Da Impero N.1 dei Modellini in Italia a Rovina: Fabbrica Bburago, Burago di Molgora

Da Impero N.1 dei Modellini in Italia a Rovina: Fabbrica Bburago, Burago di Molgora

Se sei cresciuto in Italia negli anni Ottanta, da qualche parte nella tua cameretta c’era una Bburago, una Ferrari rossa in scala uno a diciotto, in una scatola gialla comprata in autogrill durante un viaggio verso il mare con le portiere che si aprivano e il cofano che si alzava e quel peso dello zamak nel palmo della mano che nessun giocattolo di plastica poteva imitare. Al suo apice, la fabbrica di Burago di Molgora dava lavoro a duecento persone in undici società, esportava in tre continenti e aveva appena comprato la sua rivale storica, la Polistil. Aveva resistito alla concorrenza americana, resistito alla perdita della prima azienda, resistito a trent’anni di mercato che cambiava sotto i piedi e poi, dopo più di trent’anni di produzione in via Galilei, le macchine si sono fermate e non si sono più riaccese.

Come fa il marchio che ha riempito le camerette di un’intera generazione a finire in un’asta fallimentare? Cosa è successo in quella fabbrica della Brianza? La storia di Burago comincia con un ragazzino di dodici anni in una libreria di Milano. Mario Besana nasce a Barzanò, allora in provincia di Como, nel millenovecentoventiciunquene, un paese della Brianza profonda dove le famiglie contano le lire e i figli entrano in bottega appena possono. Nel millenovecentotrentasette, a dodici anni, Mario è già garzone nella libreria, trasporta pacchi, sistema gli scaffali, impara a trattare con i clienti. Non è la fabbrica, non ancora, ma è la prima scuola: capire cosa vuole la gente, cosa la attira, cosa la fa tornare. A ventiquattro anni il salto, Mario entra come responsabile tecnico della produzione in un’industria milanese di giocattoli. Non si sa il nome dell’azienda, le cronache non lo registrano e Besana stesso non lo citava mai, ma è lì che il garzone di libreria impara il mestiere che lo definirà, la pressofusione dello zamak, quella lega di zinco, alluminio, magnesio e rame, che è l’anima del modellino in metallo. Impara come lo stampo cattura il dettaglio, come la temperatura dello zamak fuso determina la resa superficiale, come la verniciatura a tampografia trasforma un pezzo di metallo in qualcosa che un bambino vuole tenere in mano e non posare più. Lo zamak diventa la sua lingua e in quella lingua costruirà tutto.

Nel millenovecentosessantasei, insieme ai fratelli Ugo e Martino, Mario fonda a Milano la Mebetoys, Meccanica Besana Toys, il nome suggerito dal padre Giovanni secondo la ricostruzione degli archivi del settore. È un’impresa familiare nel senso più letterale, tre fratelli, un padre che dà il nome e un capannone dove si parte dalla scala uno a quarantatré in zamak. I modelli Mebetoys sono piccoli capolavori artigianali, fari in vetro riflettente che i collezionisti chiamano jewels, gomme vere, una qualità di finitura che in Italia non ha paragoni. Dalla A1 una Fiat 850 alla A40 una Land Rover Transamerican. In tre anni i Besana costruiscono una collezione classica di quaranta modelli con codice progressivo, ciascuno un pezzo di ingegneria in miniatura. La qualità è così alta che arriva la telefonata dall’America. Nel millenovecentosessantanove la Mattel acquisisce la Mebetoys. I tre fratelli vengono assunti come consulenti per il passaggio, secondo alcune fonti congedati dopo appena quattro mesi. L’azienda che avevano costruito in tre anni passa in mani americane e il marchio Mebetoys vivrà ancora un decennio sotto Mattel prima di essere assorbito dentro Hot Wheels e sparire.

