Il diciannove ottobre del 1982, l’atmosfera all’interno di una stanza d’albergo a Los Angeles era densa, quasi irrespirabile. Sul tavolo di legno scuro spiccava una valigia aperta, il cui contenuto avrebbe potuto cambiare il destino di centinaia di persone: era colma fino all’orlo di cocaina purissima, per un valore stimato di oltre ventiquattro milioni di dollari. Davanti a quel carico di polvere bianca, immobile mentre il metallo freddo delle manette scattava rapido attorno ai suoi polsi, si trovava uno degli uomini più brillanti e carismatici che l’industria automobilistica americana avesse mai conosciuto. Si trattava di un vero genio ribelle, un visionario capace di sfidare apertamente il colosso della General Motors, di costruire un intero impero industriale partendo dal nulla e di concepire l’automobile più riconoscibile dell’intero pianeta Terra. In quel preciso istante, però, gli agenti federali lo stavano trascinando via senza alcuna cerimonia, trattandolo alla stregua di un volgare spacciatore di periferia.
Come diavolo era potuto arrivare fino a quel punto di non ritorno un uomo che, soltanto pochi anni prima, guadagnava sessanta volte lo stipendio medio di un normale cittadino americano? Parliamo di un individuo formidabile, a cui i piani alti di Detroit avevano praticamente promesso la prestigiosa poltrona di presidente del più grande conglomerato automobilistico del mondo. La verità, per quanto possa apparire cruda e dolorosa, è che quell’arresto spettacolare non fu affatto la causa primaria della sua rovina finanziaria e personale. Esso rappresentò soltanto l’ultimo, disperato atto di una caduta libera cominciata molto tempo prima, tra le pieghe di un’ambizione smisurata. Al centro di tutta questa incredibile vicenda c’era, paradossalmente, un’automobile bellissima e tormentata, una creatura d’acciaio disegnata da un maestro italiano che, invece di salvarlo, finì per divorarlo vivo.
Per capire come si arrivò a quella drammatica stanza d’albergo, dobbiamo necessariamente riavvolgere il nastro del tempo, tornando indietro di quasi trent’anni. Dobbiamo incontrare un giovane ingegnere pieno di speranze che stava per cambiare per sempre il volto delle quattro ruote nei mercati internazionali. Il suo nome completo era John Zachary DeLorean e nel 1953 ottenne il suo primo incarico serio in una compagnia automobilistica storica. Questa azienda era la Packard, un marchio glorioso che però, all’epoca, aveva già un piede nella fossa ed era chiaramente destinato a scomparire. Quello che a prima vista sembrava un inizio sfortunato e privo di grandi prospettive si rivelò invece il trampolino di lancio ideale per la sua carriera. Il talento ingegneristico cristallino di quel ragazzo attirò rapidamente l’attenzione dei piani alti del settore, in particolare di un importante vicepresidente.
Questo dirigente della General Motors rimase così impressionato dalle capacità tecniche del giovane da offrirgli un’opportunità più unica che rara nella vita. Gli concesse infatti di scegliere personalmente qualsiasi divisione del gruppo desiderasse per esprimere al meglio il proprio potenziale professionale. Per ragioni misteriose, che la storiografia ufficiale dell’automobile non ha mai del tutto chiarito, DeLorean scelse la Pontiac tra tutte le opzioni. Quella decisione apparentemente banale e controtendenza avrebbe innescato una delle carriere più fulminee e straordinarie di tutta la storia industriale americana. Nel 1956 l’ingegnere mise ufficialmente piede nel reparto tecnico della Pontiac e da quel momento la sua ascesa interna divenne letteralmente inarrestabile. Nel 1961, a soli trentasei anni, era già stato nominato capo ingegnere, guidando lo sviluppo di progetti estremamente complessi e innovativi.
Tra questi spiccava un rivoluzionario motore a sei cilindri in linea dotato di un moderno monoalbero a camme in testa. Ma il vero colpo di genio, quello destinato a rimanere impresso nella leggenda, doveva ancora manifestarsi in tutta la sua forza. Quando si accorse che le rigide regole interne della General Motors vietavano tassativamente l’installazione di motori troppo potenti sulle vetture compatte, fece qualcosa. DeLorean decise di aggirare l’ostacolo con un’audacia senza precedenti, infilando un enorme e potente propulsore V8 all’interno di una carrozzeria media. Nacque così la mitica Pontiac GTO, la macchina che la maggior parte degli esperti considera la prima vera muscle car della storia. Pensateci un attimo: un solo uomo, armato di un’unica intuizione ribelle, diede il via a un’intera epoca culturale e automobilistica.
Dopo lo strepitoso successo della GTO venne il turno della Firebird, un’altra vettura destinata a catturare l’immaginario collettivo di una generazione. Successivamente arrivò la nomina ufficiale a direttore generale della Pontiac e sotto la sua guida illuminata la divisione raggiunse il massimo storico. Le vendite toccarono vette mai registrate prima, surclassando la concorrenza interna ed esterna e consolidando la fama del giovane e brillante manager. La sua carriera manageriale volava ormai a una velocità inaudita, bruciando ogni tappa tradizionale e scardinando le vecchie gerarchie della corporazione. Nel 1969, ad appena quarantaquattro anni di età, i vertici aziendali gli affidarono la divisione più grande e potente dell’intero gruppo. Si trattava della Chevrolet, il vero cuore pulsante e commerciale della General Motors, una responsabilità che avrebbe fatto tremare chiunque.
Soltanto tre anni più tardi, nel 1972, DeLorean venne nominato vicepresidente corporativo, diventando il responsabile assoluto dell’intera gamma di auto e camion. Quando era entrato per la prima volta in Pontiac, il suo stipendio annuo si aggirava intorno ai sedicimila dollari complessivi. Nel 1972 il suo reddito annuo era salito alla stratosferica cifra di seicentocinquantamila dollari, sessanta volte lo stipendio medio di allora. A questa somma già enorme si aggiungevano altri venticinquemila dollari destinati esclusivamente alle piccole spese di rappresentanza legate al lavoro. Questa cifra per le spese personali era superiore a due stipendi medi annuali di un normale lavoratore americano messi insieme. Nel 1974 il presidente in carica della General Motors avrebbe compiuto sessantacinque anni, raggiungendo l’età pensionabile stabilita dallo statuto.
Tutti gli osservatori del settore e i dipendenti erano fermamente convinti che il prossimo grande capo supremo sarebbe stato proprio lui. DeLorean era il favorito assoluto di Wall Street, l’erede designato al trono industriale più importante e influente del pianeta intero. E invece, nell’aprile del 1973, nel momento più alto della sua parabola professionale, John DeLorean annunciò improvvisamente le proprie dimissioni. Si alzò dalla sua lussuosa poltrona di Detroit, firmò le carte necessarie, salutò i colleghi sbalorditi e se ne andò. Perché un uomo nel pieno delle proprie forze dovrebbe rinunciare volontariamente alla cima del mondo proprio quando sta per toccarla? Ufficialmente, il manager parlò ai giornalisti di un approccio aziendale decisamente troppo retrogrado, conservatore e polveroso da parte dei vertici.
Egli sosteneva l’esistenza di una cultura aziendale talmente antiquata che nemmeno un innovatore come lui sarebbe mai riuscito a spezzare. Il pretesto formale per la rottura definitiva fu il netto rifiuto dei suoi superiori di approvare un piano di ristrutturazione. Secondo DeLorean, quel progetto avrebbe fatto risparmiare milioni di dollari alla compagnia ottimizzando i processi di produzione delle vetture medie. Ma esiste un’altra teoria, ben più scomoda e sotterranea, sul vero motivo per cui quel manager di straordinario successo lasciò. Questa teoria alternativa racconta la storia di un uomo che non se ne andò affatto di sua spontanea ed esclusiva volontà. La verità è che la General Motors, per ovvie ragioni di immagine pubblica, non poteva semplicemente licenziare su due piedi un idolo.
