Vorrei farti una domanda. Cosa succede quando si unisce il motore di una pompa antincendio con operai di un cantiere navale scozzese che non hanno mai costruito un’auto prima d’ora? La risposta, amici miei, è uno dei fallimenti più affascinanti, o forse uno dei successi più sottovalutati, della storia dell’automobilismo britannico. È maggio del 1963. I Beatles hanno appena raggiunto il primo posto in classifica con “From Me to You”. L’America è ancora in lutto per la scomparsa del presidente Kennedy. E in un nuovissimo stabilimento alle porte di Glasgow, in Scozia, il Duca di Edimburgo in persona sta per avviare la primissima linea di produzione della Hillman. Ecco cosa rende questa storia straordinaria. L’Imp non avrebbe dovuto essere costruito affatto in Scozia. Non doveva avere un motore da corsa in alluminio e certamente non doveva competere con la già leggendaria Mini.
Ma il governo britannico aveva altri piani. Avevano bisogno di lavoro nei cantieri navali scozzesi in difficoltà. Il gruppo Rootes aveva bisogno di prestiti governativi. E da qualche parte in quel compromesso politico, nacque una piccola auto innovativa che rischiò di essere distrutta. Il folletto di Hillman avrebbe poi vinto importanti rally. Dominò i campionati di auto da turismo per tre anni consecutivi. Eppure, quando la produzione terminò nel 1976 con Barry White, “You See the Trouble with Me” scivolava lungo le classifiche, ne erano state costruite meno di mezzo milione. La Mini costava oltre cinque milioni. Allora, cos’è successo? Come mai quest’auto davvero innovativa, con il suo motore in alluminio con albero a camme in testa, il portellone posteriore apribile e le credenziali vincenti nelle competizioni, non è riuscita a conquistare il pubblico?
La risposta riguarda operai di un cantiere navale congelati. Viaggi di andata e ritorno di seicento miglia per ricambi del motore e sistemi di raffreddamento che semplicemente non riuscivano a tenere il passo. Questa è la storia dell’ambizione che si scontra con la realtà in fabbrica. Ed è più affascinante di quanto si possa immaginare. Primo fatto: la Imp è stata progettata da una futura Ferrari. Pilota di Formula 1. Quando, all’inizio degli anni sessanta, il Gruppo Rootes decise di competere con la Mini, affidò il progetto a due ingegneri straordinariamente giovani. Mike Parks aveva solo ventiquattro anni. Il suo compagno Tim Fry aveva solo venti anni. Non erano veterani esperti. Erano giovani designer ambiziosi a cui era stata data quasi carta bianca per creare qualcosa di speciale.
Parks non era un ingegnere qualunque. In seguito, avrebbe corso per la scuderia di Formula 1 della Ferrari e sarebbe diventato l’ingegnere capo dello sviluppo della Lancia Stratos. Quest’uomo comprendeva l’importanza della performance ai massimi livelli. E lo si può notare nel design dell’Imp, nella sua filosofia, nel motore posteriore, nelle sospensioni indipendenti su tutte e quattro le ruote e nell’albero a camme in testa. Non si trattava di compromessi tipici delle auto economiche. Si trattava di principi delle corse automobilistiche applicati a un veicolo familiare. Il prototipo che crearono fu soprannominato Little Jim. Poi c’era un modello ancora più antico chiamato Slug che, a quanto pare, Lord Rootes stesso odiava così tanto da rifiutarsi di usarlo. Alla fine il progetto divenne noto internamente come Apex.