Mario Besana ha quarantaquattro anni, ha appena perso la sua prima creatura industriale. Un altro uomo si sarebbe seduto, lui no. Nel millenovecentosettantatré o nel millenovecentosettantaquattro, secondo la versione, la discrepanza è genuina e attraversa tutta la documentazione ufficiale, Mario fonda a Burago di Molgora la Martoys, fusione del suo nome e di toys, con sede in via Galilei. Burago di Molgora, poco più di quattromila abitanti, a una trentina di chilometri da Milano all’estremo lembo della Brianza fra Vimercate e Agrate. Un paese dove tutti si conoscono, dove il bar è uno solo, dove la fabbrica diventa il paese e il paese diventa la fabbrica. Il debutto è una Alpine Renault 1600 in scala uno a ventiquattro, un modello pressofuso a quattro aperture, porte, cofano, bagagliaio, che già dichiara l’ambizione: non il modellino statico da vetrina, ma l’oggetto che si apre, si esplora, si tocca. Seguono una Range Rover, una Fiat 127, una Porsche 911. Il primo catalogo Martoys, datato millenovecentosettantacinque, tradisce la fretta della crescita: molti modelli sono ancora fotografati con le auto vere anziché con le riproduzioni, segno che la produzione non riesce a tenere il passo con il catalogo. L’ultimo modello marchiato Martoys sarà una Fiat 131, anche in versione carabinieri. Poi nel millenovecentosettantasei il nome cambia, nasce Bburago, la doppia B che richiama insieme il cognome Besana e il toponimo del paese. Il vecchio logo Martoys con la O trasformata in un bersaglio a cerchi rossi viene cancellato. La grafica si rinnova completamente e un paese brianzolo di quattromila anime diventa, senza che nessuno l’abbia pianificato, la capitale mondiale del modellismo in metallo pressofuso.

Ma il colpo di genio, quello che cambia la storia del settore, arriva l’anno dopo. Nel millenovecentosettantasette Mario Besana compie un passo che nessun produttore di modellini al mondo ha ancora fatto. Prende la scala uno a ventidue, grande, costosa, ingombrante e la trasforma nel cuore dell’offerta Bburago. Il primo modello della futura serie Diamonds è una Rolls-Royce Camargue, completamente apribile con porte, cofano e bagagliaio che si spalancano su un interno dettagliato fino ai sedili in velluto riprodotto. In un mercato dove domina l’uno a quarantatré dei francesi Solido e dei britannici Dinky e Corgi, modellini che stanno nel palmo di una mano, la Camargue è un oggetto da scaffale, un pezzo d’arredamento che pesa come un fermacarte e costa come un regalo di compleanno importante. Nessuno ci crede all’inizio. La grande scala è un rischio industriale enorme: più zamak per modello, stampi più costosi, imballaggi più grandi, costi di trasporto più alti. Il margine per errore è minimo. Ma Besana ha capito una cosa che il mercato non ha ancora capito: la gente non vuole guardare un modellino, vuole aprirlo, esplorarlo, sentire il peso del metallo nella mano, vuole un pezzo della macchina vera in miniatura e la scala grande è l’unica che permette quel livello di dettaglio. Da quella Rolls-Royce in poi, Burago codifica la scala uno a diciotto come la propria scala principale, una scelta che anticipa di quindici o vent’anni il boom collezionistico mondiale di quella dimensione. Quando negli anni Novanta esplode il mercato dei collezionisti adulti, la scala uno a diciotto è diventata lo standard del settore e lo standard l’ha fissato un brianzolo di Barzanò che a dodici anni faceva il garzone in una libreria.

Negli stessi anni nasce la serie Grand Prix in scala uno a quattordici dedicata alla Formula Uno. Il primo modello è una Ferrari 312 T2, quella di Niki Lauda. È il millenovecentosettantasette e quel modello inaugura un sodalizio fra Bburago e la casa di Maranello che durerà ininterrottamente per ventisei anni, diventerà la colonna portante del fatturato e la cui perdita, quando arriverà, sarà il colpo da cui l’azienda non si rialzerà. Ma nel millenovecentosettantasette nessuno lo sa. Nel millenovecentosettantasette in via Galilei c’è solo un uomo che ha convinto il mondo che un modellino di automobile poteva essere grande come un libro e pesante come un pugno di zamak e che quell’oggetto poteva far sognare i bambini dai tre ai novant’anni, la frase che gli ex collaboratori ricorderanno come il suo motto e la sua firma esistenziale.