I vertici decisero allora di offrirgli un accordo dorato, una generosa compensazione annuale a sei cifre in cambio di un patto. Questo accordo di non concorrenza gli impediva di lavorare per altri marchi automobilistici concorrenti per un determinato periodo di tempo. DeLorean accettò senza esitare quel fiume di denaro, firmò il patto restrittivo e uscì dall’edificio principale a testa altissima. Con quella fortuna accumulata avrebbe potuto tranquillamente vivere nel lusso più sfrenato e nell’ozio fino alla fine dei suoi giorni. Tuttavia, l’uomo era ancora relativamente giovane, sprizzava energia da tutti i pori e aveva in testa un’idea fissa. Questa idea grandiosa e terribile lo avrebbe consumato lentamente, portandolo passo dopo passo verso il baratro finanziario e la valigia.
Il primissimo passo di questa nuova avventura imprenditoriale consistette nel sollevare il telefono e chiamare un giovane e talentuoso designer italiano. Quel designer si chiamava Giorgetto Giugiaro e nel suo celebre studio Italdesign di Torino erano già nati alcuni dei più grandi capolavori. Dalla sua matita erano nate vetture leggendarie come la Volkswagen Golf, la Scirocco, la Lotus Esprit e la Maserati Bora. Capite bene con quale calibro di professionista avesse deciso di collaborare il manager americano per la sua nuova vettura indipendente? Non si trattava di un disegnatore di automobili qualsiasi, ma della mano più geniale che l’Italia avesse partorito in quegli anni. L’uomo che di lì a poco sarebbe stato ufficialmente proclamato da una giuria internazionale come il designer del secolo.
DeLorean non stava cercando semplicemente un’auto bella o dalle linee eleganti e tradizionali, voleva qualcosa di radicalmente diverso dal solito. Desiderava una vettura che desse l’impressione visiva di essere appena arrivata dal futuro e sapeva che solo un italiano poteva crearla. Questa è senza dubbio una delle ironie più amare e affascinanti di tutta questa complicata e sfortunata avventura industriale. Mentre i rigorosi tecnici tedeschi della Porsche e della Volkswagen costruivano le loro automobili con una ferrea e geometrica disciplina industriale, e mentre gli operai americani sfornavano tonnellate di lamiera pesante seguendo i vecchi dettami di Detroit, fu un artista torinese a vestire il sogno. Giugiaro diede una forma concreta e spettacolare al desiderio di un ribelle americano che voleva conquistare il mondo intero.
La carrozzeria interamente realizzata in lucido acciaio inossidabile e le spettacolari portiere ad ali di gabbiano catturavano immediatamente lo sguardo. Queste portiere si aprivano scenograficamente verso l’alto, ricordando il movimento maestoso delle ali di un rapace pronto a ghermire la preda. Tutto questo concetto visivo nacque originariamente sui tavoli da disegno dello studio di Torino, tra schizzi a matita e intuizioni geometrice. Ma vi siete mai chiesti per quale motivo un’auto così rivoluzionaria nell’aspetto estetico nascondesse un disastro tecnico annunciato? Per curare la parte prettamente ingegneristica e meccanica del veicolo, DeLorean decise di chiamare un suo vecchissimo e fidato collega. Il suo nome era Bill Collins e insieme stabilirono una serie di regole costruttive e obiettivi tecnici che apparivano quasi impossibili.
La vettura avrebbe dovuto presentare un telaio leggerissimo, costruito mediante l’impiego di una tecnologia sperimentale nota con l’acronimo di ERM. Questo sistema si basava sull’utilizzo di strati pressati di materiale plastico e resine speciali ad alta resistenza strutturale. L’auto doveva essere rigorosamente a motore centrale, pesare complessivamente meno di una tonnellata metriche per garantire prestazioni dinamiche eccellenti. Inoltre, doveva montare moderni airbag di sicurezza e paraurti speciali capaci di assorbire senza danni un urto a sedici chilometri orari. Questa velocità era esattamente il doppio di quanto la severa legge federale americana dell’epoca richiedesse per l’omologazione dei veicoli stradali. Il nome scelto inizialmente per il progetto esprimeva chiaramente questa filosofia: DSV, acronimo di DeLorean Safety Vehicle, l’auto sicura.
La sicurezza era il pilastro fondamentale attorno al quale ruotava l’intera campagna promozionale della nascente azienda automobilistica di John. Ricordatevi bene questa specifica parola, perché la sicurezza tornerà a perseguitare drammaticamente il destino del fondatore e della sua macchina. Successivamente, per una serie di ragioni commerciali e di marketing, il nome del modello venne modificato in modo radicale. Un altro costruttore canadese, la Bricklin, aveva da poco lanciato sul mercato una vettura sportiva incentrata sul concetto di sicurezza. Quell’auto era quasi identica nella filosofia costruttiva alla DSV, ma era affondata miseramente dal punto di vista finanziario nel 1975. DeLorean, che era un uomo estremamente scaramantico, decise allora di ribattezzare la propria creatura meccanica con la sigla DMC12.
La sigla stava per DeLorean Motor Company, mentre il numero dodici indicava il prezzo di vendita originariamente sognato dal manager. L’obiettivo commerciale era di piazzare la vettura sul mercato americano a soli dodicimila dollari, una cifra decisamente competitiva per l’epoca. Questo prezzo di listino, ve lo anticipo subito per amor di verità, si rivelò ben presto essere pura e semplice fantasia. Alla fine della fiera, i clienti finali avrebbero dovuto sborsare più del doppio della cifra inizialmente preventivata dal costruttore. Ma come si passa concretamente da un sogno ingegneristico da dodicimila dollari a un vero e proprio incubo industriale e finanziario? La risposta a questa complessa domanda comincia con la scelta di un motore che, all’atto pratico, non esisteva ancora sul mercato.
Il primissimo prototipo marciante della vettura prese vita nel 1976 e, a essere del tutto franchi, faceva quasi tenerezza a vederlo. Era una sorta di patchwork meccanico, un mosaico di pezzi eterogenei rubati a destra e a manca da vetture di grande serie. Il pianale inferiore arrivava direttamente dalla Fiat X1/9, quella piccola e divertente spider sportiva interamente progettata in Italia. Il motore e il relativo cambio manuale venivano invece presi in prestito dalla Citroën, mentre il comparto delle sospensioni anteriori. Le sospensioni erano un’accozzaglia di componenti provenienti dalle non proprio entusiasmanti Ford Pinto e Ford Mustang di quell’epoca. Eppure, montandogli sopra quella magnifica carrozzeria d’acciaio inossidabile concepita da Giugiaro, con le sue incredibili portiere ad ali di gabbiano, il miracolo avvenne.
Il risultato visivo finale era talmente avveniristico e fantascientifico che bastò una singola immagine fotografica per fare il giro del mondo. La vettura finì immediatamente sulle copertine delle riviste automobilistiche e di design più importanti e prestigiose del pianeta Terra. Un’operazione mediatica geniale, non trovate? Un’automobile che sotto la carrozzeria era un vero e proprio Frankenstein meccanico, ma fuori sembrava. Fuori appariva a tutti gli effetti come una navicella spaziale pronta a decollare verso galassie lontane ed inesplorate dal genere umano. C’era però un trucco, un segreto ben custodito che il management della compagnia cercava di non far trapelare in nessun modo. Quando il prototipo venne mostrato ufficialmente alla stampa internazionale nel 1977, DeLorean vietò tassativamente a chiunque di guidarlo su strada.
