Nel 1966, al Salone dell’Automobile di Ginevra, successe qualcosa che nessuno nel mondo dell’auto avrebbe potuto prevedere. Un’azienda che fino a pochi anni prima costruiva trattori agricoli presentò una vettura talmente rivoluzionaria che Enzo Ferrari, il padrone assoluto delle supercar, rimase in silenzio per giorni. Non un commento, non una critica, niente. E quel silenzio diceva più di qualsiasi parola, perché significava una cosa sola. La Lamborghini Miura lo aveva colpito nel profondo. Ma per capire come un costruttore di trattori riuscì a umiliare il marchio più prestigioso d’Italia, bisogna tornare indietro di qualche anno e conoscere le persone che resero possibile questo miracolo.
Ferruccio Lamborghini era un imprenditore emiliano con un carattere di ferro e un talento straordinario per la meccanica. Dopo la guerra aveva fondato un’azienda di trattori che lo aveva reso ricco e con quei soldi si era comprato diverse Ferrari. Il problema era che quelle Ferrari si rompevano continuamente. Quando Ferruccio andò personalmente da Enzo Ferrari a lamentarsi della frizione difettosa della sua 250 GT, il Drake lo cacciò via in malo modo. Quella umiliazione cambiò tutto. Ferruccio non era il tipo da incassare e stare zitto. Nel 1963 fondò la Automobili Lamborghini con un unico obiettivo dichiarato: costruire gran turismo migliori di quelle di Ferrari.
— Un costruttore di trattori non deve permettersi di insegnare a me come si costruiscono le automobili!
E per farlo assunse una squadra di ingegneri giovanissimi, quasi tutti sotto i trent’anni, guidati da Giampaolo Dallara e Paolo Stanzani. Due talenti che venivano dal mondo delle corse e che avevano idee che andavano ben oltre la semplice Gran Turismo. La prima Lamborghini, la 350 GT, fu un successo di critica e dimostrò che Ferruccio faceva sul serio. Ma quello che stavano preparando in segreto i suoi giovani ingegneri avrebbe cambiato la storia dell’automobile per sempre. Dallara, Stanzani e il collaudatore neozelandese Bob Wallace lavoravano di notte, dopo l’orario ufficiale, su un progetto che il capo non aveva mai autorizzato.
L’idea era folle: prendere un motore dodici cilindri e piazzarlo dietro l’abitacolo in posizione centrale, cosa che fino a quel momento si faceva solo nelle vetture da corsa di Formula 1 e alla 24 Ore di Le Mans. Nessun costruttore al mondo aveva mai osato mettere un motore centrale in una vettura stradale, perché si riteneva troppo pericoloso per un guidatore normale, ma quei tre ragazzi non la pensavano così. Il problema tecnico principale era lo spazio. Un dodici cilindri è un motore enorme, lungo e pesante, e la vettura che avevano in mente doveva essere compatta e bassa. La soluzione arrivò da una fonte assolutamente improbabile.
La Mini di Alec Issigonis e la piccola Fiat 850, due utilitarie economiche che montavano il motore trasversalmente per risparmiare spazio, furono l’ispirazione. Dallara ebbe l’intuizione di applicare lo stesso principio al possente dodici cilindri Lamborghini, ruotandolo di novanta gradi e montandolo di traverso. Era una scelta ingegneristicamente audace e piena di rischi, perché significava che il motore e il cambio dovevano condividere lo stesso circuito di lubrificazione, una soluzione che avrebbe causato problemi seri in futuro. Ma in quel momento l’importante era dimostrare che si poteva fare. Quando il telaio nudo fu pronto, Ferruccio Lamborghini si trovò davanti a un bivio.
I suoi ingegneri avevano creato qualcosa di straordinario senza il suo permesso, investendo tempo e risorse aziendali in un progetto non autorizzato. Poteva licenziarli o poteva fidarsi del loro istinto. Ferruccio era un giocatore d’azzardo nel senso migliore del termine: capiva il rischio e sapeva quando valeva la pena scommettere. Decise di portare quel telaio nudo al Salone di Torino del 1965, senza carrozzeria, senza nemmeno un nome definitivo, solo per vedere la reazione del pubblico. La reazione superò ogni aspettativa. Il telaio esposto con il codice interno P400 attirò una folla incredibile.