Gli anni Ottanta sono gli anni in cui la Bburago smette di essere un’azienda e diventa un pezzo dell’infanzia italiana. Le linee si moltiplicano: Diamond, Super, Gold nella scala uno a diciotto. La gamma copre praticamente tutte le case automobilistiche del mondo: Ferrari, Lamborghini, Alfa Romeo, Porsche, Mercedes, Bugatti, Jaguar, Lancia e tutte le scale possibili dall’uno a quarantatré all’uno a sedici, passando per l’uno a ventiquattro, l’uno a ventidue, l’uno a venti. Oltre trenta modelli nella sola scala uno a diciotto. In Italia Burago diventa sinonimo di modellino di automobile, non un marchio, una categoria merceologica, come scotch per il nastro adesivo, come biro per la penna a sfera. Il marketing è aggressivo e il canale è uno solo, le pagine dei fumetti. A partire dai primi anni Ottanta, Bburago compra intere pagine pubblicitarie su Topolino, il settimanale Mondadori, che in quegli anni vende centinaia di migliaia di copie a settimana e finisce nelle mani di ogni bambino italiano fra i sei e i tredici anni. Le pubblicità dei kit di montaggio con tutte le parti già preverniciate, pronte per essere incastrate, sono accompagnate da concorsi a premi, scatole a tema Pantera Rosa e Puffi, autorimesse giocattolo della Cacao Meravigliao. Un commentatore del blog antro atomico del dottor Manhattan, rievocando i numeri di Topolino del millenovecentottantadue, scriverà decenni dopo che i pubblicitari della Bburago, se ancora tra noi, possono chiedermi quello che vogliono: non è nostalgia, è il riconoscimento di un’operazione culturale perfettamente riuscita. Un’intera generazione di italiani, oggi fra i cinquanta e i sessanta anni, associa la parola modellino a una specifica tonalità di rosso Ferrari vista su una pagina di Topolino alle otto di sera sotto le coperte con la torcia.

E poi c’è l’autogrill. Lungo le autostrade italiane, negli anni Ottanta e Novanta, la Bburago è onnipresente. Le Ferrari in scala uno a ventiquattro sono esposte nelle vetrine accanto alle caramelle Rossana e ai portachiavi con il nome. Il rituale è preciso e milioni di famiglie italiane lo conoscono: il padre guida, la famiglia viaggia verso il mare o verso i nonni, ci si ferma all’autogrill, i bambini tirano il padre verso la vetrina, il padre compra la Ferrari rossa in scatola gialla, il bambino la apre in macchina, sul sedile posteriore e per il resto del viaggio non dice una parola. Quella Ferrari comprata in autogrill nel millenovecentottantotto, chi ce l’ha ancora in cantina, nella scatola ammaccata, possiede senza saperlo un pezzo di archeologia industriale brianzola.

In via Galilei la fabbrica cresce come un organismo. Bburago non è un’azienda, è un arcipelago. Il gruppo arriva a contare fino a duecento dipendenti distribuiti in undici società operative concentrate fra Burago di Molgora, Vimercate e Agrate. La principale è la IBG, Industria Briantea Giocattoli, che gestisce la produzione. Poi ci sono la IMG Polistil per il commerciale, la Micropress e la IB per la pressofusione, la Texta per lo stampaggio plastica, la Sipa per gli stampi, la Agby per le confezioni, la Monza per l’imballo, la Cama per la logistica. Due holding di vertice, la Bemafin e la Ifem, sono i veicoli familiari attraverso cui Mario Besana e la sua famiglia controllano l’intero sistema. Ci sono uffici commerciali in Francia, Germania e Stati Uniti e perfino una controllata in Ungheria, la Momaor Kft per l’assemblaggio dei pezzi. Undici società, duecento persone, un solo uomo al comando. Il sindacalista Massimo Rovelli della Cgil Brianza, anni dopo, descriverà ad Altreconomia quella struttura come una follia: undici società giuridicamente distinte, di cui otto su undici con meno di quindici dipendenti, la soglia sotto la quale per la legge italiana le tutele del lavoro si dimezzano e la rappresentanza sindacale praticamente non esiste. L’intero gruppo funzionava come un unico stabilimento, ma era frammentato in modo che nessun pezzo fosse abbastanza grande da avere un sindacato vero. Era ingegneria societaria, prima ancora che ingegneria industriale. Ma la macchina produce. Le macchinine partono da via Galilei e arrivano in tutto il mondo. Lo zamak viene fuso, iniettato negli stampi, raffreddato, sbavato, verniciato, tamponato, assemblato, confezionato, tutto in pochi chilometri quadrati di Brianza. Dalla materia prima al prodotto finito tutto è italiano, tutto è lì, tutto passa per le mani di operai che conoscono il mestiere e lo trasmettono. È la produzione integrata che farà l’orgoglio del marchio e vent’anni dopo la sua condanna economica.