La sua giustificazione ufficiale per questo divieto fu che una prova su quel prototipo non sarebbe stata rappresentativa della versione finale. Questa spiegazione appariva senza dubbio elegante e sensata agli occhi dei giornalisti specializzati, ma la verità nascosta era ben diversa. Quell’automobile semplicemente non era pronta per muoversi in sicurezza, era un guscio vuoto privo di qualsiasi reale sviluppo tecnico. Gli innovativi airbag protettivi, i paraurti rinforzati ad assorbimento d’urto e il leggerissimo monoscocca in plastica speciale esistevano soltanto sulla carta. Nel frattempo, si avvicinava a grandi passi il vero problema strutturale del progetto, quello relativo al cuore pulsante della macchina stessa. DeLorean e Collins non si accontentavano di un motore qualunque, sognavano per la loro creatura un propulsore di tipo rotativo.
E non intendevano utilizzare un motore rotativo comune, bensì un sofisticato birotore prodotto direttamente dalla Comotor, una società europea. Questa azienda era nata dall’unione strategica tra la casa automobilistica francese Citroën e il celebre marchio automobilistico tedesco della NSU. Si trattava dello stesso identico propulsore montato sulla sperimentale Citroën GS Birotor, un’auto che aveva destato grande interesse tra i tecnici. Quel motore era capace di erogare ben centosette cavalli di potenza massima partendo da una cilindrata effettiva molto contenuta. Sulla carta dei progettisti, questa scelta appariva come una vera e propria meraviglia di modernità e di efficienza tecnologica futuristica. Negli anni Settanta il motore rotativo veniva visto da molti ingegneri come l’unica vera alternativa realistica al tradizionale motore a pistoni.
In teoria, questo schema meccanico doveva garantire un funzionamento molto più fluido, silenzioso ed economico rispetto ai propulsori classici a bielle. In teoria, appunto, perché nella pratica quotidiana dello sviluppo industriale quel motore si rivelò un fiasco totale su tutti i fronti. Quello stesso rotativo, sotto il cofano della Citroën GS, consumava circa il venti per cento in più di carburante rispetto a un motore. Un quattro cilindri di pari cilindrata montato su una vettura concorrente che risultava essere persino più pesante della vettura francese. Inoltre, quel propulsore sperimentale divorava almeno un litro d’olio lubrificante ogni mille chilometri percorsi e costava cifre spropositate per la produzione. Il risultato di queste problematiche tecniche fu drastico: la Comotor, e con essa la storica NSU, fallì miseramente in breve tempo.
Il fallimento arrivò prima ancora di poter avviare la produzione in grande serie di quei motori così complessi e costosi da deliberare. Di conseguenza, John DeLorean si ritrovò improvvisamente senza un motore da installare sotto il cofano della sua bellissima creatura d’acciaio. Fu costretto a iniziare una caccia frenetica e disperata per trovare un nuovo fornitore globale che potesse salvarlo dal disastro. Vi rendete conto del paradosso drammatico in cui si trovava quest’uomo all’apice della sua parabola di imprenditore indipendente? Aveva tra le mani i disegni automobilistici più belli e desiderabili del mondo intero, ma non aveva assolutamente nulla da metterci. La ricerca di un propulsore alternativo divenne un percorso caotico e privo di una chiara direzione strategica fin dall’inizio.
Per un breve momento si pensò seriamente di adottare un motore Ford Cologne V6, un’unità robusta e ampiamente collaudata sul mercato. Tuttavia, alla fine della fiera, la scelta definitiva cadde su un altro propulsore europeo, un sei cilindri da due litri e sette. Questo motore era nato da una joint venture industriale tra i marchi francesi Peugeot e Renault e la svedese Volvo. Il motore PRV costava notevolmente di più rispetto all’alternativa americana della Ford, ma presentava alcuni vantaggi tecnici non indifferenti per John. Era decisamente più leggero, esprimeva una potenza superiore e, cosa fondamentale per i mercati, aveva già ottenuto le certificazioni sulle emissioni. Le severe certificazioni ambientali per gli Stati Uniti erano pronte, facendo risparmiare alla DMC una somma considerevole di denaro e tempo.
Solo che questa scelta, apparentemente vincente e strategica per accelerare i tempi di lancio, costrinse i tecnici a ripensare l’architettura. L’intera disposizione meccanica della macchina dovette essere modificata radicale per poter alloggiare il nuovo propulsore a sei cilindri europeo. Ora si rendeva necessario utilizzare anche un cambio di origine Renault, e questo fattore trasformò definitivamente il progetto iniziale della vettura. La DMC12 passò dall’essere un’auto sportiva a motore centrale a essere un’auto con il motore posizionato interamente a sbalzo posteriore. Tutto il lavoro ingegneristico svolto fino a quel momento da Bill Collins doveva essere ripensato e rifatto da capo ancora una volta. Nonostante questi enormi stravolgimenti tecnici, sulla carta i numeri prestazionali promessi dal marketing rimanevano a dir poco da sogno assoluto.
Si parlava di uno scatto da zero a cento chilometri orari coperto in meno di otto secondi netti di tempo. La velocità di punta dichiarata superava i duecentodieci chilometri orari, con un consumo medio di appena nove litri ogni cento chilometri. La vettura prometteva di essere quasi veloce come una Jaguar a dodici cilindri, ma richiedendo la metà del suo carburante giornaliero. DeLorean promise pubblicamente agli investitori e alla stampa di avviare la produzione su larga scala già nel corso del 1978. Gli mancava soltanto un piccolo dettaglio per mantenere fede a quella solenne promessa: ottantasette milioni di dollari per costruire la fabbrica. Una cifra enorme, letteralmente impossibile da raccogliere attraverso i normali canali del credito bancario o della borsa di New York. Fu allora che ebbe l’idea più astuta e, al tempo stesso, più velenosa di tutta la sua intera esistenza terrena.
Decise di andare a cercare quei milioni di dollari laddove nessun costruttore di automobili prima di lui aveva mai pensato. John DeLorean andò a bussare direttamente alle casse dei governi nazionali, sfruttando le debolezze della politica economica di fine anni Settanta. Aveva intuito, con la sua consueta lucidità di marketing, una cosa geniale che gli altri capitani d’industria avevano completamente ignorato. In quel periodo di forte instabilità economica globale e alta disoccupazione, alcuni stati erano disperatamente affamati di investimenti industriali esteri. Erano pronti a mettere sul piatto capitali pubblici ingenti pur di assicurarsi l’apertura di nuovi stabilimenti produttivi sul proprio territorio. Non doveva convincere banchieri privati diffidenti della bontà del suo piano finanziario, doveva sedurre leader politici a caccia di consenso.
Nessuno al mondo possedeva una capacità di seduzione e una parlantina pari a quelle del fascinoso John Zachary DeLorean in giacca. Le autorità governative di Porto Rico furono le primissime a farsi avanti in modo concreto per accaparrarsi l’ambizioso progetto industriale. Offrirono all’imprenditore americano la bellezza di quasi sessantacinque milioni di dollari di incentivi per costruire lo stabilimento su una base. Si trattava di una vecchia base militare americana in disuso, che sarebbe stata riconvertita in un polo produttivo d’avanguardia tecnologica. Sembrava che l’accordo fosse ormai cosa fatta e siglata, ma improvvisamente entrò in scena un altro pretendente molto più aggressivo. Questo nuovo attore cambiò completamente le carte in tavola e mutò per sempre il corso geopolitico di questa incredibile avventura.
Contemporaneamente alle trattative portoricane, DeLorean stava portando avanti un canale di comunicazione segreto con l’Agenzia per lo sviluppo economico. Si trattava dell’ente governativo incaricato di risollevare le sorti della tormentata e complessa regione dell’Irlanda del Nord, nel Regno Unito. Furono proprio loro, godendo del pieno e disperato sostegno politico del governo di Londra, a fargli l’offerta più ricca. Gli misero a disposizione un vasto terreno industriale situato alle porte di Belfast, precisamente nella località di Dunmurry, non lontano. A questo si aggiungeva una generosa linea di credito iniziale di circa trentadue milioni di dollari, oltre a svariate sovvenzioni. Gli investimenti diretti erano convogliati in una nuova società creata ad hoc, la DeLorean Motor Cars Limited, controllata dalla casa madre.