I visitatori del salone non avevano mai visto nulla di simile: un motore dodici cilindri montato trasversalmente dietro l’abitacolo in un telaio pensato per la strada. Ma la cosa più sorprendente fu che i clienti cominciarono a firmare assegni sul posto, ordinando una vettura che ancora non aveva né una carrozzeria né un prezzo definito. Lamborghini si ritrovò con una lista di ordini per un’automobile che esisteva solo come scheletro metallico. A quel punto serviva qualcuno capace di vestire quel telaio rivoluzionario con una carrozzeria altrettanto rivoluzionaria, e la scelta cadde sulla carrozzeria Bertone. Ma non fu Nuccio Bertone in persona a disegnarla.
Il progetto finì sulla scrivania di un ragazzo di ventisette anni che era appena arrivato in azienda come sostituto di Giorgetto Giugiaro, il quale se n’era andato alla Ghia prima di fondare in seguito la Italdesign. Quel ragazzo si chiamava Marcello Gandini e stava per creare il disegno che avrebbe definito il concetto stesso di supercar per i decenni a venire. Marcello Gandini aveva ventisette anni e praticamente nessuna esperienza nel disegnare automobili di serie quando Nuccio Bertone gli affidò il compito più importante della sua giovane carriera. Il ragazzo si ritrovò davanti a un telaio che non assomigliava a nulla di esistente.
Il motore stava nel mezzo, l’auto doveva essere bassissima, quasi rasoterra, e le proporzioni erano completamente diverse da qualsiasi gran turismo dell’epoca. Gandini poteva seguire le convenzioni e disegnare qualcosa di elegante ma prevedibile, oppure poteva rischiare tutto su una visione completamente nuova. Scelse la seconda strada e quella scelta cambiò per sempre il modo in cui il mondo concepisce una supercar. Il disegno che uscì dalla matita di Gandini era qualcosa che nel 1966 sembrava arrivato dal futuro. La linea era incredibilmente bassa, più bassa di qualsiasi vettura stradale mai prodotta fino a quel momento.
L’altezza complessiva era appena pochi centimetri più alta della Ford GT40 da corsa. Il muso era affilato, quasi tagliente, con fari a scomparsa che sparivano completamente nella carrozzeria quando non servivano. Ma il dettaglio più geniale stava nelle porte, e qui bisogna fermarsi un momento per apprezzare il livello di creatività di questo ragazzo. Dietro i finestrini laterali, proprio davanti al motore, Gandini disegnò delle prese d’aria con sottili lamelle orizzontali che servivano a convogliare aria fresca verso il dodici cilindri. Funzionali e necessarie dal punto di vista tecnico, Gandini le trasformò in un capolavoro.
Egli integrò il design nascondendo la maniglia della porta nell’ultima lamella in basso. Per aprire la portiera bisognava premere un piccolo pulsante e poi tirare quella lamella. Dall’esterno non si vedeva nessuna maniglia sporgere dal fianco della vettura, una soluzione di un’eleganza disarmante che ancora oggi, a distanza di sessant’altro anni, fa sembrare goffe le maniglie di molte supercar moderne. Ma il colpo di genio assoluto si rivelava solo quando le porte si aprivano. Le prese d’aria erano integrate nella parte superiore delle portiere, così quando si spalancavano, queste sezioni si sollevavano verso l’alto.
Sembravano due corna di toro. E non era un caso, perché Lamborghini aveva scelto il toro come simbolo del marchio. Tutte le vetture portavano nomi legati al mondo della tauromachia e la Miura stessa prendeva il nome da un celebre allevamento di tori da combattimento spagnolo. Gandini aveva fatto in modo che l’automobile stessa evocasse l’animale che rappresentava senza bisogno di loghi o scritte. Chi altri al mondo avrebbe potuto pensare una cosa del genere a ventisette anni di età? Anche il posteriore nascondeva trovate brillanti e soluzioni nate dalla necessità più assoluta del momento.
