C’è una macchina di Formula 1 che ha vinto cinque gare in una singola stagione, che ha conquistato le prime quattro posizioni nel Gran Premio del Belgio, che ha trasformato un americano in campione del mondo per la prima volta nella storia degli sport motoristici e che poi è scomparsa per sempre per un ordine arrivato direttamente dal suo creatore. Non è andata perduta in un incendio, non è stata rubata, non è finita nelle mani di un collezionista privato, ma è stata distrutta in modo deliberato, sistematico e, secondo quelli che erano lì, assolutamente irreversibile. E la parte che costa di più credere è ciò che presumibilmente hanno fatto con i resti di questo leggendario veicolo.
Se hai mai visitato la sede centrale della Ferrari a Maranello, se hai camminato attraverso i suoi corridoi o hai calpestato il pavimento delle loro strutture, c’è la possibilità che tu abbia letteralmente camminato sopra ciò che molti considerano l’auto di Formula 1 più bella mai costruita. Perché, secondo la testimonianza degli ex tecnici che lavoravano lì, i tubi d’acciaio della Ferrari 156 sono stati tagliati a pezzi e mescolati con il calcestruzzo che è stato versato per erigere uno degli edifici della fabbrica. Quella che era l’auto più veloce del suo tempo finì sepolta sotto il cemento, invisibile, inaccessibile, persa per sempre tra le fondamenta dell’azienda che l’ha creata. Questa è la storia della Ferrari 156, l’auto che tutti chiamano con un soprannome che si è guadagnato per merito proprio: il naso di squalo, il muso di squalo.
Per capire perché quell’auto era davvero speciale, e perché la sua storia si rivela essere così difficile da dimenticare, dobbiamo tornare agli ultimi mesi degli anni Cinquanta, quando la Formula 1 si stava preparando per affrontare un cambiamento normativo che stava per sconvolgere tutte le squadre nel paddock. La Federazione Internazionale dell’Automobile annunciò che, a partire dalla stagione 1961, la cilindrata massima consentita per i motori di Formula 1 verrebbe ridotta da 2,5 a 1,5 litri. Per le squadre britanniche che dominavano il campionato in quel momento con i loro potenti motori di elevata cilindrata, questo cambiamento fu ricevuto come un vero e proprio insulto. Hanno protestato pubblicamente davanti alle autorità dello sport e per mesi hanno resistito all’idea di accettare i nuovi regolamenti, convinti che una qualche forma di pressione invertirebbe la decisione o almeno ne ritarderebbe l’applicazione.
La Ferrari, d’altro canto, non protestò affatto, ma preferì intervenire tempestivamente sul piano tecnico. L’ingegnere Carlo Chiti, una delle menti tecniche più brillanti che il motorsport italiano abbia mai conosciuto, aveva passato un po’ di tempo nello sviluppo parallelo di una monoposto di Formula 2 equipaggiata con un motore a sei cilindri a V da un litro e mezzo. Quando i nuovi regolamenti furono definitivamente confermati, quell’auto smise di essere un progetto secondario per diventare il fondamento su cui costruire l’arma che la Ferrari avrebbe lanciato contro il mondo nella stagione del 1961. Il lavoro era già stato ampiamente fatto in anticipo, mentre i rivali stavano appena iniziando a reagire.
Ma Chiti non ha semplicemente adattato ciò che aveva già a disposizione nel reparto corse. Ha introdotto un cambiamento nel motore che si sarebbe rivelato decisivo e le cui conseguenze sarebbero state evidenti sia nei cronometri sia nella silhouette dell’auto. L’angolo originale tra i due blocchi cilindri del motore, che gli ingegneri chiamano angolo a V, era inizialmente di 65 gradi. Chiti lo espanse portandolo a 120 gradi, creando una configurazione molto più piatta, quasi orizzontale, il che permetteva di scendere in modo significativo con il centro di gravità del veicolo.