In totale, il pacchetto di aiuti finanziari stanziato dal governo di sua maestà britannica raggiunse la stratosferica cifra di centocinquantasei milioni. Ma vi siete mai chiesti per quale oscuro motivo un governo occidentale dovrebbe gettare una simile fortuna nelle mani di un ex? Un ex manager americano dai modi stravaganti, con l’obiettivo di costruire una vettura sportiva d’acciaio dalle incerte prospettive commerciali. La risposta a questo interrogativo risiede in un’unica, terribile e sanguinosa parola che ha segnato la storia europea: guerra civile. Belfast, in quegli anni difficili, era una città letteralmente dilaniata da tensioni sociali, violenze urbane e attentati terroristici quotidiani. Cattolici e protestanti si scontravano duramente per le strade della città in un conflitto etnico e politico senza fine.
Il governo britannico, guidato da leader politici messi alle strette dall’opinione pubblica, vide nella follia visionaria di quel manager. Intravide la concreta possibilità di creare migliaia di posti di lavoro stabili in una terra dove la disoccupazione dilagante alimentava. La mancanza di prospettive future per i giovani era il combustibile principale che alimentava l’odio settario e le bombe dell’IRA. I membri del partito conservatore britannico, all’inizio delle trattative segrete, storsero comprensibilmente il naso di fronte a quella proposta. Avevano ancora ben impresso negli occhi il disastro economico della recente nazionalizzazione della British Leyland, fortemente voluta dai laburisti. Temevano, non a torto, di ripetere il medesimo errore di valutazione industriale con un partner straniero dai modi così spregiudicati.
Eppure, la prospettiva politica di dare lavoro a una regione così profondamente lacerata e instabile ebbe la meglio sulla prudenza economica. In questo contesto emerge un dettaglio temporale che, ancora oggi a distanza di decenni, lascia letteralmente senza fiato gli storici. Dal primissimo contatto formale intercorso tra gli emissari irlandesi e DeLorean alla firma definitiva dell’accordo passarono soltanto quarantasei giorni. Quarantasei giorni netti per deliberare e muovere la cifra astronomica di centocinquantasei milioni di dollari di denaro dei contribuenti britannici. Quando mai si è vista nella storia delle istituzioni pubbliche una trattativa industriale condotta a ritmi così folli e serrati? L’inizio ufficiale dei lavori di costruzione della fabbrica di Dunmurry venne fissato per il mese di ottobre del 1978.
Nelle casse della neonata società c’erano persino più soldi di quanti ne servissero effettivamente per avviare i macchinari di produzione. Tutto sembrava filare fin troppo liscio per l’imprenditore americano, e quando le cose vanno troppo lisce qualcosa sta per spezzarsi. Il primissimo elemento a incrinarsi all’interno della struttura societaria fu il rapporto con Bill Collins, l’ingegnere capo del progetto. Mentre John girava incessantemente il mondo intero per stringere mani a politici, partecipare a feste di gala e ammaliare nuovi investitori. Collins, rimasto a lavorare sui tecnigrafi, era giunto a una conclusione estremamente amara e realistica sulla fattibilità del veicolo. Si rese conto che, da solo e con i mezzi a disposizione, non era in grado di realizzare le soluzioni promesse.
Le soluzioni tecnologiche fortemente sbandierate dal suo capo ai media non erano traducibili in un’auto di serie in tempi brevi. Collins lo disse apertamente e senza peli sulla lingua al suo superiore durante una tesa riunione interna a Detroit. DeLorean prese quella dichiarazione di parziale resa tecnica molto sul serio, forse fin troppo sul serio, decidendo di scavalcare il collega. Bussò prima alla prestigiosa porta della Porsche in Germania, poi a quella della BMW a Monaco di Baviera per chiedere aiuto. Entrambe le case automobilistiche tedesche, consce della disperazione dell’interlocutore, chiesero cifre letteralmente indecenti per la loro consulenza ingegneristica. Fu allora che John si ricordò improvvisamente dell’esistenza di una piccola ma geniale azienda automobilistica britannica specializzata in corse.
Questa azienda era la Lotus, e in fatto di telai leggeri e dinamica del veicolo non seconda a nessuno al mondo. Il leggendario fondatore e anima della Lotus era Colin Chapman, un nome che dovete tenere bene a mente in questa storia. Chapman era un genio assoluto delle competizioni, un uomo dalle intuizioni brillanti ma anche un personaggio estremamente pragmatico e spregiudicato. Il patron della Lotus firmò il contratto di consulenza tecnica con DeLorean già nell’autunno dorato del 1978, subentrando nel progetto. E indovinate un po’ cosa accadde all’interno del reparto tecnico della DMC soltanto pochi mesi dopo quella firma così importante? Nel marzo del 1979 Bill Collins, l’uomo che aveva tenuto in vita il progetto originale fin dall’inizio, ruppe i rapporti.
L’ingegnere decise di rassegnare le proprie dimissioni irrevocabili e se ne andò sbattendo la porta della compagnia per sempre. Non era più riuscito a trovare un terreno d’intesa comune con Colin Chapman, il quale nel frattempo si era preso tutto. Chapman aveva praticamente fagocitato l’intero sviluppo della vettura, imponendo le proprie metodologie costruttive e le proprie idee ai tecnici. Pensateci bene: il vero padre tecnico e spirituale della DMC12 abbandonava la sua creatura proprio mentre veniva stravolta da un estraneo. Ma cosa fece esattamente di così drastico Colin Chapman per scatenare una rottura professionale e personale di tali proporzioni? Molto semplicemente, il patron della Lotus decise di fare tabula rasa di tutto il lavoro ingegneristico svolto fino ad allora.
Chapman criticò aspramente e cancellò senza troppi complimenti quasi tutte le soluzioni tecniche innovative adottate in precedenza da Bill Collins. Cominciò a trasformare a tappe forzate la DMC12 in una sorta di Lotus Esprit camuffata sotto una carrozzeria d’acciaio inossidabile. Il nuovo progetto prevedeva l’adozione di un telaio centrale a doppia verga in acciaio abbinato a una scocca in vetroresina. E in questo preciso momento della storia che torna prepotentemente alla ribalta quella specifica parola che vi avevo chiesto di ricordare. Quella parola era sicurezza, il perno attorno al quale era nata l’intera operazione mediatica e commerciale della vettura di John. Furono proprio Chapman e i suoi ingegneri della Lotus a buttare letteralmente a mare i famosi paraurti antiurto da sedici chilometri.
I paraurti speciali e i complessi sistemi di airbag protettivi vennero cancellati dai disegni tecnici senza troppi rimorsi o ripensamenti. La ragione di questa drastica scelta era tanto semplice quanto impietosa dal punto di vista industriale: la Lotus non possedeva. L’azienda inglese non deteneva quelle specifiche tecnologie di sicurezza passiva nei propri archivi e acquistate i brevetti costava troppo. Comprare quelle licenze da terzi avrebbe comportato un esborso economico insostenibile per il budget della DeLorean Motor Company di allora. Ecco come l’auto sicura per eccellenza, la vettura nata e pubblicizzata con il roboante nome di Safety Vehicle, smise di essere tale. Smise silenziosamente di essere sicura nel disinteresse generale dei manager, concentrati solo sul rispetto delle scadenze produttive imposte da Londra.