Il progetto originale prevedeva un lunotto in vetro sopra il vano motore, perché i progettisti pensavano che mostrare quel dodici cilindri attraverso il vetro sarebbe stato spettacolare. E in effetti lo sarebbe stato, ma durante i test il vetro si appannava costantemente per il calore del motore e nessuno riuscì a risolvere il problema. Così nacque la celebre griglia con le lamelle orizzontali che divenne uno degli elementi di design più copiati nella storia dell’automobile. Quella griglia permetteva al calore di uscire, proteggeva il vano motore dai detriti e, guardando nello specchietto, lasciava intravedere i componenti.
Decine di supercar negli anni successivi copiarono quella soluzione, alcune persino su vetture che non avevano il motore posteriore, semplicemente perché faceva sembrare qualsiasi auto più esotica e aggressiva. Il logo posteriore della Miura merita un discorso a parte perché è uno dei più belli mai applicati su un’automobile. La lettera M aveva due punte che ricordavano le corna del toro e l’ultima lettera aveva un tratto che scendeva verso il basso come una coda. Era un marchio che raccontava un’intera storia in pochi centimetri di metallo cromato e ancora oggi qualsiasi appassionato di automobili lo riconosce.
Ma sotto quella carrozzeria mozzafiato si nascondevano compromessi ingegneristici che sarebbero diventati leggendari per le ragioni sbagliate. Il dodici cilindri montato trasversalmente sviluppava una potenza compresa tra 350 e 375 cavalli, a seconda della versione. Numeri impressionanti per l’epoca, capaci di spingere la Miura oltre i 260 chilometri orari. Il tachimetro era tarato fino a 320 chilometri orari, una velocità che la vettura non avrebbe mai raggiunto, e il contagiri arrivava fino a 10.000 giri senza nessuna linea rossa a indicare il limite di sicurezza. Lamborghini evidentemente pensava che chi guidava dovesse sapere quando cambiare marcia.
Il problema più grave era quello della lubrificazione condivisa tra motore e cambio, una scelta dettata dalla necessità di contenere gli ingombri, ma che aveva conseguenze potenzialmente disastrose. I residui metallici prodotti dagli ingranaggi del cambio finivano nello stesso olio che lubrificava il motore e questo poteva provocare danni gravissimi nel tempo. Era uno di quei compromessi che una squadra giovane e ambiziosa accetta quando vuole dimostrare al mondo che l’impossibile è possibile, rimandando la perfezione alla versione successiva. E poi c’era il problema che avrebbe perseguitato la Miura per tutta la sua gloriosa carriera.
Questo problema sarebbe diventato parte della sua mitologia oscura: il fuoco. La posizione del motore e del sistema di alimentazione faceva sì che il carburante potesse gocciolare sui componenti roventi del propulsore, e la vettura poteva incendiarsi anche da spenta, semplicemente parcheggiata in un garage. Non era un difetto raro o un caso isolato, era un problema sistematico che colpì decine di esemplari e che costrinse molti proprietari a installare sistemi antincendio artigianali nel vano motore. Eppure, nonostante tutto questo, la gente continuava a comprarla perché nulla al mondo assomigliava alla Miura.
Quando la Miura arrivò finalmente nelle concessionarie, il mondo dell’automobile scoprì che guidarla era un’esperienza tanto esaltante quanto terrificante. I primi clienti che ritirarono le loro vetture si trovano davanti a un abitacolo che sembrava progettato da qualcuno che considerava il comfort un concetto del tutto superfluo. Il climatizzatore non esisteva nella versione base e l’unico sistema per riscaldare l’abitacolo era una leva nascosta nel vano piedi del guidatore. Questa leva apriva una paratia lasciando entrare il calore del motore direttamente nell’abitacolo. Nessun ventilatore, nessuna regolazione della temperatura, nessun bocchettone.
Se faceva freddo si apriva quella paratia e si sperava per il meglio, e se faceva caldo si abbassavano i finestrini e basta. Il cruscotto presentava sei interruttori identici sul tettuccio vicino allo specchietto retrovisore e nessuno di essi era etichettato. Uno accendeva il ventilatore del radiatore, altri controllavano le luci di posizione, i fendinebbia e i fari principali, ma quale facesse cosa lo si scopriva solo per tentativi. E anche dopo aver trovato l’interruttore giusto per i fari, il lavoro non era finito perché i proiettori della Miura erano a scomparsa.