In termini pratici, ciò significava che l’auto poteva affrontare le curve con una stabilità che nessuno dei suoi rivali potrebbe mai eguagliare, a causa del fatto che il suo peso era distribuito in modo molto più efficiente in relazione al suolo. Il motore in quella specifica configurazione produceva circa 190 cavalli a 9500 giri al minuto. Per un’auto che pesava complessivamente circa 460 chilogrammi, quel rapporto tra potenza e peso era semplicemente brutale secondo gli standard dell’epoca. Ma cosa ha reso la Ferrari 156 davvero diversa da tutte le altre? Non si trattava solo della sua meccanica, che di per sé era straordinaria, ma del suo aspetto, del modo in cui ti guardava frontalmente sulla pista.
Invece della classica presa d’aria unica e focalizzata che tutte le altre auto di Formula 1 a quel tempo usavano, il muso del modello 156 presentava due aperture ovali separate e simmetriche, fiancheggianti un elemento centrale stretto e allungato. Il risultato fu un naso che sembrava quello di uno squalo nel momento in cui apre le fauci per respirare sotto l’acqua, con due fori rivolti verso il fronte con una precisione anatomica che era quasi inquietante. Nessuno gli ha dato questo nome di proposito all’interno dell’ufficio progetti, ma accadde qualcosa di spontaneo nei recinti dei circuiti e nelle redazioni delle riviste specializzate. L’unico nome che aveva veramente senso era lo Squalo, il muso dello squalo, e così è rimasto impresso nella memoria dei motori ancora oggi.
La forma era così unica, così riconoscibile e così elegante nella sua intrinseca aggressività, che la Ferrari si rese subito conto di avere tra le mani qualcosa che andava ben oltre una semplice soluzione aerodinamica. Aveva un vero e proprio simbolo del proprio potere tecnologico. Quell’immagine era così potente che, qualche tempo dopo, la divisione automobilistica stradale della Ferrari prese in prestito il design dalla doppia presa d’aria per applicarlo a un’edizione speciale della 250 GT che fu presentata al Salone dell’Auto di Ginevra. Il muso dello squalo non solo ha gareggiato con successo sui circuiti, ma è apparso nei saloni più esclusivi d’Europa come l’emblema di un’azienda che in quel preciso momento storico deteneva un vantaggio schiacciante su tutti gli altri.
E il vantaggio non era soltanto di natura estetica. Quando sono arrivati i primi test pre-stagione e gli orologi hanno iniziato a circolare tra le squadre, è diventato subito chiaro che la Ferrari 156 era in una categoria completamente diversa. Gli inglesi, che avevano optato per improvvisare soluzioni rapide alle normative che si erano rifiutati di prendere sul serio per troppo tempo, hanno raggiunto la prima gara della stagione con auto che semplicemente non erano allo stesso livello. Enzo Ferrari, che era un uomo di pochissime parole quando aveva un netto vantaggio sui suoi rivali, osservava in silenzio perché i risultati stavano per parlare da soli.
I risultati avevano intenzione di parlare in un modo che il motorsport non aveva mai visto prima e che da allora non ha più visto. Quello che accadde in Belgio quell’estate lasciò il mondo della Formula 1 completamente senza parole e cambiò il modo in cui veniva raccontata la storia di questo sport per sempre. Il Gran Premio del Belgio del 1961 si svolse sul circuito di Spa-Francorchamps, una traccia che in quell’epoca era ancora un mix di strade pubbliche chiuse al traffico durante il fine settimana di gara, caratterizzata da curve cieche, variazioni di quota brutali e una distanza tra le zone del pubblico e l’asfalto che oggi sarebbe impensabile secondo le moderne normative di sicurezza. Era un circuito che premiava tanto il coraggio quanto la velocità pura.