Il sogno originale della DSV veniva smontato pezzo dopo pezzo, bullone dopo bullone, e quasi nessuno all’esterno della fabbrica se ne accorse. Chapman si appassionò talmente tanto a stravolgere e ridisegnare il progetto secondo i suoi canoni agonistici che sorsero problemi estetici. DeLorean fu costretto a ordinare a Giorgetto Giugiaro un parziale ma significativo restyling della carrozzeria esterna del veicolo sportivo. Questo intervento doveva essere leggero, quasi impercettibile all’occhio del grande pubblico, ma si rivelò estremamente costoso per le finanze societarie. Inoltre, questa ennesima modifica dell’ultimo minuto ebbe il potere deleterio di far slittare ancora una volta i tempi per l’avvio della serie. Soltanto nel corso del 1980 la joint venture europea riuscì finalmente a certificare ufficialmente il motore V6 per gli Stati Uniti.
La cilindrata della versione definitiva destinata al mercato americano fu stabilita in due litri e otto, erogante centotrenta cavalli. La coppia massima espressa dal propulsore PRV era di duecentoventi newton metri, numeri che all’epoca potevano apparire discreti ma non eccezionali. Peccato che, nel frattempo, a causa delle modifiche strutturali apportate da Lotus, la DMC12 fosse ingrassata in modo considerevole. La vettura pesava oltre duecentoventi chilogrammi in più rispetto ai piani industriali originariamente approvati da Bill Collins a Detroit. Di conseguenza, tutta la brillante dinamica da sportiva di razza che era stata promessa a gran voce nei dépliant pubblicitari era compromessa. L’auto leggera, che secondo i desideri iniziali doveva pesare meno di mille chilogrammi complessivi, era diventata un peso massimo.
All’inizio dell’estate del 1980 lo stabilimento nordirlandese di Dunmurry era finalmente completato: una struttura moderna, lucida e in attesa. Tuttavia, dietro quella facciata industriale apparentemente perfetta si nascondeva un problema logistico ed ingegneristico di proporzioni bibliche. Chapman e la sua squadra tecnica di consulenti, nella quale era confluita più della metà degli ingegneri senior della Lotus, erano indietro. Non avevano ancora consegnato alla direzione dello stabilimento un’auto del tutto pronta e deliberata per la catena di montaggio di serie. Questi continui ritardi nello sviluppo dei dettagli costruttivi prosciugavano letteralmente il denaro concesso dal governo britannico giorno dopo giorno, ora dopo ora. E quando finalmente le linee di montaggio irlandesi cominciarono a sfornare le primissime DMC12, verso la fine del 1980, la situazione finanziaria era drammatica.
La DeLorean Motor Company si trovava già in rosso profondo, accumulando un deficit di quasi diciannove milioni di dollari totali. Questo enorme buco di bilancio iniziale venne temporaneamente tappato grazie all’ennesimo versamento straordinario di denaro pubblico da parte di Londra. Nel frattempo, il mondo intero e soprattutto le centinaia di investitori privati e concessionari americani che avevano creduto nel sogno aspettavano. Attendevano con un’ansia crescente e palpabile il debutto commerciale ufficiale sul mercato della macchina finita e pronta alla vendita. Nessuno di loro poteva minimamente immaginare che proprio quel debutto, così tanto atteso e celebrato, stesse per trasformarsi in una delusione. La più grande delusione della storia recente dell’automobile stava per materializzarsi sotto gli occhi del pubblico americano di lì a poco.
Quel debutto commerciale, atteso dal management della compagnia come una grandiosa festa di liberazione, si rivelò ben presto una doccia gelata. All’inizio del fatidico 1981 l’entusiasmo dei media specializzati nei confronti della DMC12 aveva toccato il suo apice assoluto. Oltre trecentoquaranta concessionari sparsi su tutto il territorio degli Stati Uniti raccoglievano da mesi ricchi acconti da cinquemila dollari. Le primissime vetture prodotte a Belfast venivano orgogliosamente consegnate a celebrità di prima grandezza del mondo dello spettacolo di Hollywood. Tra i primissimi clienti figuravano il celebre presentatore televisivo Johnny Carson e il famosissimo artista e cantante Sammy Davis Junior. Sulla carta stampata dei giornali dell’epoca era il classico sogno americano che diventava finalmente una solida realtà industriale tangibile.
Tuttavia, non appena la gente comune e i primi clienti effettivi salirono a bordo della vettura, il castello di carte crollò. Il sogno cominciò a sgretolarsi rapidamente sotto il peso della realtà quotidiana dell’utilizzo stradale del mezzo d’acciaio inossidabile. Perché un conto è ammirare estasiati un’automobile dal design futuristico sulla copertina patinata di una rivista di moda e design. Un altro conto, decisamente più amaro, è scoprire cosa nasconda davvero quella stessa vettura quando la metti concretamente su strada. Partiamo innanzitutto dal capitolo relativo al prezzo di vendita al pubblico, perché in questo ambito il tradimento commerciale fu totale. Ricordate ancora i dodicimila dollari che avevano ispirato il nome originale del modello, la DMC12? Bene, cancellateli dalla mente.
Il prezzo base di listino per il mercato statunitense era improvvisamente schizzato alla cifra di venticinquemila e cinquecento dollari totali. Si trattava di più del doppio rispetto al sogno originale promesso da John DeLorean durante le sue prime conferenze stampa. E per quella cifra considerevole, che all’epoca permetteva di acquistare auto di ben altro lignaggio, cosa ti portavi a casa? Ti assicuravi un’autovettura che si rivelava essere notevolmente più lenta sia di una Porsche 911 SC che di una Corvette. Queste ultime erano vetture sportive di riferimento che pure costavano una cifra simile se non inferiore in alcuni allestimenti base. Lo scatto classico da zero a cento chilometri orari veniva coperto dalla macchina in un tempo compreso tra i nove.
I nove secondi e mezzo e i dieci secondi e mezzo a seconda del tipo di cambio installato sulla vettura. DeLorean cercava disperatamente di ribattere a queste feroci critiche prestazionali della stampa specializzata affermando che per i suoi clienti contava il design. Sosteneva che l’acquirente tipo della DMC12 cercasse prima di tutto lo stile futuristico, l’esclusività delle linee e il comfort di marcia. Non cercava affatto lo scatto bruciante al semaforo o le prestazioni pure da pista, argomentava il fascinoso manager americano ai microfoni. Ma non vi sembra la classica, disperata scusa di chi sa perfettamente nel proprio foro interiore di aver fallito l’obiettivo? Aveva fallito proprio laddove aveva solennemente promesso di stupire e rivoluzionare il mercato delle auto sportive ad alte prestazioni globali.
E poi c’era la promessa più velenosa e infondata di tutte, diffusa ad arte dagli uffici del marketing della compagnia. DeLorean giurava pubblicamente che molto presto sarebbe arrivata sul mercato una strepitosa versione dotata di motore turbocompresso ad alte prestazioni. Questa variante sarebbe stata capace di giocare ad armi pari nel campionato delle vere e proprie supercar mondiali dell’epoca. Si trattava, purtroppo per i clienti che ci credettero, di una bugia bella e buona inventata dal carismatico imprenditore. Quei piani ingegneristici di potenziamento del motore PRV esistevano, all’atto pratico, soltanto nella sua fervida e disperata testa di manager. Sì, per essere del tutto precisi, un singolo prototipo dotato di un sistema Twin Turbo venne effettivamente realizzato da una ditta.
Un’azienda esterna alla DMC provò a sviluppare il motore, ma la macchina di serie che arrivava nelle concessionarie americane faticava. Durante i test indipendenti condotti dalle riviste di settore, la vettura faticava persino a superare la velocità di centonovanta chilometri. Inoltre, quando si raggiungevano le alte velocità, l’automobile tendeva a diventare improvvisamente instabile sui rettilinei, imprevedibile e quasi spaventosa. Capite l’incredibile e drammatica ironia che avvolgeva questo progetto automobilistico così ambizioso fin dalle sue prime battute di vita? L’auto appositamente disegnata da Giugiaro per sembrare una navicella spaziale si comportava, sopra una certa andatura, come un giocattolo nervoso. Diventava un mezzo pericoloso da condurre per un guidatore non professionista, ma il colpo più crudele lo riservava un dettaglio.