E, quando raggiunse la fase di produzione, si era trasformato in qualcosa di veramente innovativo. La questione era se l’innovazione da sola sarebbe stata sufficiente. Secondo fatto: il motore in origine era una pompa antincendio portatile. Ed è qui che le cose si fanno interessanti. La Rootes Group non aveva un motore piccolo adatto per la sua nuova auto economica. Così si sono rivolti a Coventry Climax, un’azienda che si era costruita la sua reputazione, tra le altre cose, sulle pompe antincendio. Nel 1950, il Ministero della Difesa britannico emanò nuove specifiche. Avevano bisogno di una pompa antincendio portatile in grado di erogare il doppio dell’acqua con la metà del peso. Gli ingegneri della Coventry Climax, Walter Hassan e Harry Mundy, crearono il modello FW per la categoria dei pesi piuma.
Si trattava di un motore leggero interamente in alluminio con albero a camme in testa, di soli milletoventi centimetri cubici. Produceva trentotto cavalli. Ma ecco cosa è straordinario. Quando questa vettura fu esposta al salone dell’auto di Londra, gli appassionati di corse ne intuirono immediatamente il potenziale. Colin Chapman della Lotus era presente. Lo stesso valeva per Cyril Kieft, che aveva Stirling Moss come pilota. Riuscirono a convincere la Coventry Climax a sviluppare una versione da corsa, la FWA, per automobili ultraleggere. Quando la Rootes li contattò all’inizio degli anni sessanta, la Coventry Climax aveva già sviluppato l’FWMA, una versione per uso nautico che sarebbe diventata la base per il motore dell’Imp. Lo hanno adattato a ottocentosettantacinque centimetri cubici.
Ne hanno ridotto la potenza a trentanove cavalli per l’uso stradale e lo hanno inclinato di quarantacinque gradi per farlo stare dietro le ruote posteriori. L’intero gruppo motore e trasmissione pesava solo centosettantasei libbre. È più leggero di molti motori di motociclette moderni. Terzo fatto: è stata la prima auto prodotta in serie in Gran Bretagna con un motore interamente in alluminio. Pensate a cosa significava nel 1963. Mentre i produttori americani fondevano ancora enormi V8 in ghisa, e persino la Mini utilizzava un blocco motore convenzionale in ghisa, la Imp era dotata di blocco motore, testata, blocco valvole e coperchio valvole in alluminio pressofuso. Non si trattava solo di innovazione, ma di una vera e propria rivoluzione per un veicolo destinato al mercato di massa.
Il risparmio di peso è stato considerevole, ma l’alluminio ha portato sfide che la ghisa non ha mai avuto. Il metallo si dilata in modo diverso con il calore. La composizione chimica del liquido di raffreddamento è diventata cruciale. Il vecchio antigelo corrodeva letteralmente l’alluminio, danneggiando il blocco motore dall’interno. Le specifiche di coppia per i bulloni della testata sono diventate assolutamente cruciali. E quando il sistema di raffreddamento non riusciva a tenere il passo, le testate in alluminio si deformavano, causando guasti alle guarnizioni che hanno conferito all’Imp la sua sfortunata reputazione di motore inaffidabile. Quarto fatto: la fabbrica è stata costruita a trecento miglia dagli altri stabilimenti della Rootes per decreto politico. È qui che iniziarono i veri guai del folletto.
Il gruppo di Rootes voleva espandere il proprio stabilimento a Ryton, vicino a Coventry. La richiesta di permesso di costruzione è stata respinta. Il governo britannico aveva introdotto i certificati di sviluppo industriale, obbligando di fatto le aziende a costruire in aree economicamente depresse. L’accordo era questo. Se Rootes costruisse il suo nuovo stabilimento a Linwood, vicino a Glasgow, in Scozia, potrebbe ottenere finanziamenti governativi e una partecipazione nella Pressed Steel Company. Si trattava di una regione devastata dalla chiusura dei cantieri navali, con la disoccupazione che si avvicinava a livelli critici. Il governo ha promesso di creare circa seimila posti di lavoro. Rootes aveva bisogno di soldi. La decisione è stata presa. La costruzione iniziò nel 1961.