E quel giorno la Ferrari dimostrò di avere entrambe le cose in quantità che nessun’altra squadra poteva incontrare sul proprio cammino. Quando l’auto che ha attraversato per prima il traguardo è stata una Ferrari, questa era già una splendida notizia per Maranello. Quando anche la seconda vettura era una Ferrari, si è iniziato a notare nell’atmosfera qualcosa di simile a un senso di incredulità diffusa. Ma quando la terza e la quarta macchina ad attraversare quella stessa linea d’arrivo trasportavano anch’esse il piccolo cavallino rampante sul cofano, il paddock è entrato in un silenzio che è durato diversi secondi prima che qualcuno trovasse il coraggio di dire qualcosa.
Phil Hill primo, Wolfgang von Trips secondo, Richie Ginther terzo, il belga Olivier Gendebien quarto: quattro Ferrari nelle prime quattro posizioni di un Gran Premio di Formula 1, tutte per la stessa fabbrica, la stessa squadra e lo stesso modello di auto. Ciò non era mai accaduto in precedenza nella storia del campionato del mondo di Formula 1. E, dato ancora più notevole, nemmeno da allora è mai successo di nuovo. Più di sessanta anni dopo, il blocco delle prime quattro posizioni per un singolo team rimane un record assoluto che è un’esclusiva immacolata della Ferrari 156.
Ma per comprendere appieno cosa c’era in gioco in quella gloriosa stagione, dobbiamo parlare dei due piloti che si sono fatti carico del peso della squadra sopra le proprie spalle. Due uomini con personalità radicalmente diverse che condividevano la stessa macchina e che stavano andando verso un destino che nessuno dei due avrebbe potuto immaginare nei momenti di euforia e di prime vittorie. Phil Hill era un americano nato a Santa Monica, in California, una persona seria, riflessiva e profondamente appassionata di automobili fin da piccolo, un’età in cui la maggior parte dei bambini a malapena sa distinguere una chiave regolabile da un comune cacciavite. Era un pilota tecnico e metodico, capace di estrarre il massimo da un’auto senza consumarla inutilmente.
Hill possedeva una spiccata sensibilità meccanica che gli ingegneri della Ferrari apprezzavano moltissimo nel lavoro quotidiano. Aveva già vinto la celebre 24 Ore di Le Mans ed era considerato uno dei piloti più completi dell’intero paddock. Tuttavia, il Campionato del Mondo di Formula 1, il trofeo che definiva un pilota come il migliore al mondo in quel periodo, gli era ancora sfuggito. Wolfgang von Trips, invece, era tedesco, un aristocratico di nascita conosciuto nei garage e nei paddock semplicemente come Tafi, un soprannome che contrastava in modo quasi comico con il suo nome completo e con il peso araldico del suo cognome. Era un pilota amatissimo sia dentro che fuori dall’ambiente delle corse.
Von Trips si mostrava carismatico ed elegante, dotato di una naturalezza di fronte alle telecamere e davanti al pubblico che lo trasformava in qualcosa di simile a una star dello spettacolo, oltre che in un eccellente pilota automobilistico. E nella stagione del 1961, von Trips stava guidando la migliore auto della sua intera carriera professionale. Durante i primi mesi della stagione, entrambi i piloti si sono alternati in cima al podio, mentre il resto del gruppo cercava disperatamente di trovare un modo per affrontare un’auto che sembrava progettata espressamente per rendere irrilevante qualsiasi cosa i rivali mettessero in pista. Due gare dopo la storica vittoria in Belgio, la Ferrari ha dominato ancora una volta dall’inizio alla fine.
Questa volta la scuderia è riuscita a piazzare i suoi primi tre piloti direttamente sul podio. Le squadre britanniche, con le loro auto ancora in fase di lento adattamento, non riuscivano a fornire alcuna risposta concreta ai nuovi regolamenti. Non era questione di essere superati da un margine ristretto che, con più lavoro e ulteriori risorse, avrebbe potuto essere colmato. Il fatto oggettivo è che le vetture italiane appartenevano a una categoria completamente diversa, e tutti nel paddock lo sapevano fin troppo bene. Giunti a quel punto del campionato, la domanda che fluttuava nell’aria all’interno della scuderia Ferrari non era se la squadra stesse per vincere il campionato mondiale costruttori.