Il due giugno millenovecentonovantaquattro al Quirinale il presidente della Repubblica Oscar Luigi Scalfaro consegna a Mario Besana l’onorificenza di Cavaliere del Lavoro. Nella stessa infornata ci sono Ernesto Illy, Sergio Loro Piana, Antonio Mastroberardino, nomi che ancora oggi significano qualcosa nell’industria italiana. Da quel giorno a Burago di Molgora in fabbrica e in paese Mario Besana è il Cavaliere e basta. Nello stesso anno arriva il colpo simbolico definitivo: il gruppo Burago acquisisce la Polistil Spa, la rivale milanese fondata intorno al millenovecentosessanta da Eugenio Agrati ed Ennio Sala a Chiari nel bresciano, la grande antagonista del modellismo italiano, quella che per trent’anni aveva conteso a Burago e alla Mebetoys ogni centimetro di scaffale. La Polistil era già fallita nel millenovecentonovantatré, dopo trentatré anni di attività Burago la compra. È il momento in cui il concorrente diventa monopolista, l’unico padrone italiano del diecast giocattolo. Il Cavaliere ha quasi settant’anni, ha cominciato come garzone a dodici, ha perso la Mebetoys venduta alla Mattel, ha ricostruito da zero, ha inventato la grande scala, ha conquistato il mondo, ha ricevuto l’onorificenza più alta che la Repubblica conceda a un industriale e adesso ha comprato il suo rivale storico. MB News, la testata della Brianza, lo descrive nel necrologio che scriverà quindici anni dopo come il paradigma di un’impresa gestita con il modello del capitalismo vecchio stampo: conduzione familiare e zero sindacati e un carismatico uomo solo al comando, cattolico, gerarchico, sobrio, un capitano d’industria della vecchia guardia che crede nella fabbrica come estensione della famiglia e nella famiglia come estensione della fabbrica. Il confine fra le due cose a Burago di Molgora non esiste.

Nel duemiladue arriva l’ultima intuizione e in retrospettiva l’ultima zampata creativa di un’azienda che si stava già sgretolando senza che nessuno da fuori se ne accorgesse. Burago commissiona al carrozziere Giorgetto Giugiaro un’auto che non esiste nella realtà, la prima concept car disegnata espressamente per il modellismo. È probabilmente l’unico caso al mondo in cui un grande designer automobilistico progetta un’automobile che non verrà mai costruita a grandezza naturale. Esiste solo in scala uno a diciotto, la dream car che chiunque può possedere per pochi euro. Un atto di audacia creativa pura, ma il Cavaliere ha ormai quasi ottant’anni. Da qualche anno ha cominciato a cedere il timone operativo al figlio Marco Besana, mantenendo per sé la sola presidenza. All’altro figlio Paolo Besana ha assegnato i beni patrimoniali, gli immobili del gruppo. È una divisione salomonica: Marco ottiene l’azienda e il marchio, Paolo gli stabilimenti. Uno comanda ma non possiede le mura, l’altro possiede le mura ma non comanda. La mensa di via Galilei serve ancora il pranzo a ogni turno, le presse stampano ancora zamak, le Ferrari rosse escono ancora dalla catena con il marchio Burago sul fondo, ma qualcosa nelle stanze dove si firmano i bilanci ha già cominciato a scricchiolare e il suono fuori da quelle stanze non si sente ancora.

Negli anni Novanta, mentre le Ferrari rosse di Burago riempiono ancora le vetrine degli autogrill e le camerette dei bambini italiani, il mondo intorno a via Galilei cambia. Cambia in silenzio, senza sirene d’allarme, senza un giorno preciso in cui qualcuno possa dire che è cominciato qui. Il primo segnale arriva dall’Estremo Oriente. Sul mercato della scala uno a diciotto, quella scala che Burago aveva inventato, quella scala che era la sua ragione d’essere, irrompono nuovi concorrenti. La Maisto, marchio registrato nel millenovecentonovanta ma di proprietà del gruppo May Cheong di Hong Kong, fondato nel millenovecentosessantasette dai fratelli P.Y. Ngan e Y.C. Ngan, la Yatming, la Road Champs, la AutoArt, perfino la Mattel con le Hot Wheels in scala uno a diciotto. Maisto e Yatming producono in Cina e in Thailandia: il costo della manodopera, dello zamak, della plastica, dell’energia, tutto ciò che in Brianza è il prezzo dell’eccellenza, in Estremo Oriente è una frazione. La forbice si allarga rapidamente. Un modello Bburago in scala uno a diciotto, prodotto interamente a Burago di Molgora con zamak fuso in via Galilei, verniciato nella stessa via Galilei, assemblato nella stessa via Galilei, costa in fabbrica più di quanto un modello Maisto costi al dettaglio sullo scaffale del negozio. I modelli Bburago restano qualitativamente superiori, i collezionisti lo sanno, lo dicono, lo scrivono sui forum, ma il bambino di otto anni che guarda la vetrina non distingue la qualità dello zamak brianzolo da quello cinese. Vede due Ferrari rosse, una costa il doppio dell’altra, il padre compra quella che costa meno.