Nel gennaio del 1963, l’intera struttura di un milione di piedi quadrati era completata. Costruita in meno di dodici mesi su zattere di cemento sorrette da duemila pali d’acciaio, rappresentò una straordinaria impresa costruttiva, ma la sua ubicazione si sarebbe rivelata catastrofica per il controllo della qualità. Quinto fatto: i blocchi motore hanno percorso seicento miglia tra andata e ritorno prima di essere installati. Ecco la follia della logistica. I blocchi motore in alluminio venivano pressofusi a Linwood. Successivamente vennero caricati sui treni e spediti trecento miglia più a sud, a Ryton, vicino a Coventry, per la lavorazione e l’assemblaggio. Poi hanno percorso le trecento miglia di ritorno verso nord fino a Linwood per installare i motori nelle auto.
Un tragitto di andata e ritorno di seicento miglia per ogni singolo motore. Perché? Perché l’esperienza di Rootes nel settore della lavorazione meccanica si trovava a Coventry. Gli ingegneri specializzati si trovavano a Coventry. I fornitori dei componenti si trovavano nelle Midlands. Tutto ciò di cui l’Imp aveva bisogno si trovava a trecento miglia dal luogo in cui veniva assemblato. La British Rail ha persino introdotto un treno notturno speciale chiamato Imp Special, lungo circa quattrocento metri, in grado di trasportare cento vagoni alla volta da Linwood alle Midlands. I costi di trasporto erano esorbitanti. La gestione dell’inventario era un incubo. E quando scoppiavano gli scioperi, cosa che accadeva frequentemente, l’intera catena di approvvigionamento crollava.
Sesto dato di fatto: la forza lavoro non aveva alcuna esperienza nella costruzione di automobili. La maggior parte degli operai di Linwood proveniva dall’industria cantieristica scozzese, all’epoca in declino. Si trattava di artigiani specializzati, saldatori, metallurgi, uomini robusti che avevano costruito transatlantici. Ma costruire navi e costruire automobili sono discipline completamente diverse. I livelli di tolleranza, le tecniche di assemblaggio, il ritmo di lavoro. Tutto era diverso. A peggiorare le cose, questo accadeva prima dell’era della rotazione delle mansioni e della moderna psicologia della produzione. Il lavoro era ripetitivo, tedioso e monotono. Gli operai stavano in piedi sulle catene di montaggio, eseguendo lo stesso semplice compito centinaia di volte al giorno.
Gli scioperi sono diventati, secondo le parole di un osservatore, un modo per rompere la monotonia. Una gestione inadeguata ha aggravato i problemi. Con una forza lavoro inesperta e manager in difficoltà nello stabilire standard di controllo qualità, i tassi di difettosità nell’allineamento della carrozzeria e nel montaggio delle finiture risultavano notevolmente elevati. Le auto che uscirono da quella linea di produzione nei primi anni portavano in sé i germi della reputazione di inaffidabilità della Imp. Settimo fatto: l’auto è stata immessa sul mercato in tutta fretta, prima che i problemi critici fossero risolti. Ecco cosa dovrebbe allarmare chiunque abbia vissuto in quell’epoca. Caratteristiche come il leveraggio pneumatico dell’acceleratore e lo starter automatico non sono state testate.
Il sistema di raffreddamento non è mai stato testato a fondo prima del lancio. Gli ingegneri lo sapevano. Peter Ware, direttore tecnico della Rootes, era consapevole dei pericoli derivanti dal lancio di un’auto non ancora completamente sviluppata. Ma le pressioni politiche e finanziarie imponevano che la produzione iniziasse non appena la fabbrica fosse stata pronta. I risultati erano prevedibili e dolorosi. I primi folletti soffrivano di pompe dell’acqua difettose. Lo starter automatico non ha funzionato correttamente. Il sistema di azionamento pneumatico dell’acceleratore presentava dei problemi. L’agua si infiltrava nelle cabine. E, cosa ancora più grave, i motori si surriscaldavano cronicamente, causando spesso guasti alle guarnizioni della testata.