Per sollevarli bisognava azionare un secondo interruttore, anche questo senza etichetta, posizionato vicino alla leva del cambio. Due passaggi distinti per accendere i fari e guai a dimenticare il secondo, perché in quel caso i proiettori restavano abbassati e illuminavano il cielo invece della strada. Chi altri avrebbe avuto il coraggio di mettere in vendita un’automobile da milioni di lire con un sistema di illuminazione che richiedeva un manuale di istruzioni solo per essere attivato? Ma queste bizzarrie facevano parte del fascino irresistibile della Miura e i clienti non solo le accettavano, le amavano.
La Miura divenne immediatamente l’automobile dei ricchi, dei famosi e dei temerari. Rod Stewart ne comprò una arancione, Frank Sinatra ne possedeva una, lo Scià d’Iran diverse per la sua collezione reale. Sulle strade della Costa Azzurra, tra Monte Carlo e Saint-Tropez, la Miura divenne lo status symbol definitivo degli anni Sessanta, il simbolo perfetto di un’epoca in cui il lusso significava eccesso, rischio e bellezza senza compromessi. Il momento che consacrò la Miura nell’immaginario collettivo mondiale arrivò nel 1969, quando una splendida Miura arancione apparve nella scena iniziale del celebre film.
Il film era The Italian Job, conosciuto in Italia come Un colpo all’italiana. La sequenza mostrava la vettura che percorreva le curve mozzafiato del Gran San Bernardo con il dodici cilindri che cantava tra le montagne italiane. Quei pochi minuti di pellicola fecero più pubblicità alla Miura di qualsiasi campagna promozionale che la Lamborghini avrebbe mai potuto permettersi. Ma il destino volle che quella stessa scena si concludesse con la Miura che veniva distrutta in una galleria. Per quanto fosse solo finzione cinematografica, quella scena anticipava in modo inquietante il destino reale di molti esemplari.
La Miura bruciava e bruciava spesso. Il carburante che gocciolava sui componenti surriscaldati del motore provocava incendi anche quando la vettura era ferma e spenta. Non era questione di sfortuna o di manutenzione trascurata, era un difetto strutturale che derivava direttamente dalla disposizione rivoluzionaria del propulsore. Molti proprietari persero le loro Miura in questo modo e la storia di questa specifica vettura che stiamo raccontando non fa eccezione. Il suo proprietario la acquistò nel 1975 e poco dopo la vettura prese fuoco. La famiglia la conservò per anni in quello stato.
Era un relitto carbonizzato di quella che era stata una delle automobili più belle del mondo, prima di decidere, all’inizio degli anni Duemila, di restaurarla completamente, riportandola alla gloria originale. Nel frattempo Lamborghini non stava certo ferma. La casa di Sant’Agata Bolognese sapeva che la prima versione della Miura aveva difetti importanti e lavorò per correggerli attraverso aggiornamenti progressivi. La versione S introdotta nel 1969 portò miglioramenti significativi: alzacristalli elettrici, l’aria condizionata finalmente disponibile come optional, un bagagliaio leggermente più capiente e soprattutto un aumento di potenza complessivo.
Ma la versione definitiva, quella che oggi i collezionisti considerano il Santo Graal, arrivò nel 1971 con la sigla SV. Questa versione finalmente separò i circuiti di lubrificazione di motore e cambio, risolvendo il problema che aveva perseguitato la vettura fin dal primo giorno. La potenza salì ulteriormente, la tenuta di strada migliorò grazie a carreggiate allargate e la SV perse le caratteristiche ciglia sopra i fari che avevano contraddistinto le versioni precedenti, ottenendo un aspetto più pulito e aggressivo. E mentre Lamborghini perfezionava la Miura, i rivali avevano capito tutto.
A Maranello e a Modena, i rivali avevano capito che il mondo era cambiato per sempre. Ferrari, che fino a quel momento aveva dominato il mercato delle supercar con le sue Gran Turismo a motore anteriore, si trovò costretta a ripensare completamente la propria filosofia progettuale. Enzo Ferrari aveva sempre sostenuto che il motore centrale fosse troppo pericoloso per una vettura stradale, ma le vendite della Miura dimostravano che i clienti la pensavano diversamente. Anche Maserati, l’altro grande rivale emiliano, capì che non poteva restare a guardare. La Miura aveva tracciato una linea netta.