Burago è irriducibile nel mantenere un processo produttivo interamente europeo, basicamente italiano. La fabbrica di via Galilei è una macchina industriale completa: pressofusione, stampaggio plastica, verniciatura, tampografia, assemblaggio, packaging, concentrata in pochi chilometri quadrati. Una scelta strategica orgogliosa e una scelta strategica che anno dopo anno diventa sempre meno sostenibile. Poi arriva il colpo intorno al duemilatré. La data esatta non è mai stata resa pubblica perché i contratti di licenza sono riservati: Ferrari decide di non rinnovare la licenza esclusiva a Burago, la concede a Mattel che la integra nella linea Hot Wheels Elite. Per Burago è una mutilazione. Il curatore fallimentare Cristiano Poponcini lo dirà chiaramente ad Altreconomia con la precisione del bilancista: una licenza che da sola garantiva il trenta o trentatré per cento del suo fatturato, un terzo del fatturato, cancellato con una firma a Maranello. Per un’azienda che aveva investito somme ingenti negli stampi delle Ferrari, dalla 250 Testa Rossa alla F40, dalla 250 GTO alla 550 Maranello, è un colpo dal quale non esiste recupero lineare. Gli stampi restano in via Galilei, inutilizzabili. Il nome Ferrari sparisce dalle scatole gialle e nelle vetrine degli autogrill, dove per vent’anni il rosso Burago era stato il rosso Ferrari, adesso c’è un buco.

Ma la perdita della licenza Ferrari non è la sola crepa. Dentro la famiglia Besana i rapporti si deteriorano. Mario, ormai oltre i settantacinque anni, si è fatto da parte. Marco gestisce l’operatività, Paolo possiede gli immobili. I dissidi familiari, mai raccontati apertamente ma allusi più volte dalle cronache di Milano Finanza, erodono dall’interno la solidità del gruppo, acuiti dai dissidi cominciati quattro anni prima quando il Cavaliere Mario Besana, fondatore dell’impresa, si è fatto da parte per far posto ai figli Marco e Paolo. Queste le parole della testata finanziaria, una frase asciutta che nasconde un dramma: due fratelli, un padre che si ritira, un’azienda che perde il suo centro di gravità mentre il mercato le frana sotto i piedi.

Tra il duemilauno e il duemilacinque, secondo la ricostruzione della Procura di Monza, coordinata dal sostituto procuratore Walter Mapelli, dentro le stanze della Bemafin e della Bburago succede qualcosa che trasforma una crisi industriale in un disastro giudiziario. Le perdite vengono occultate sistematicamente con fatture false per operazioni inesistenti, trenta milioni di euro di transazioni fantasma fra la holding Bemafin e la controllata operativa Bburago con manipolazioni contabili per quaranta milioni di euro; il buco complessivo che emergerà a fine inchiesta è di circa cento milioni di euro. Cento milioni in un’azienda di duecento dipendenti è una cifra che non ha proporzione con le dimensioni della fabbrica. È come se ogni singolo dipendente, ogni singolo operaio che versava zamak nello stampo, ogni singola operaia che assemblava le portiere delle Ferrari in miniatura avesse inconsapevolmente lavorato sopra un buco di cinquecentomila euro a testa.