Le vetture Mark 1 uscite da Linwood nel 1963 e all’inizio del 1964 erano essenzialmente prototipi a pagamento. I clienti si sono trasformati in ispettori di qualità non retribuiti. E con ogni guasto, ogni testa deformata, ogni pompa dell’acqua rotta, la reputazione dell’Imp subiva un altro colpo. Ottavo fatto: il sistema di raffreddamento era inadeguato fin dal primo giorno. Parliamo dell’elefante nella stanza, ovvero il radiatore montato posteriormente. Nelle auto con motore anteriore, il radiatore si trova proprio dietro la griglia, dove l’aria fresca fluisce naturalmente. Ma il motore dell’Imp era posizionato nella parte posteriore, inclinato a quarantasette gradi, incastrato in uno spazio compatto con flusso d’aria limitato. Il radiatore era posizionato nella parte posteriore.
Ciò significava che si affidava a una ventola per aspirare l’aria. Ma quella ventola era azionata a cinghia dal motore, consumando preziosa potenza. E quando l’auto era ferma nel traffico, quando il motore lavorava al massimo, il flusso d’aria di raffreddamento era al suo peggio. La combinazione si è rivelata disastrosa. I proprietari hanno riferito che le loro Imp potevano viaggiare tranquillamente a novantasei chilometri orari su strada aperta, ma se le si metteva nel traffico con continue fermate e ripartenze in una giornata calda, l’indicatore della temperatura saliva inesorabilmente verso la zona rossa. Le guarnizioni della testata si rompevano. Il liquido di raffreddamento si mescolava all’olio, creando quella tipica maionese sotto il tappo dell’olio.
Le riparazioni, sebbene relativamente semplici, erano continue. Molti appassionati alla fine hanno risolto il problema montando radiatori anteriori, ventole elettriche e radiatori dell’olio. Ma a quel punto, il danno alla reputazione dell’auto era ormai fatto. Nono fatto: il prezzo di lancio era di cinquecentotto sterline, il che la rendeva l’auto nuova più economica della Gran Bretagna. Al momento del lancio nel 1963, il modello base della Hillman Imp costava cinquecentotto sterline. Ciò la rendeva l’auto nuova meno costosa disponibile in Gran Bretagna. Era più economica della Mini, più economica di qualsiasi altra auto. Sembra un trionfo di marketing, ma pensate a cosa ha significato questo prezzo.
Nel 1962, il gruppo Rootes aveva investito ventitré milioni di dollari nello stabilimento di Linwood. Lì sviluppò un motore completamente nuovo in alluminio con albero a camme in testa. Avevano creato un sofisticato progetto con motore posteriore e sospensioni indipendenti, e lo vendevano a un prezzo così basso. I margini di profitto erano ridottissimi. Ogni richiesta di garanzia, ogni auto restituita, ogni guarnizione della testata sostituita incideva ulteriormente su quei margini. Quando i problemi di affidabilità sono emersi, e sono emersi immediatamente, le radici si sono ritrovate intrappolate. Non potevano aumentare i prezzi senza perdere vendite. Ma non potevano permettersi i costi della garanzia ai prezzi attuali del mercato.
Non avevano i soldi per sviluppare soluzioni adeguate perché stavano perdendo ingenti somme di denaro a causa delle richieste di garanzia. Fu una spirale discendente che rischiò di travolgere l’intero gruppo Rootes. Fatto numero dieci: ne furono costruiti oltre quattrocentoquarantamila, ma questo era ben al di sotto delle previsioni iniziali. Quando la produzione cessò nel 1976, erano state costruite circa quattrocentoquarantatremila trentadue Hillman Imp. Ciò include tutte le varianti. La Singer Chamois, la Sunbeam Stiletto, la Hillman Husky Estate e il Commer Imp Van. Sembra impressionante, vero? Ecco il problema. Rootes aveva previsto vendite pari a centocinquantamila unità all’anno. Al culmine della produzione, venivano costruite molte auto.