Il dettaglio che doveva rappresentare il principale orgoglio della vettura si rivelò un boomerang: la carrozzeria interamente in acciaio inossidabile. Questa soluzione estetica era bellissima da vedere sotto la luce dei riflettori, totalmente immune alla ruggine del tempo passante. Proprio per questa sua caratteristica unica, l’acciaio veniva lasciato completamente a nudo, privo di qualsiasi strato di vernice protettiva colorata. Peccato che quella superficie metallica così lucida e particolare si graffiasse con una facilità a dir poco imbarazzante nella vita quotidiana. DeLorean era perfettamente a conoscenza di questo grave difetto dei materiali scelti e, prima dell’avvio della produzione in serie a Belfast. Si era rivolto ufficialmente ai laboratori chimici della DuPont affinché sviluppassero una speciale vernice trasparente protettiva ad alta resistenza.
Il risultato di quella costosa collaborazione scientifica fu un buco nell’acqua: i tecnici della DuPont non raggiunsero mai i requisiti. La resistenza ai graffi richiesta dal capitolato tecnico della DMC non venne mai ottenuta nei tempi previsti per il lancio commerciale. Di conseguenza, tutte le DMC12 uscirono dalla fabbrica nordirlandese completamente nude, vulnerabili a ogni minimo graffio o impronta digitale. L’unico vero tratto distintivo e rivoluzionario dal punto di vista estetico della macchina rappresentava anche il suo principale tallone d’Achille. Ma se pensate sinceramente che questo difetto della carrozzeria fosse il problema peggiore della compagnia, vi sbagliate di grosso, amici. Non avete ancora visto cosa succedeva realmente all’interno delle mura di quella modernissima fabbrica costruita con il denaro pubblico britannico.
A Belfast la guerra civile e di religione non si fermava affatto davanti ai cancelli d’ingresso dello stabilimento automobilistico di John. Soltanto nel periodo compreso tra i mesi di maggio e luglio del 1981, estremisti politici tentarono svariati atti di sabotaggio. Furono registrati almeno dieci gravi episodi di sabotaggio condotti mediante l’utilizzo di ordigni esplosivi artigianali piazzati vicino alle linee. Secondo le memorie dello stesso DeLorean, i tentativi di danneggiamento lungo l’intera vita operativa dello stabilimento superarono il centinaio complessivo. Le evacuazioni parziali o totali dei capannoni industriali erano diventate una triste routine quotidiana per gli operai metalmeccanici nordirlandesi. Questo fattore bloccava di continuo il flusso della produzione delle scocche, accumulando ulteriori e pesanti ritardi sulle consegne americane.
Eppure, in mezzo a tutta questa violenza politica circostante, emerse il lato umano più sorprendente e toccante di tutta questa vicenda. Dentro le mura della fabbrica di Dunmurry accadeva quotidianamente un piccolo ma significativo miracolo di convivenza civile tra gli operai. Cittadini cattolici e protestanti, assunti dall’azienda in percentuali rigorosamente uguali per non creare favoritismi settari, lavoravano fianco a fianco. Lavoravano in totale pace e armonia professionale lungo le catene di montaggio della DMC12, dimenticando le divisioni della città. Per molti di quei padri di famiglia, avere finalmente un posto di lavoro stabile e ben retribuito valeva molto di più. Valeva molto di più rispetto all’odio religioso e politico che insanguinava i marciapiedi di Belfast in quegli anni bui.
Si racconta ancora oggi, nelle memorie storiche della città, di nemici giurati che diventarono amici veri e sinceri nella vita. Questa amicizia nacque condividendo i turni di lavoro davanti alla stessa linea di montaggio di quell’auto dalle portiere strane. Non trovate che tutto questo sia assolutamente straordinario e poetico, nonostante il disastro economico che si profilava all’orizzonte del gruppo? Un’automobile nata sotto una cattiva stella e profondamente problematica dal punto di vista ingegneristico riusciva nell’intento di riconciliare gli animi. Riconciliava ciò che decenni di politiche governative e trattati di pace non erano mai stati in grado di sanare stabilmente. Ma purtroppo, la pace sociale ritrovata all’interno dei capannoni non era affatto sufficiente a fermare l’imminente disastro commerciale esterno.
La scarsa qualificazione professionale iniziale degli operai assunti e i continui blocchi della produzione dovuti agli allarmi bomba generarono problemi. Le vetture che uscivano dalle linee di Belfast presentavano una qualità costruttiva e di assemblaggio dei componenti a dir poco pessima. Le prime centinaia di esemplari spediti negli Stati Uniti erano talmente male assemblate che non potevano essere vendute così. Dovevano essere interamente rifinite e sistemate all’interno di appositi centri specializzati creati d’urgenza in California dal management americano. Questa operazione di ripristino qualitativo post-produzione costava alla compagnia la folle cifra di circa tremila dollari per ogni singola autovettura. Si trattava di una vera e propria follia economica che andava a erodere i già risicati margini di guadagno societari.
E proprio nel momento preciso in cui la rete commerciale avrebbe avuto un disperato bisogno di vendere per fare cassa. Arrivò il colpo di grazia finale da parte del destino, sotto forma di un evento meteorologico del tutto eccezionale. L’inverno del 1981 si rivelò essere incredibilmente freddo, precoce e caratterizzato da tempeste di neve di inusitata violenza commerciale. Un’automobile sportiva a trazione posteriore, instabile sul bagnato e del tutto inadatta a muoversi sulle strade innevate, perse appeal. Smise quasi istantaneamente di interessare i potenziali acquirenti americani, che preferivano orientarsi su veicoli dotati di trazione integrale. Nel corso di quel travagliato anno solare vennero costruite complessivamente circa settemila e cinquecento DMC12 all’interno della fabbrica irlandese.
Tuttavia, i venditori della rete commerciale riuscirono a trovare clienti effettivi soltanto per tremila esemplari di vetture d’acciaio inossidabile. Di conseguenza, i piazzali di stoccaggio e i magazzini della compagnia si riempivano rapidamente di migliaia di macchine invendute. Nel frattempo, nonostante la barca stesse visibilmente affondando sotto il peso dei debiti commerciali, John DeLorean continuava la vita. Continuava a vivere alla grande, mantenendo uno stile di vita sfarzoso a New York e fissandosi uno stipendio personale alto. Parliamo di mezzo milione di dollari l’anno di emolumenti, mentre il denaro contante della società evaporava giorno dopo giorno. E mentre la liquidità aziendale spariva nel nulla, qualcuno all’interno del reparto marketing tentò la carta dell’inganno commerciale supremo.
Decisero di lanciare sul mercato una versione ultra-esclusiva della vettura, destinata a una clientela facoltosa e amante del lusso sfrenato. Alcuni esemplari della DMC12 vennero interamente ricoperti con fogli d’oro zecchino a novecentonovantanove millesimi di purezza per una campagna. Questa iniziativa promozionale venne realizzata in stretta collaborazione con il colosso finanziario dell’American Express, proponendo la vettura a catalogo. Il prezzo di vendita stabilito per questa bizzarra e appariscente automobile dorata era di ben ottantatremila dollari dell’epoca. L’acquisto poteva essere effettuato esclusivamente dai possessori della celebre carta di credito dorata della compagnia finanziaria americana menzionata prima. Sapete quanti clienti reali acquistarono effettivamente quella macchina d’oro stravagante nel corso della promozione esclusiva per corrispondenza?