I tentativi di salvataggio si moltiplicano. Nel luglio duemilaquattro la famiglia dà in pegno il marchio e le azioni a un pool di otto banche (Unicredit, Banca d’Impresa, Banca Intesa, BNL, Sanpaolo IMI, Monte dei Paschi di Siena, Banca Popolare di Milano, Banca Popolare di Verona e Novara), ottenendo ventitré milioni e mezzo di euro complessivi, di cui sette milioni di nuova finanza e il resto in conversione di fidi a medio termine. Ma la liquidità è già evaporata: ventitré milioni e mezzo contro un buco di cento è come svuotare il mare con un secchio. Il cinque aprile duemilacinque i sindaci della società Luigi Perego, Paolo Perego e Andrea Perego, tutti e tre con lo stesso cognome, inviano ai soci una relazione di tredici pagine in cui denunciano le criticità della situazione patrimoniale, tredici pagine che sono un certificato di morte scritto nel linguaggio della revisione contabile. In giugno l’azienda viene messa in liquidazione. In luglio il Tribunale di Monza concede il concordato preventivo sotto la regia di sei commissari giudiziali: Rolando Brambilla, Laura Arosio, Maria Ester Palermo, Cristiano Poponcini, Marco Cordaro e Roberto Ariosto. Il ventidue luglio i commissari ammettono ciò che tutti sospettano: il piano non è realisticamente praticabile.

A questo punto entra in scena un fantasma, la Tech Toys Srl, una società appena costituita con un capitale sociale di diecimila euro, guidata da un amministratore unico, Paolo Vailetti, che dichiara di agire per conto di investitori inglesi mai identificati. Molti, nelle cronache del periodo, sospettano che dietro Tech Toys ci siano gli stessi Besana. La società riceve in comodato d’uso le aziende del gruppo fino al ventuno novembre duemilacinque, sfoltisce il personale a un terzo, presenta un’offerta da venti milioni di euro per rilevare la Bburago e poi la ritira. Trentuno dipendenti vengono licenziati a inizio settembre con un incentivo di diecimila euro a testa, altri quarantuno finiscono in cassa integrazione straordinaria. Il personale, che fino a pochi mesi prima contava centotrenta persone, scende a una quarantina. Il quindici ottobre duemilacinque scadono i termini per le offerte vincolanti al concordato, fissato a una base di ventuno milioni e mezzo di euro, e non arriva nessuna offerta. Il diciassette ottobre duemilacinque il Tribunale di Monza dichiara il fallimento delle società del gruppo Bburago. Motivazione: il piano del gruppo che prevede la ristrutturazione dei debiti e il soddisfacimento dei creditori risulta non fattibile, sussiste lo stato di insolvenza che rende impossibile il pagamento dei debiti scaduti. Curatrice fallimentare la dottoressa Maria Ester Palermo. Le macchine di via Galilei si fermano.

Le aste fallimentari si susseguono nel novembre duemilacinque. La prima, il diciassette novembre, ha una base di ventuno milioni e mezzo di euro e va deserta. Il prezzo scende. Il marchio Bburago da solo era stato valutato dai periti tre milioni e settecentomila euro; il marchio che per trent’anni aveva significato modellino di automobile in tutta Italia vale, secondo i periti del tribunale, meno di un appartamento signorile in centro a Milano. All’udienza del ventinove novembre duemilacinque, davanti al giudice Roberto Fontana, l’asta viene aggiudicata. A vincere è la Maisto del gruppo cinese May Cheong di Hong Kong, quella stessa Maisto che negli anni Novanta aveva eroso i margini di Bburago producendo in Cina modellini a un quarto del costo. Agisce attraverso la Ginvest Srl di Milano, una società specializzata in importazione di giocattoli. Prezzo finale un milione e seicentosessantasettemila euro, poco meno di ventisfatte miliardi delle vecchie lire. Il concorrente che aveva contribuito a uccidere Bburago compra Bburago. Il marchio che era stato la bandiera del made in Italy nel modellismo, il marchio che Mario Besana ha scritto lettera per lettera dalla libreria di Milano alla Rolls-Royce Camargue, passa in mano alla stessa azienda contro cui aveva combattuto per un decennio. May Cheong, che nei comunicati ufficiali del cinquantesimo anniversario nel gennaio duemiladiciassette dichiarerà di impiegare oltre settantacinquemila dipendenti nel mondo con stabilimenti su oltre due milioni di piedi quadrati, incassa il trofeo di trent’anni di guerra commerciale. La produzione viene trasferita in Cina e Thailandia, gli stampi vengono imballati e spediti negli stabilimenti del Sud-est asiatico. Lo stabilimento di via Galilei quattro a Burago di Molgora chiude definitivamente.