Entro l’inizio degli anni Settanta sia Ferrari che Maserati presentarono i propri prototipi a motore centrale. Ma la verità era semplice e brutale: stavano tutti rincorrendo un’automobile nata dal progetto segreto di tre ragazzi che lavoravano di nascosto dopo l’orario di ufficio. Bob Wallace era diverso da tutti gli altri alla Lamborghini: neozelandese, silenzioso, con le mani sempre sporche di grasso e una mente che ragionava in cavalli vapore e millimetri, Wallace era il collaudatore ufficiale della fabbrica di Sant’Agata Bolognese. Era lui che guidava ogni Miura prima della consegna.
Egli spingeva ogni esemplare al limite per assicurarsi che tutto funzionasse. Ma Wallace non era il tipo da accontentarsi e nel 1970 ricevette da Paolo Stanzani il via libera per costruire qualcosa di speciale, una Miura portata all’estremo, alleggerita, potenziata, trasformata in una vera belva da pista omologata per la strada. Ferruccio gli disse di sì, a patto che usasse pezzi di scarto e ricambi avanzati dalla produzione senza pesare sul bilancio aziendali. E Wallace fece esattamente questo, costruendo praticamente da solo una vettura che sarebbe diventata leggendaria.
La chiamò Jota, dal nome della lettera spagnola in riferimento all’appendice J del regolamento sportivo internazionale che definiva le specifiche per le vetture da competizione. L’obiettivo era chiaro: dimostrare che la Miura poteva non solo competere con le migliori Gran Turismo del mondo, ma batterle in pista. Wallace rimosse tutto il superfluo: via i paraurti, via l’insonorizzazione, via ogni singolo grammo di peso che non fosse strettamente necessario. Sostitui diversi pannelli della carrozzeria con materiali più leggeri, ridisegnò il sistema di scarico e modificò profondamente il motore.
Il risultato fu una vettura che pesava circa 360 chilogrammi meno di una Miura di serie e che sviluppava circa 440 cavalli, numeri che negli anni a cavallo tra i Sessanta e i Settanta erano semplicemente spaventosi. Chi ebbe la fortuna di vedere Wallace guidare la Jota sulla pista di Modena, racconta che la vettura sembrava appartenere a un’altra categoria rispetto a qualsiasi cosa circolasse su quelle strade. Ma la storia della Jota ebbe un finale tragico e ancora oggi controverso. Dopo aver dimostrato tutto il suo potenziale, la vettura venne venduta.
La vendita avvenne tramite la concessionaria Interauto di Brescia. Ma prima che il nuovo proprietario potesse ritirarla, un meccanico del concessionario la distrusse in un gravissimo incidente sulla tangenziale di Brescia, ancora non aperta al traffico. L’unica Miura Jota originale cessò di esistere in un ammasso di lamiere contorte. La leggenda però era già nata e la domanda da parte dei clienti più facoltosi fu immediata e insistente. Tutti volevano una Miura come quella di Wallace. Lamborghini rispose costruendo una serie limitatissima di esemplari denominati ufficialmente SVJ.
Erano vetture di serie che incorporavano alcune delle modifiche sviluppate da Wallace, ma che non raggiunsero mai il livello estremo dell’originale. Erano delle Miura SV con qualcosa in più, un omaggio a quella creatura irripetibile che il collaudatore neozelandese aveva costruito con le sue mani. Un altro progetto che non vide mai la luce della produzione di serie fu la Miura Roadster, una versione scoperta realizzata come esemplare unico dalla carrozzeria Bertone. Era una vettura di una bellezza quasi irreale, con la stessa magnifica silhouette ma senza il tetto.
Chi la vide dal vivo racconta che toglieva il fiato, ancora più dell’originale. Ma Lamborghini decise che i costi di sviluppo per portarla in produzione erano troppo elevati e il progetto rimase un pezzo unico, uno di quei sogni che l’industria automobilistica partorisce e poi abbandona senza mai spiegare davvero perché. Nel frattempo la situazione finanziaria di Ferruccio Lamborghini stava cambiando radicalmente. L’uomo che aveva sfidato Ferrari con il suo denaro e la sua caparbietà si trovò ad affrontare una serie di problemi economici complessi.