Soltanto due persone in tutto il mondo decisero di staccare l’assegno, a fronte dei cento esemplari dorati originariamente preventivati. Questo flop commerciale fu il segno tangibile e inequivocabile che il mercato dei consumatori aveva già voltato le spalle. Il grande pubblico americano aveva definitivamente rigettato il sogno futuristico d’acciaio proposto dal fascinoso manager caduto in disgrazia economica. All’inizio del fatidico 1982 la DeLorean Motor Cars Limited non era più in grado di pagare i fornitori di componenti. I debiti verso le aziende che fornivano motori, cambi e lamierati avevano raggiunto cifre spaventose e non più procrastinabili. DeLorean volò nuovamente a Londra per chiedere disperatamente al governo britannico un ulteriore stanziamento straordinario di settanta milioni di dollari.
Tuttavia, invece di ricevere i tanto agognati fondi pubblici per salvare le linee di montaggio, ottenne una risposta fredda. Ricevette infatti soltanto l’annuncio ufficiale dell’avvio immediato di una severa ispezione finanziaria governativa sui conti interni della società. E fu proprio in quel preciso istante, con le spalle definitivamente al muro e il suo impero industriale che crollava. John DeLorean prese la decisione più folle, disperata e criminale di tutta la sua intera ed incredibile esistenza terrena. Quella decisione disperata e priva di ogni logica imprenditoriale ordinaria non era altro che un vero e proprio patto. Un patto scellerato con il diavolo della criminalità organizzata internazionale, nel disperato tentativo di salvare il salvabile a Belfast.
Con i fornitori di componenti che minacciavano decreti ingiuntivi e il governo di Londra che gli mandava gli ispettori contabili. DeLorean cercò un’ultima, folle scialuppa di salvataggio finanziaria per non dichiarare il fallimento formale del suo gruppo automobilistico. I funzionari britannici, in realtà, gli avevano lasciato un ultimissimo e piccolissimo spiraglio temporale per tentare di salvare la barca. Gli imposero formalmente di trovare le risorse necessarie per ripianare i debiti urgenti della compagnia, stimati in venti milioni. Fissarono come termine ultimo e perentorio per la presentazione dei capitali la data del venti ottobre del 1982, non oltre. DeLorean, sfoderando il suo solito ottimismo di facciata, propose ai funzionari ministeriali inglesi un piano di rientro economico articolato.
Sostenne che avrebbe immesso personalmente nel capitale della società circa dieci milioni di dollari provenienti dal suo patrimonio personale privato. Soldi che, a voler guardare i suoi estratti conto reali di quel periodo, in verità non possedeva affatto liquidi. I restanti cento milioni di dollari sarebbero arrivati grazie al decisivo intervento finanziario di una fantomatica società di investimento estera. Il governo di Londra, pur nutrendo forti riserve sulla reale esistenza di questi capitali, decise di accettare la scadenza prefissata. Tutto il destino della DMC12, degli operai di Belfast e del marchio si giocava interamente su quella singola data sul calendario. Ma purtroppo per lui, il giorno immediatamente precedente alla scadenza dell’ultimatum qualcosa andò storto in modo definitivo e tragico.
Il diciannove ottobre del 1982, eccoci improvvisamente ritornati all’interno di quella squallida stanza d’albergo di Los Angeles, California. La stessa stanza da cui era cominciato il nostro lungo e tormentato racconto automobilistico tra brividi e colpi di scena. Solo che adesso, arrivati a questo punto della narrazione, sappiamo praticamente tutto quello che c’era da sapere sui retroscena. Sappiamo con assoluta certezza che quell’uomo brizzolato fermato con la valigia colma di cocaina non era un criminale comune. Non era affatto uno spacciatore di professione inserito nei cartelli della droga internazionali, ma un genio industriale disperato. Un uomo d’affari brillante che si trovava con l’acqua alla gola, fermamente convinto di poter salvare il suo impero.
Pensava di poter salvare in un colpo solo la sua creatura morente grazie ai proventi di quell’affare illecito da milioni. Il giorno successivo all’arresto del manager, l’amministratore provvisorio nominato dal tribunale per gestire il gruppo telefonò d’urgenza negli Stati. Telefonò per sapere se i famosi pagamenti per ripianare i debiti urgenti con i fornitori fossero stati finalmente eseguiti. Ricevette invece dall’altro capo del filo una notizia di tutt’altro tenore, una bomba mediatica che lo lasciò sbalordito. Il suo capo supremo, l’iconico John Zachary DeLorean, era appena stato arrestato dagli agenti federali dell’FBI per traffico di stupefacenti. Profondamente sconvolto da quella rivelazione telefonica, l’amministratore ordinò l’immediata cessazione di ogni attività produttiva all’interno dello stabilimento irlandese.
Ordinò di rimandare a casa i pochissimi operai rimasti a presidiare le linee di Dunmurry, spegnendo definitivamente i macchinari. Soltanto sei giorni dopo quel drammatico arresto californiano, la DeLorean Motor Company venne ufficialmente dichiarata fallita dal tribunale fallimentare. Il grande sogno industriale di un uomo ambizioso si trasformava così nel peggiore degli incubi per i lavoratori irlandesi. Tutti quei cittadini di Belfast che avevano creduto nel riscatto sociale offerto dalla vettura si ritrovarono improvvisamente per strada. In totale, durante la breve e tormentata vita operativa della fabbrica, vennero costruite circa ottimilanovecentosettantacinque vetture modello DMC12. E proprio in questo momento di massima oscurità e disperazione per il marchio, arriva il primo, incredibile colpo di scena.
Arriva un dettaglio storico che pochissime persone al di fuori della cerchia degli appassionati conoscono realmente nei dettagli giudiziari. Nell’estate del 1984, dopo un lungo e clamoroso processo mediatico che catturò l’attenzione dei media americani, DeLorean fu prosciolto. Venne infatti scagionato da ogni singola accusa penale relativa al presunto traffico internazionale di cocaina della stanza d’albergo californiana. Avete capito benissimo, amici lettori: l’ex magnate dell’automobile venne completamente e definitivamente assolto con formula piena dai giudici federali. I suoi agguerriti e costosi avvocati difensori riuscirono a dimostrare in aula che l’intera operazione era stata una trappola dell’FBI. Gli agenti governativi sotto copertura avevano deliberatamente spinto un uomo disperato, messo in un angolo dalle finanze, verso il crimine.
Avevano creato artificialmente le condizioni per compiere il reato, configurando il vizio procedurale noto nel diritto americano come entrapment. Ma se l’uomo era legalmente innocente e vittima di un complotto delle forze dell’ordine, perché la sua vita continuò? Perché la sua parabola personale e finanziaria continuò a precipitare inesorabilmente verso il fondo del baratro sociale e commerciale? La risposta è che quella clamorosa assoluzione penale gli salvò sì la fedina penale, ma non la reputazione pubblica. La sua immagine di manager affidabile e pulito era ormai andata completamente distrutta per sempre agli occhi degli investitori mondiali. E soprattutto, il peggio dal punto di vista legale e finanziario doveva ancora manifestarsi in tutta la sua devastante portata.
Nel corso del 1985 gli piombarono addosso come un fulmine a ciel sereno nuove, gravissime accuse penali da Procure. Si parlava di reati pesantissimi quali evasione fiscale internazionale, frode ai danni dello Stato e persino estorsione commerciale continuata. E in questo preciso e drammatico frangente giudiziario si chiude definitivamente il cerchio attorno a un nome importante della vicenda. Quel nome è Colin Chapman, il celebre fondatore della Lotus che vi avevo espressamente chiesto di non dimenticare mai. Il geniale costruttore inglese era fortemente sospettato dagli inquirenti britannici, insieme a DeLorean e alla società di revisione contabile. La Arthur Andersen era accusata di aver architettato uno schema finanziario fraudolento per dirottare enormi somme di denaro pubblico.