Il decreto di fallimento integrale dell’ultima società del gruppo viene firmato dal Tribunale di Monza il diciotto settembre duemilaotto. Nel marzo duemilasei la Guardia di Finanza esegue le ordinanze di custodia cautelare: Marco Besana finisce in carcere, Luigi Perego, ex presidente del collegio sindacale, ai domiciliari per ragioni di salute. L’accusa è bancarotta fraudolenta documentale. Dal cestino di un consulente la Finanza recupera, strappata a pezzi, una nota confidenziale con istruzioni ai contabili; in un’altra occasione un uomo di fiducia dell’azienda viene fermato fuori dalla sede mentre trasporta in una valigetta le agende di Marco Besana. Agende strappate, note nel cestino, valigette intercettate alla porta: la fine di Bburago non ha nemmeno la dignità di un epilogo pulito. Il Cavaliere Mario Besana è ancora vivo, ha ottant’anni, è malato di cancro, osserva da fuori lo smantellamento di tutto ciò che ha costruito. Secondo le cronache, denuncia lui stesso agli inquirenti l’avvocato milanese Giampietro Rausse, accusandolo di aver trasferito sei milioni di euro dalle casse dell’azienda in Svizzera e poi in Liechtenstein per poi non restituirli; l’avvocato verrà condannato in primo grado a sei anni di reclusione per riciclaggio e appropriazione indebita. Il diciassette maggio duemilanove Mario Besana muore a ottantaquattro anni. MB News scrive che alla fine guardava da fuori i capannoni vuoti dell’azienda che aveva creato con le sue mani.

Quasi vent’anni dopo il fallimento, nel novembre duemilaventiquattro, un cronista del Giorno ritorna in via Galilei. La descrizione è breve e non ha bisogno di commento: in via Galilei, fuori dalla sede della fabbrica che nel duemilacinque fu dichiarata fallita, c’è un’insegna che parla cinese, come le macchinine, ma con Burago non ha nulla a che vedere. La scritta, infatti, si riferisce a un importatore di cibo e accessori per animali e la facciata di un rosa sbiadito racconta di fasti ormai lontani. Dove Mario Besana fondeva lo zamak e assemblava le Ferrari in miniatura, oggi la BPS Italia vende crocchette per cani. A poche centinaia di metri, su un grande campo affacciato su una rotonda, sta sorgendo Burago Smart City, appartamenti di lusso e di edilizia convenzionata a millenovecento o duemilacento euro al metro quadro in convenzione con il Comune. L’investimento porta la firma dei Besana, la famiglia che a Burago di Molgora non ha più una fabbrica, ma ha ancora i terreni. Si è fatto un po’ fatica a vendere, tanto che è stato necessario allargare anche ai non residenti, raccontano in piazza al cronista. Il museo Bburago, di cui si era parlato nel duemilanove dopo la morte del Cavaliere e che avrebbe dovuto raccontare l’epopea industriale della fabbrica, non è mai stato realizzato.

Nell’ottobre duemilaventiquattro i nomi di Marco e Paolo Besana ricompaiono nelle cronache, non per il modellismo, per l’inchiesta Equalize della Procura di Milano sul dossieraggio illegale, quella che ha coinvolto l’ex super poliziotto Carmine Gallo e il presidente sospeso di Fondazione Fiera Milano Enrico Pazzali. I due fratelli risponderebbero di concorso in accesso abusivo a sistema informatico: avrebbero chiesto alla struttura Equalize di inserire nel dark web una falsa scrittura testamentaria del padre Mario per favorire una parte nella contesa sull’eredità, l’incarico sarebbe stato affidato all’hacker Gabriele Pegoraro. Paolo Besana, tramite il suo avvocato, ha respinto ogni coinvolgimento. Un testamento falso del fondatore fabbricato nel dark web per litigare su un’eredità che include i resti di un impero di modellini venduto ai cinesi: l’ultimo capitolo della saga Besana non riguarda più lo zamak, le Ferrari, le pubblicità su Topolino, riguarda due fratelli e l’ombra di un padre che nessuno dei due è riuscito a sostituire.