I suoi trattori, che erano sempre stati la vera fonte di ricchezza, attraversarono un periodo difficile a causa di scioperi e tensioni sindacali che paralizzarono la produzione. Ferruccio, che aveva sempre finanziato la divisione automobilistica con i profitti dei trattori, si trovò improvvisamente senza quella rete di sicurezza. Nel 1972 cominciò a cedere le sue quote dell’azienda automobilistica e nel giro di pochi anni uscì completamente dalla società che portava il suo nome. È una delle ironie più amare della storia dell’automobile italiana.
L’uomo che aveva creato la Lamborghini per orgoglio personale, per dimostrare a Enzo Ferrari che si sbagliava, fu costretto ad abbandonare la sua creatura proprio nel momento in cui il mondo intero riconosceva la grandezza di ciò che aveva costruito. Ferruccio non tornò mai più nel mondo delle supercar e questo rende la Miura ancora più significativa perché rappresenta l’apice di un’era in cui un singolo uomo poteva sfidare l’establishment. Ma prima di chiudere il capitolo della Miura, la Lamborghini aveva ancora una carta importante da giocare.
Già dal 1971, mentre la Miura SV raggiungeva la perfezione, in fabbrica si lavorava segretamente alla sua erede. Il progetto si chiamava LP500 e sarebbe diventato la Countach, una vettura che avrebbe portato il concetto di supercar a un livello ancora più estremo. Ancora una volta fu Marcello Gandini a firmare il design, creando una forma talmente radicale che quando il prototipo fu presentato al Salone di Ginevra nel 1971 fece sembrare la Miura quasi convenzionale. Le porte ad apertura verticale e le linee taglienti stabilirono lo standard.
La produzione della Miura terminò nel 1973 dopo 763 esemplari costruiti in sette anni. Un numero ridicolmente piccolo se paragonato ai volumi di qualsiasi altro costruttore, ma sufficiente a cambiare le regole del gioco per sempre. La Miura passò il testimone alla Countach, che ne raccolse l’eredità rivoluzionaria e la portò avanti per quasi vent’anni. Ma chiunque conosca davvero la storia sa che tutto era cominciato con quella vettura bassa, sensuale e pericolosa che tre ragazzi avevano progettato lavorando di notte senza il permesso del padrone.
Cosa successe alle persone che avevano reso possibile la Miura? È una storia nella storia e forse la parte più affascinante di tutta questa vicenda. Giampaolo Dallara, l’ingegnere che aveva concepito quel telaio rivoluzionario con il dodici cilindri montato di traverso, lasciò la Lamborghini alla fine degli anni Sessanta e fondò la propria azienda a Varano de’ Melegari, un piccolo paese in provincia di Parma. La Dallara Automobili divenne nel corso dei decenni uno dei costruttori di telai da competizione più rispettati al mondo.
L’azienda ha fornito monoposto a campionati come la Formula 3, la IndyCar e la Formula 2. L’uomo che aveva progettato la prima supercar a motore centrale della storia finì per costruire le vetture su cui si formarono generazioni intere di piloti professionisti. Da quel progetto notturno non autorizzato a Sant’Agata Bolognese nacque un impero dell’ingegneria sportiva che esiste ancora oggi. E quando Dallara racconta la storia della Miura, lo fa sempre con lo stesso stupore di chi non riesce ancora a credere che tutto sia cominciato da lì.
Marcello Gandini, il giovane designer che aveva disegnato la carrozzeria più bella del mondo, continuò a lavorare per Bertone e creò una serie di automobili che sarebbero diventate icone assolute del design italiano. Dopo la Miura disegnò la Countach che, come abbiamo visto, ridefinì nuovamente il concetto di supercar. Poi venne la Lancia Stratos, la vettura che dominò il campionato del mondo rally negli anni Settanta con le sue forme da astronave. E ancora la BMW Serie 5 della prima generazione, la Citroën BX e infine la Diablo.
La Diablo fu l’ultima Lamborghini progettata sotto la gestione italiana del marchio prima dell’acquisizione da parte di Volkswagen. Gandini non diventò mai una celebrità nel senso tradizionale del termine, preferendo sempre restare nell’ombra del suo studio di Torino. Ma il suo contributo al design automobilistico è paragonabile a quello di Leonardo nell’arte rinascimentale. Prima di lui le automobili avevano semplicemente una forma, dopo di lui ebbero un’anima. Il destino meno luminoso toccò invece a Bob Wallace, il collaudatore che aveva costruito la Jota.