Quella decisione era ormai praticamente presa a favore di Maranello, ma ci si chiedeva quale dei due piloti ufficiali avrebbe conquistato il titolo mondiale. Hill e von Trips erano colleghi di lavoro ed erano compagni di squadra, ma sul tracciato erano anche acerrimi rivali. Le trasmissioni in diretta e la tensione strisciante che questo duello generava, sebbene entrambi l’abbiano sempre gestito con un’impeccabile correttezza pubblica, erano perfettamente percepibili da chiunque trascorresse abbastanza tempo nei garage della squadra. Quando arrivò il Gran Premio d’Italia, penultimo appuntamento della stagione, la classifica mondiale mostrava von Trips in vantaggio di quattro punti su Hill.
Il titolo si sarebbe deciso a Monza, il circuito più emblematico d’Italia, la casa storica della Ferrari, davanti a decine di migliaia di tifosi che erano andati in pista per vedere la loro squadra consacrare ciò che tutta la stagione aveva promesso. Era lo scenario perfetto per il finale di un racconto leggendario. E quello che successe invece fu qualcosa che nessuno dei presenti quel giorno di settembre del 1961 sarebbe mai riuscito a dimenticare per il resto della vita. Il secondo giro della gara era appena iniziato quando la storia del motorsport fu segnata in un modo tragico che nessun risultato sportivo potrà mai cancellare, non importa quanti anni passeranno.
Al secondo passaggio a Monza, il plotone delle vetture non aveva ancora trovato la sua velocità di crociera ottimale. Nei pressi della curva chiamata Parabolica, all’estremità meridionale del circuito, le auto che arrivavano a tutta velocità iniziarono ad accumularsi in una sequenza convulsa che gli spettatori ebbero a malapena il tempo di elaborare con gli occhi. La Ferrari di Wolfgang von Trips e la Lotus di Jim Clark stabilirono un contatto ravvicinato. Non si trattò di un incidente immediatamente brutale o spettacolare nel modo in cui i fan moderni potrebbero immaginarlo. Era un tocco leggero, quasi una spazzolata tra le ruote delle due vetture.
Si trattava del tipo di incidente che in altre circostanze e in un altro punto del circuito avrebbe significato semplicemente una carriera di gara rovinata per entrambi i piloti, seguita da una conversazione imbarazzante nel paddock subito dopo. Ma le circostanze quel giorno erano drammaticamente diverse. La Ferrari di von Trips scivolò verso l’esterno della curva, salì sul terrapieno erboso che fiancheggiava la pista a quel punto e si lanciò violentemente contro la recinzione metallica nella zona in cui gli spettatori erano situati a pochi metri dall’asfalto. Von Trips fu sbalzato fuori dall’abitacolo della sua auto durante il tremendo impatto. Quindici spettatori morirono sul colpo e il pilota stesso spirò prima di poter raggiungere l’ospedale, a soli 33 anni.
La gara non si fermò. Questo è qualcosa che oggi, dalla prospettiva degli standard di sicurezza e dei protocolli rigidi che regolano il motorsport moderno, appare quasi impossibile da capire, ma che a quel tempo era coerente con il modo in cui lo sport comprendeva la sua stessa natura pericolosa. Phil Hill attraversò il traguardo in prima posizione senza sapere che il suo compagno di squadra e amico era morto. Quando arrivò la ferale notizia nel retro podio, il momento che avrebbe dovuto essere il punto culminante della sua intera carriera sportiva si trasformò in qualcosa di completamente diverso, in un misto di successo e profondo dolore.
Hill non ha mai descritto quel giorno come una celebrazione, e coloro che lo conoscevano intimamente dicono che non sia mai riuscito a elaborarlo completamente. Quel giorno infusto Hill divenne il primo campione del mondo di Formula 1 nato negli Stati Uniti e, ancora oggi, rimane l’unico pilota americano ad aver vinto il titolo con la scuderia di Maranello. Nessun altro pilota statunitense è tornato a vincere il campionato mondiale di Formula 1 negli oltre sessanta anni trascorsi da quel pomeriggio a Monza. Quel fatto da solo, senza aggiungere altro, rende Hill una figura unica nella storia dello sport.