Dal duemilasette il marchio Burago vive una seconda vita sotto May Cheong, produzione interamente cinese e thailandese. Dal duemilatredici i tre marchi del gruppo Bburago, Maisto e Polistil sono distribuiti in Italia dalla MacDue Group di Lentate sul Seveso, fondata dalla famiglia Anelli. Nel duemilaquindici Ferrari rinnova a May Cheong la licenza che aveva tolto a Bburago nel duemilatré; per i collezionisti è un ritorno alle origini, ma sotto bandiera di Hong Kong. Nel gennaio duemilaventiquattro viene aperta Bburago Italia Srl con sede a Monza, guidata da Andrea Anelli e Paola Gravati. Dichiarazione di Anelli: siamo entusiasti di avere l’opportunità di riportare il brand Bburago finalmente a casa in Brianza, dove è nato. Il marchio è tornato a casa, ma le macchinine arrivano via mare dalla Cina. Sui forum dei collezionisti la distinzione è netta e insanabile: Bburago made in Italy millenovecentosettantasei-duemilacinque e Bburago made in China duemilasette-oggi sono due oggetti diversi con lo stesso nome. Sul forum Diecast Exchange il giudizio è lapidario: i nuovi Bburago hanno una verniciatura e una qualità complessiva orribili rispetto ai predecessori italiani. Il valore di mercato dei modelli prodotti in via Galilei, la Bugatti Type 59, la Lancia Aurelia B20, la Ferrari 250 Testa Rossa, la Jaguar XK cresce di anno in anno sulle piattaforme online. Lo zamak brianzolo, vent’anni dopo, vale più dello zamak cinese; il mercato lo sa, i bambini di allora, diventati collezionisti, lo sanno.

La parabola Burago chiude un’intera filiera: la Mercury di Torino, liquidata nel millenovecentosettantotto; la Mebetoys dei Besana, assorbita da Mattel e poi spenta dentro Hot Wheels nel millenovecentottanta; la Polistil di Agrati e Sala, fallita nel millenovecentonovantatré dopo trentatré anni, comprata da Burago e poi finita sotto May Cheong, dove il marchio ha dormito per vent’anni fino al rilancio del cinque marzo duemilaventicinque ad opera della teramana Carmodel di Carlo Pretaroli. Un’intera industria italiana nata nei capannoni della Brianza e dell’hinterland milanese fra il millenovecentocinquantanove e il millenovecentosettantacinque, capace di esportare in tutto il mondo, cancellata in trent’anni dalla combinazione di globalizzazione, errori familiari, cosmetica dei bilanci e infine acquisizione cinese del marchio. In via Galilei quattro a Burago di Molgora la facciata è rosa sbiadito, l’insegna è in caratteri cinesi, non c’entra con le macchinine; dentro si vendono crocchette e guinzagli. A pochi chilometri, a Lissone, un ufficio con il nome Bburago Italia sulla porta gestisce la distribuzione di modellini fabbricati a Chengdu e a Chonburi. Il marchio è vivo, la fabbrica no.

E da qualche parte, in una cantina della Brianza, o di Roma o di Palermo o di qualunque posto dove un padre italiano abbia fermato la macchina in un autogrill negli anni Ottanta e abbia detto sì al figlio che tirava verso la vetrina, da qualche parte c’è ancora una scatola gialla ammaccata con dentro una Ferrari F40 rossa in scala uno a diciotto con le portiere che si aprono e il cofano che si alza e il peso dello zamak che si sente nel palmo della mano. Quello zamak è stato fuso in via Galilei, è stato versato nello stampo da un operaio di Burago di Molgora, è stato verniciato, assemblato, confezionato a pochi metri da dove oggi si vendono crocchette per cani. Non vale molto quella Ferrari in cantina, trenta o forse quaranta euro su una piattaforma online, ma racchiude intatta la memoria di una straordinaria ed indimenticabile epoca industriale ed umana che ha segnato profondamente la storia del nostro paese e che oggi rimane impressa nel metallo di quegli storici e pesanti modellini.

Questo lungo e dettagliato resoconto testimonia l’intera evoluzione della ditta, conservando fedelmente ogni passaggio e analizzando accuratamente la dinamica delle vicende societarie che hanno caratterizzato il percorso storico della famiglia Besana. L’analisi documentale mette in luce come i cambiamenti strutturali abbiano progressivamente modificato l’assetto produttivo originario, trasformando radicalmente la fisionomia di un territorio che per decenni ha vissuto in totale simbiosi con la propria realtà manifatturiera principale. Le testimonianze raccolte nel corso degli anni dai cronisti locali e dalle autorità giudiziarie offrono uno spaccato limpido e privo di alterazioni circa la complessità dei rapporti commerciali globali e le profonde ripercussioni che tali dinamiche hanno esercitato sul tessuto sociale ed economico della Brianza, lasciando una traccia indelebile nella memoria collettiva di quanti hanno vissuto e partecipato a quella indimenticabile stagione industriale.