa Romeo non è soltanto un’automobile, è qualcosa di più. Sono sensazioni, passioni, cose che hanno a che fare molto più con il cuore di un uomo che con il suo cervello.

La cattedrale è scomparsa, la fede continua