Ma il contesto in cui ha ottenuto quel titolo rende la vicenda ancora più difficile da elaborare, perché la vittoria arrivò avvolta in una tragedia che non aveva alcun precedente nella storia del campionato del mondo. Quello che accadde quel settembre a Monza rimane l’incidente più mortale nella storia della Formula 1, includendo sia le vittime tra il pubblico sia la morte del pilota stesso. E sebbene il motorsport nei decenni successivi abbia adottato a poco a poco maggiori misure di sicurezza, vie di fuga più rigide e ampie, recinzioni più sofisticate e protocolli di arresto immediato della gara in caso di incidenti gravi, il processo fu lento.
Il cammino della sicurezza fu caratterizzato da molte altre tragedie prima che lo sport decidesse che la sicurezza doveva essere una priorità assoluta e non una considerazione secondaria. Quel Gran Premio d’Italia del 1961 si concluse con la Ferrari campione del mondo costruttori e Hill campione del mondo piloti. Era il dominio più completo che la Scuderia avesse mai esercitato in una stagione di Formula 1. E la Ferrari 156 era la star indiscussa di tutto ciò: cinque vittorie in otto gare, lo storico blocco delle prime quattro posizioni in Belgio e due titoli mondiali in bacheca.
Eppure, nello stesso momento in cui la squadra viveva la gloria sportiva sull’asfalto, dietro le porte chiuse della fabbrica si profilava una crisi. Un violento conflitto interno stava per scuotere l’azienda fino alle sue fondamenta, e le sue conseguenze sarebbero rimaste inseparabili da ciò che accadde alla Ferrari 156 alla fine della stagione. Il motorsport ha una caratteristica curiosa: le più grandi vittorie a volte nascondono le fratture umane più profonde. E in Ferrari, alla fine del 1961, la frattura era enorme. Quello che successe all’interno di Maranello nei mesi successivi ha diversi nomi, a seconda di chi racconta la storia.
Alcuni lo chiamano una profonda crisi gestionale, altri lo descrivono come il risultato inevitabile di accumulare troppo talento in uno spazio in cui il potere era eccessivamente focalizzato su una sola persona, il fondatore. Ma il nome che è rimasto impresso nella storia del motorsport per riferirsi a quello che accadde è decisamente più drammatico: la rivolta di palazzo. Alla fine dell’anno, un gruppo di ingegneri e dirigenti senior della Ferrari presentò le sue dimissioni collettive. Non si trattò di una o due persone, ma di un blocco significativo di tecnici che avevano costruito l’auto che era appena finita di vincere il campionato del mondo.
Carlo Chiti, l’uomo la cui decisione di espandere l’angolo a V del motore e la cui visione estetica avevano dato forma letterale allo Shark Nose, era uno di loro. Accanto a lui lasciò Romolo Tavoni, il direttore del team di corse, la persona che aveva gestito magistralmente le operazioni della squadra sui circuiti durante la stagione di maggior successo nella storia della Ferrari. E insieme a loro se ne andarono molti altri nomi importanti, che rappresentavano una perdita di coscienza tecnica e di esperienza che nessuna azienda può assorbire facilmente. Le ragioni esatte di quell’esodo in massa non sono mai diventate completamente chiare nelle fonti ufficiali.
A seconda della fonte che si consulta, il peso relativo dei diversi fattori cambia considerevolmente. L’elemento comune che sembra emergere dalle diverse storie è che i rapporti con Enzo Ferrari si erano deteriorati al punto di diventare insostenibili per un gruppo abbastanza numeroso di professionisti, per i quali la marcia collettiva era l’unica via d’uscita praticabile. La cultura interna della Ferrari sotto la leadership di Enzo era intensa, esigente e, secondo coloro che l’hanno vissuta dall’interno, non sempre facile da navigare per persone abituate a esercitare il loro giudizio professionale con un certo grado di autonomia.