I fondi che il governo di Londra versava regolarmente nelle casse della DMC venivano fatti sparire in paradisi fiscali. Si parlava di milioni di sterline di soldi pubblici dei contribuenti inglesi svaniti letteralmente nel nulla dei conti offshore. Ma quando il maxi-processo penale per truffa cominciò finalmente nelle aule di tribunale britanniche, l’uomo chiave era assente. Colin Chapman, colui sul quale sembrava reggersi l’intero castello accusatorio dello schema di frode finanziaria, era improvvisamente morto. Un attacco cardiaco lo aveva stroncato alla fine del 1982, portando via con sé tutti i segreti della collaborazione. Proprio per questa improvvisa scomparsa del co-imputato principale, i giudici non riuscirono mai a dimostrare la colpevolezza di John.
Riuscite a immaginare la portata di questo incredibile mistero che avvolge ancora oggi la storia industriale della macchina d’acciaio? Il segreto finanziario più grande e scottante di tutta questa complessa vicenda se lo portò dritto nella tomba l’uomo. L’ingegnere inglese che aveva stravolto e ridisegnato la vettura originale a suo piacimento nei laboratori della Lotus di Hethel. Negli anni successivi a quel processo farsa, John DeLorean venne costantemente trascinato in tribunale da chiunque avesse collaborato. Vecchi fornitori, ex soci in affari e persino semplici investitori privati intentarono contro di lui una serie infinita di cause. Si parla di quasi quaranta procedimenti giudiziari civili e penali intentati contro la sua persona, ma nessuna accusa.
Nessuna accusa di frode finanziaria venne mai legalmente e definitivamente provata nei suoi confronti all’interno delle aule di giustizia. E mentre l’ex magnate affogava letteralmente tra le parcelle degli avvocati e le scartoffie giudiziarie, accadde il paradosso più incredibile. Un evento cinematografico destinato a trasformarsi nella beffa più dolce e crudele di tutta la storia del cinema e dell’automobile. Nell’estate del 1985 uscì nelle sale cinematografiche americane una pellicola fantastica destinata a diventare una leggenda assoluta: Ritorno al Futuro. E quale automobile venne espressamente scelta dal regista Robert Zemeckis per interpretare l’iconico ruolo della macchina del tempo? Proprio la sfortunata e fallita DMC12, grazie alle sue incredibili linee futuristiche e alle portiere ad ali di gabbiano.
Le ricche royalty derivanti dal clamoroso successo commerciale di quel film e dei suoi due successivi seguiti cinematografici aiutarono John. Permisero all’ex imprenditore di disporre della liquidità necessaria per continuare a pagare i suoi costosi collegi di legali difensori. La sua creatura meccanica, fallita miseramente sul mercato reale della vendita di serie, lo salvava parzialmente dalla galera finanziaria quotidiana. Tuttavia, al tempo stesso, quella pellicola di successo mondiale lo inchiodava per sempre e impietosamente al vivo ricordo. Il ricordo costante di tutto quello che aveva costruito con fatica e che aveva successivamente perduto nel giro di pochi. Nel 1999, logorato dalle continue spese legali e personali, fu costretto a dichiarare ufficialmente la bancarotta personale totale.
Quasi tutti i suoi beni immobiliari e i suoi cimeli personali vennero venduti all’asta per ripianare i creditori rimasti. Il diciannove marzo del 2005 John Zachary DeLorean si spense per sempre all’età di ottant’anni, in un ospedale. Morì praticamente in miseria e solitudine, lontano dai fasti dorati dei suoi anni migliori vissuti nella lussuosa Detroit. Venne seppellito, secondo le sue espresse ultime volontà, indossando un paio di jeans azzurri sbiaditi e una giacca di pelle. La classica giacca di pelle nera da motociclista, l’abbigliamento perfetto per l’eterno ribelle che era stato in vita fino. Rimase fedele a quell’immagine di anticonformista e sognatore indomito fino all’ultimo respiro della sua tormentata e affascinante esistenza.
La stampa britannica, ancora scottata dalla perdita dei milioni di denaro pubblico a Belfast, non gli concesse alcun rispetto. Nei coccodrilli giornalistici dell’epoca lo descrissero prevalentemente come un abile, spregiudicato e affascinante truffatore d’oltreoceano privo di scrupoli. In America, al contrario, i media lo ricordarono prima di tutto per il suo cristallino e indiscutibile valore ingegneristico giovanile. Venne celebrato come il geniale ingegnere meccanico creatore della mitica Pontiac GTO, il padre fondatore delle muscle car americane. Soltanto in un secondo momento venne menzionato come l’uomo coraggioso ed egocentrico che aveva osato sfidare i giganti industriali. E adesso siamo finalmente giunti al capitolo delle conclusioni, perché questa incredibile storia umana merita di essere compresa profondamente.
La vera e profonda tragedia personale di John DeLorean non risiede affatto nell’oscurità e nella profondità della sua caduta. Risiede nel fatto drammatico che non riuscì mai a raggiungere stabilmente quelle vette industriali che il suo talento meritava. Venne letteralmente travolto da una serie di circostanze avverse e imprevedibili che, in gran parte, sfuggivano al suo controllo. Un motore rotativo fallito prima del tempo, un governo nazionale partner commerciale che si trovava nel mezzo di una guerra. Un socio in affari spregiudicato come Chapman che stravolse il progetto originale e morì portandosi i segreti nella tomba. E infine un inverno meteorologico incredibilmente crudele che bloccò le vendite sul mercato americano nel momento più cruciale dello sviluppo.
Eppure, nonostante tutti questi fallimenti industriali in serie, guardate l’incredibile e clamorosa ironia della sorte finale di questa vicenda. Quella macchina d’acciaio inossidabile, giudicata all’epoca del lancio da tutta la stampa specializzata come un disastro tecnico totale. Oggi diventata una delle automobili più amate, desiderate e immediatamente riconoscibili dell’intero pianeta Terra da collezionisti e appassionati. La DMC12 è stata recentemente inserita con tutti gli onori ufficiali nel prestigioso registro dei veicoli storicamente significativi degli Stati. Un riconoscimento importantissimo, se si pensa che in quell’elenco figurano appena trentadue automobili in tutto il mondo intero. E la cosa ancora più incredibile è che il mitico marchio d’acciaio non è affatto morto con il suo fondatore.
Un intraprendente e lungimirante meccanico di origini texane, un uomo d’affari di nome Stephen Wynne, decise anni fa di acquistare. Acquistò legalmente tutti i documenti d’archivio originali, i ricambi rimasti nei magazzini e i diritti d’immagine del marchio DMC. E nel corso del recente 2022 la rinata DeLorean Motor Company ha presentato ufficialmente al mondo intero la Alpha 5. Si tratta di una modernissima ed elegante vettura sportiva totalmente elettrica ad alte prestazioni, con le immancabili ali di gabbiano. Questa nuova vettura capace di scattare da zero a cento chilometri orari in un tempo record di appena tre secondi. Il cui design futuristico, dicono i progettisti della casa, sia nato direttamente dal ritrovamento di vecchi schizzi inediti.
Schizzi autografi dello stesso John DeLorean che erano rimasti sepolti per decenni all’interno degli archivi storici della compagnia. Il fantasma immortale di quel genio ribelle e visionario di Detroit, alla fine dei conti, è tornato a guidare. È tornato a far sognare le nuove generazioni di appassionati di automobilismo in tutto il mondo, dimostrando la forza delle idee. Se questa incredibile e tormentata storia industriale e umana vi ha appassionato e vi ha lasciato qualcosa dentro l’anima. Lasciate un sincero mi piace al contenuto, esprimete nei commenti la vostra personale opinione su John DeLorean e sulla macchina. Scrivete cosa pensate di questa vettura leggendaria e iscrivetevi per non perdere i prossimi e avvincenti racconti del canale.
