Il declino del gigante: come la transizione forzata sta mettendo in ginocchio Volkswagen e l’industria europea
Il settore automobilistico europeo sta affrontando la crisi più profonda e complessa della sua storia recente, con il suo principale punto di riferimento, il gruppo Volkswagen, che si trova al centro di una tempesta perfetta. Per anni l’auto elettrica è stata presentata come l’unico futuro possibile, un percorso obbligato per non decretare la fine dei costruttori tradizionali. Tuttavia, i risultati economici del 2025 indicano una realtà ben diversa: i profitti netti del colosso tedesco sono crollati del 44%, passando da 12,4 miliardi di euro a soli 6,9 miliardi in dodici mesi. La marginalità operativa è scesa al 2,8%, una riduzione drastica rispetto al 5,9% dell’anno precedente, evidenziando come il guadagno effettivo su ogni singolo veicolo venduto si sia ridotto a una frazione del passato.
Questa situazione non rappresenta un semplice anno negativo passeggero, ma l’esito di una scommessa industriale imposta dai vincoli normativi della Commissione Europea, che ha stabilito il divieto di vendita di vetture termiche nuove per il 2035. La transizione verso l’elettrico comporta per sua natura una notevole riduzione della manodopera necessaria, poiché un motore elettrico è composto da un numero significativamente inferiore di componenti rispetto a un propulsore termico, eliminando la necessità di sistemi complessi come il cambio, lo scarico o l’iniezione. Di conseguenza, il piano di ridimensionamento del personale in Germania è stato rivisto al rialzo, prevedendo la cancellazione di 50.000 posti di lavoro entro il 2030, a fronte dei 35.000 inizialmente stimati. Gli analisti del settore considerano questa crisi strutturale persino più grave del pesante scandalo “Dieselgate” del 2015, che era costato oltre 30 miliardi di dollari in sanzioni e risarcimenti.
Le difficoltà del gruppo si estendono su scala globale, con un forte impatto sul mercato cinese, che per due decenni ha rappresentato la principale fonte di redditività per l’azienda. Nel gennaio 2025, le vendite della berlina elettrica di punta ID7 si sono ridotte a soli 9 esemplari in tutto il Paese, mentre i concorrenti locali, guidati da BYD, hanno registrato centinaia di migliaia di immatricolazioni nello stesso periodo. La fine dei sussidi statali governativi in Cina ha provocato un crollo immediato del 63,8% nelle vendite di veicoli elettrici di Volkswagen nel primo trimestre del 2025. Per tentare di mantenere una presenza sul mercato asiatico, il costruttore tedesco ha dovuto stringere un accordo con l’azienda cinese Xpeng per acquistarne la tecnologia di guida autonoma, un passaggio che segna un forte mutamento nei rapporti di forza storici dell’ingegneria automobilistica.
Oltre allo scenario asiatico, il gruppo risente delle politiche tariffarie protettive negli Stati Uniti, che hanno causato una flessione del 12% delle vendite nell’America del Nord, mentre il mercato domestico europeo rimane debole, con immatricolazioni complessive inferiori di 5 milloni di unità all’anno rispetto ai livelli precedenti alla crisi sanitaria del Covid. Questo calo della domanda si traduce in impianti produttivi che lavorano a regime ridotto, generando costi fissi elevati difficili da sostenere. Anche i marchi storicamente più redditizi del gruppo risentono della congiuntura: l’utile operativo del brand Porsche ha registrato una forte contrazione del 98% nel 2025, mentre il marchio Volkswagen ha visto il proprio risultato operativo scendere da 5,3 miliardi di euro a 90 milioni di euro. Nonostante le rassicurazioni della dirigenza su una ripresa nel 2026, i dati del primo trimestre dell’anno mostrano un ulteriore calo dell’utile netto del 28,4%.
A fronte di questi tagli e della richiesta ai dipendenti di accettare riduzioni salariali del 10% e il congelamento degli stipendi per il biennio 2025-2026, i vertici aziendali hanno percepito circa 13,6 milioni di euro in premi per l’anno 2025. Questo è stato possibile poiché i bonus della dirigenza sono legati al flusso di cassa netto, rimasto su livelli elevati a 6,4 miliardi di euro, anziché all’utile netto complessivo o alla stabilità occupazionale. Il comitato di direzione guidato da Oliver Blume, che fino alla fine del 2025 ha ricoperto contemporaneamente il ruolo di amministratore delegato sia di Volkswagen sia di Porsche, ha mantenuto compensi elevati nonostante la crisi diffusa.
Il fenomeno non è isolato alla Germania, ma coinvolge l’intera filiera europea. In Francia, tra il 2020 e il 2025, il settore ha perso 38.600 posti di lavoro industriali, pari a circa il 10% della forza lavoro totale, a causa delle chiusure di stabilimenti di componentistica e della riorganizzazione dei principali gruppi nazionali. La forte dipendenza delle vendite di auto elettriche dagli incentivi pubblici solleva interrogativi sulla tenuta del mercato qualora i governi europei decidessero di ridurre i fondi disponibili. Di fronte alle crescenti difficoltà occupazionali e alla chiusura delle fabbriche, persino la politica tedesca, per bocca del cancelliere Friedrich Merz alla fine del 2025, ha iniziato a ridiscutere la rigidità delle scadenze imposte per il 2035, evidenziando il forte impatto sociale ed economico della transizione industriale in corso.