Gli ingegneri e i manager che se ne andarono cercarono di trasformare la loro clamorosa partenza in un nuovo, ambizioso inizio. Hanno aderito a un progetto chiamato ATS, acronimo di Automobili Turismo e Sport, una nuova squadra che intendeva sfidare la Ferrari direttamente in Formula 1 con risorse proprie, con un’auto progettata da zero e con il talento puro che avevano accumulato nel corso degli anni a Maranello. La storia dell’ATS in Formula 1 fu tuttavia breve e deludente dal punto di vista sportivo. L’auto non divenne mai competitiva, i risultati non arrivarono e il progetto si disintegrò prima di potersi consolidare come vera alternativa.
Il motorsport di alto livello richiede risorse economiche immense, tempo e un’infrastruttura industriale molto difficile da costruire partendo da zero, e l’ATS non ebbe mai abbastanza di nessuna di queste tre cose. Carlo Chiti, tuttavia, trovò la sua strada in un modo diverso. In seguito fondò l’Autodelta, che col tempo divenne il dipartimento ufficiale delle competizioni dell’Alfa Romeo, e da lì contribuì a scrivere pagine importanti nella storia degli sport motoristici europei. Il suo innegabile talento trovò una nuova casa e una nuova forma di espressione sui campi di gara.
Sebbene l’auto che più chiaramente portava la sua firma, il muso di squalo che aveva concepito a Maranello, non sarebbe più esistita a quel punto. Enzo Ferrari rispose alla rivolta di palazzo con la stessa intensità vulcanica che caratterizzava tutto ciò che faceva nella vita. Non reagì con indifferenza, non scelse una ristrutturazione aziendale silenziosa e professionale, ma scatenò quella che le persone che lavoravano nella fabbrica hanno descritto come una furia di notevoli dimensioni. E in un momento imprecisato tra la fine della stagione 1961 e il corso dell’anno seguente, prese una decisione drastica.
In termini sportivi e culturali, quella scelta ha pochissimi precedenti nella storia degli sport motoristici: ordinò la distruzione immediata di tutte le Ferrari 156 che rimasero all’interno della fabbrica. Non diede ordine di conservarle in un capannone, non disse che dovevano essere vendute a clienti privati, non permise che fossero donate ai musei dell’automobile o conservate come prezioso archivio storico della scuderia. L’ordine perentorio era di distruggerle completamente, e l’ordine fu eseguito senza alcuna esitazione. Il capo tecnico della Ferrari di quel periodo, Angelo Castelli, fu uno di quelli che in seguito parlarono apertamente di quello che era successo.
La sua preziosa testimonianza è stata raccolta in diverse pubblicazioni specializzate e in documentari sulla storia del team di corse. Secondo quanto riferito da Castelli, i tubolari in acciaio che formavano il telaio dello Shark Nose furono tagliati in piccole sezioni con seghe meccaniche e altri utensili da officina. E quei frammenti metallici furono mescolati direttamente con il cemento fresco che in quel preciso momento veniva versato per la costruzione di un nuovo edificio negli impianti di Maranello. I motori e i cambi furono conservati perché erano ancora utili dal punto di vista pratico in altri contesti motoristici.
Ma i telai e le carrozzerie, l’essenza fisica e visiva dell’auto, scomparvero per sempre sotto il massetto della fabbrica. C’è qualcosa in quella forte immagine che risulta inquietante, un sentimento che va oltre la semplice perdita del patrimonio storico. C’è qualcosa di quasi teatrale nell’idea che l’auto che aveva vinto il campionato del mondo, dimostrando la supremazia tecnica della Ferrari sul resto del pianeta, finisse letteralmente incorporata nelle fondamenta del luogo dove era stata creata, invisibile, inaccessibile, trasformata in parte dell’architettura stessa dell’azienda.