Wallace rimase a lavorare per Lamborghini per molti anni, continuando a sviluppare e collaudare ogni nuovo modello, ma non ricevette mai il riconoscimento pubblico che meritava. Mentre Dallara fondava la sua azienda e Gandini firmava capolavori uno dopo l’altro, Wallace restò il meccanico geniale che preferiva stare sotto le automobili piuttosto che davanti alle telecamere. Si trasferì negli Stati Uniti, dove aprì un’officina specializzata nella manutenzione di Lamborghini e Ferrari d’epoca, e morì nel 2013 in Arizona, lontano dai riflettori.
È un destino ingiusto per l’uomo che probabilmente capiva la Miura meglio di chiunque altro al mondo, quello che l’aveva guidata più di tutti e che aveva dimostrato con la Jota fino a dove poteva spingersi. E Ferruccio, il costruttore di trattori che aveva osato sfidare il Drake, si ritirò nella sua tenuta in Umbria, dove si dedicò alla caccia e alla produzione di vino. Non tornò mai più nel mondo dell’automobile e non rilasciò quasi mai interviste sulla sua avventura passata nel settore delle supercar.
Morì nel 1993 a Perugia e c’è qualcosa di poetico nel fatto che l’uomo il cui nome è sinonimo di eccesso e potenza automobilistica abbia scelto di trascorrere gli ultimi decenni della sua vita tra i vigneti, lontano dal rombo dei dodici cilindri. Ma la sua eredità sopravvive in ogni supercar a motore centrale che percorre le strade del mondo, perché fu lui a dare il permesso a quei tre ragazzi di inseguire il loro sogno impossibile. E la Miura stessa, dopo decenni di relativo oblio, cambiò radicalmente.
Durante quel periodo gli esemplari sopravvissuti venivano scambiati a prezzi tutto sommato accessibili per il mondo delle auto da collezione, ma qualcosa cambiò drasticamente all’inizio del ventunesimo secolo. I collezionisti riscoprirono la Miura e i prezzi cominciarono a salire in modo vertiginoso. Gli esemplari della versione SV, la più raffinata e rara, raggiunsero quotazioni superiori ai quattro milioni di euro nelle aste più prestigiose del mondo. Una vettura che nel 1966 costava quanto un appartamento in centro a Milano, oggi vale quanto un intero palazzo.
E la curva dei prezzi non mostra segni di rallentamento. Ma ridurre la Miura al suo puro valore di mercato sarebbe un’ingiustizia profonda. Il suo contributo più grande non si misura in denaro, ma in rivoluzioni culturali e tecniche. Prima della Miura, il concetto di supercar semplicemente non esisteva. Esistevano Gran Turismo veloci, esistevano vetture da corsa adattate per la strada, ma l’idea di un’automobile stradale con il motore in posizione centrale posteriore, un design da sogno e prestazioni da circuito nacque esattamente qui.
Nacque a Sant’Agata Bolognese nel 1966. Ogni Ferrari a motore centrale che è venuta dopo, dalla Berlinetta Boxer alla F40 fino alla LaFerrari, deve la sua esistenza a questa Lamborghini. Ogni Pagani che esce dalla fabbrica di San Cesario sul Panaro porta nel suo DNA la lezione fondamentale della Miura. Perfino le hypercar britanniche e tedesche seguono un formato che fu inventato da un’azienda italiana di trattori che voleva dimostrare qualcosa a Enzo Ferrari. E la cosa più straordinaria di tutte è che ci riuscì.
Un costruttore di trattori emiliano, tre ingegneri ventenni e un designer appena assunto crearono dal nulla l’automobile che definì un’intera categoria e che costrinse i marchi più blasonati del mondo a ripensare tutto ciò che sapevano. Questa non è solo la storia di una macchina, è la dimostrazione che quando il talento incontra il coraggio e l’orgoglio ferito, possono nascere cose che cambiano il mondo per sempre. Se questa storia vi ha appassionato, lasciate un mi piace e iscrivetevi per non perdere le prossime storie.