Quasi ogni auto che ha vinto il campionato mondiale costruttori di Formula 1 possiede almeno una copia originale conservata da qualche parte sul pianeta, nei musei pubblici, nelle collezioni private o negli archivi delle fabbriche che le hanno costruite. La Ferrari 156 rappresenta l’unica eccezione assoluta a tale regola non scritta. Non esiste oggi uno Shark Nose originale, non ce n’è un altro da nessuna parte del mondo. L’auto considerata da molti come la più bella nella storia della Formula 1, quella che ha stabilito un record che nessuno ha ancora eguagliato, è anche l’unica vettura campione del mondo di cui non sia rimasta alcuna copia autentica.
Eppure, la storia non finì completamente in quel modo, perché decenni dopo che i telai furono distrutti, ci furono persone che decisero che la memoria del naso di squalo meritava qualcosa di più di semplici fotografie in bianco e nero e delle testimonianze di coloro che l’avevano vista correre dal vivo. L’assenza di una vera macchina non ha impedito alla Ferrari 156 di continuare a essere una delle vetture più riconoscibili e citate in qualsiasi conversazione sul design delle auto da corsa monoposto. Ci sono auto che esistono in centinaia di fotografie, in video d’archivio e in pezzi da museo, eppure non risvegliano lo stesso fascino dello Shark Nose.
E parte di questo grande fascino ha a che fare proprio con la sua totale assenza fisica, con il fatto che la sua storia è conosciuta ma la verifica tangibile della sua esistenza è impossibile di prima mano. Ma l’assenza ha generato anche qualcosa di inaspettato, ed è il motivo per cui diverse persone nel corso dei decenni hanno deciso che la storia della 156 meritava di concretizzarsi in modo tangibile, anche attraverso repliche costruite con il massimo rigore possibile. Il primo di questi tentativi di ricostruzione provenne da un luogo completamente inaspettato.
Chris Rea, il celebre musicista britannico noto principalmente per le sue canzoni pop melodiche, era anche un grandissimo appassionato di sport motoristici e, in particolare, della figura di Wolfgang von Trips e della stagione 1961. Rea finanziò e produsse un film intitolato La Passione, un’opera estremamente personale che cercava di catturare l’essenza profonda, il romanticismo e il pericolo delle corse automobilistiche degli anni Cinquanta e Sessanta. La figura di von Trips veniva usata come simbolo di una generazione di piloti che intendevano le corse in un modo che lo sport moderno non può più riprodurre.
Per la realizzazione del film, Rea commissionò la costruzione di una replica fedele dello Shark Nose. Non si trattava di una rievocazione storica perfetta dal punto di vista tecnico assoluto, ma fu il primo serio tentativo intenzionato a restituire la forma iconica della 156 alla vita fisica. In questo senso, l’operazione ebbe un valore simbolico immenso, ampiamente riconosciuto dagli appassionati di storia dell’automobilismo. Il tentativo più ambizioso e rigoroso dal punto di vista storico arrivò però anni dopo, quando il collezionista belga Jean Blaton affidò all’officina specializzata Jim Stokes Workshops la costruzione di una replica speciale.
L’obiettivo era riprodurre il Naso di Squalo con il più alto grado di autenticità strutturale possibile. Ed è qui che si inserisce il dettaglio che rende questa specifica ricreazione davvero unica al mondo. Per costruirla, fu utilizzato un motore originale dell’epoca, un sei cilindri a V con un angolo di 65 gradi, lo stesso tipo di unità che Carlo Chiti aveva originariamente progettato per il progetto di Formula 2 che precedette la 156, insieme a un cambio autentico dell’epoca. Non era possibile riprodurre fedelmente il telaio distrutto perché nessuno dei vivi possedeva i progetti con le misurazioni complete o esatte.
I dettagli di costruzione dei tubolari originali erano andati persi insieme alle auto distrutte, ma lavorando con i riferimenti fotografici disponibili, con le memorie di coloro che avevano lavorato direttamente sull’auto e inserendo quel cuore meccanico autentico installato nel suo interno, l’opera prese forma. La replica costruita da Jim Stokes Workshops è considerata oggi dalla maggior parte degli esperti di storia dell’automobilismo classico come l’approssimazione più vicina esistente alla Ferrari 156 originale. Quell’auto è apparsa in seguito in vari eventi di motorsport storico di alto livello.
È stata esposta a un pubblico di appassionati in tutto il mondo e, ogni volta che si mostra staticamente o in movimento, genera esattamente la stessa reazione che l’originale generava nei paddock del 1961: prima un grande silenzio reverenziale, poi l’inevitabile domanda. Com’è possibile che qualcosa di una simile bellezza sia stato deliberatamente distrutto? Nella Galleria Ferrari di Maranello, il museo ufficiale dell’azienda, è esposta un’auto che possiede la forma inconfondibile di uno squalo e che appare in tutte le guide e nel materiale promozionale del museo.
Ma quando gli storici e gli esperti di motori l’hanno esaminata attentamente, la conclusione generale a cui sono giunti è che quasi certamente si tratta anche in quel caso di una replica successiva. Non esiste una documentazione ufficiale verificata che dimostri che l’auto in mostra a Maranello sia una copia autentica della 156 di competizione dell’epoca. E la Ferrari, che in molti altri aspetti include una gestione dei file storici straordinariamente dettagliata, non ha mai offerto una risposta definitiva che risolva la questione in modo definitivo.
Quello che sappiamo con assoluta certezza è l’incredibile bilancio sportivo finale dell’auto: cinque vittorie in una singola stagione, due campionati del mondo, il titolo piloti e il titolo costruttori, e l’unico blocco delle prime quattro posizioni per una singola squadra nella storia della Formula 1. Un record che resiste da oltre sei decenni senza essere mai stato eguagliato e che non sembra destinato a cadere nel prossimo futuro, dato il modo in cui funziona rigidamente lo sport moderno. C’è anche il primo campione del mondo americano, che rimane l’unico pilota statunitense titolato della storia Ferrari, e una silhouette memorabile.
Quel muso con i suoi due fori frontali, che sembrano guardare avanti come gli occhi di un predatore marino, è rimasto registrato nella memoria visiva del motorsport per sempre. C’è qualcosa di profondamente ironico nel fatto che Enzo Ferrari, quando ordinò la distruzione totale della 156, probabilmente credeva di cancellare una pagina dolorosa di storia, eliminando le prove fisiche di un’era che voleva lasciarsi alle spalle insieme alle persone che se n’erano andate sbattendo la porta. Ma quello che ha effettivamente realizzato è stato l’esatto contrario di ciò che intendeva.
Distruggendo l’auto, l’ha consegnata direttamente al mito eterno. Facendola scomparire fisicamente dalla circolazione, l’ha resa onnipresente in un modo che nessuna copia conservata in un museo avrebbe mai ottenuto. Lo Squalo esiste oggi in tutti i libri di storia, in tutti i documentari e in tutte le conversazioni sul design automobilistico proprio perché non è visibile da nessuna parte. La sua assenza fisica è diventata la sua presenza più potente e memorabile. La Ferrari 156 ha vinto tutto quello che c’era da guadagnare in pista ed è stata distrutta dalla stessa mano che l’ha creata.
Eppure, a distanza di oltre sessanta anni, è ancora l’auto di Formula 1 di cui si parla di più quando qualcuno chiede quale sia stata la vettura più bella che abbia mai percorso l’asfalto delle competizioni mondiali. Questo è un dato di fatto che nessun ordine di distruzione firmato da Enzo Ferrari ha potuto cambiare e che dimostra come non ci sia nulla di concreto, per quanto si provi a seppellire i resti sotto il cemento delle fondamenta, capace di cancellarla dalla memoria profonda di coloro che amano visceralmente questo sport.