A metà del 1964, venivano costruite circa duemilatrecento auto a settimana. Ma i problemi di qualità hanno causato il crollo delle vendite. Nel 1976, quando la produzione cessò definitivamente, furono registrati pochissimi esemplari di Imp per l’intero anno. Nel frattempo, BMC ha prodotto oltre cinque milioni di Mini. Il Maggiolino Volkswagen, oltre venti milioni di esemplari venduti in tutto il mondo, anche tenendo conto del vantaggio di quattro anni della Mini. Le vendite degli Imp sono state deludenti. L’auto che avrebbe dovuto salvare il Gruppo Rootes ha invece contribuito alla sua rovina. Fatto numero undici: Rosemary Smith vinse il rally dei tulipani del 1965 in modo assoluto in un Imp.
Ma è qui che la storia torna a farsi interessante. Nonostante tutti i suoi problemi, l’Imp era davvero veloce se preparato nel modo giusto. E nel 1965, la pilota irlandese Rosemary Smith lo dimostrò sulla scena internazionale. Il Tulip Rally è stata una prova di resistenza di quattro giorni, con un dislivello notevole, che si è snodata attraverso i Paesi Bassi, tra neve e ghiaccio. Smith e la sua copilota Valerie Domleo hanno portato alla vittoria assoluta una Imp preparata dalla casa madre, con il motore alesato rispetto allo standard. Non una vittoria di categoria, non un premio femminile, ma una vittoria schiacciante contro tutti gli avversari. Non si è trattato di un caso fortuito.
La Smith’s Works Imp produceva circa sessantacinque cavalli da quella unità elaborata che aveva doppie bobine di accensione, un radiatore dell’olio, doppi servofreni e un parabrezza riscaldato. Poteva raggiungere i sessanta miglia orari in quindici secondi e una velocità massima elevata. Il motore leggero in alluminio, la distribuzione dei pesi sbilanciata verso il posteriore e l’albero a camme in testa lo rendevano un’arma formidabile nei rally, nelle mani giuste. In seguito alla vittoria di Smith, Rootes presentò la Rally Imp, una versione speciale per l’omologazione con motore da novecentonovantotto centimetri cubici, doppi carburatori Stromberg, albero a camme ad alta alzata, valvole più grandi e un rapporto di compressione di dieci e mezzo a uno.
L’obiettivo era quello di offrire le prestazioni delle auto da rally ai clienti che desideravano cimentarsi nei rally. Ne furono costruite circa mille, sebbene la casa madre non abbia mai realmente incoraggiato la vendita al pubblico. Questi motori erano problematici, più adatti alle competizioni che alla guida quotidiana. Dodicesimo fatto: Bill McGovern ha vinto tre campionati britannici di auto da turismo consecutivi. I successi nei rally furono notevoli, ma l’Imp dominò anche sui circuiti di gara. Dal 1970 al 1972, il pilota Bill McGovern vinse tre campionati britannici consecutivi di vetture turismo al volante di una Sunbeam modificata dal pilota privato George Bevan. Ciò è notevole per diversi motivi.
Innanzitutto, il team di Bevan ha ricevuto solo un supporto limitato dalla fabbrica. In sostanza, erano corsari in competizione con squadre di operai meglio finanziate. In secondo luogo, gareggiavano nella classe da un litro, dove il motore in alluminio reattivo e il peso ridotto della Imp offrivano vantaggi concreti. In terzo luogo, hanno vinto in un’epoca in cui il motorsport britannico era estremamente competitivo. Il successo di McGovern dimostrò cosa poteva fare l’Imp se adeguatamente sviluppato e mantenuto. Quell’albero a camme in testa permetteva al motore di girare liberamente ad alti regimi. La costruzione in alluminio ha permesso di mantenere basso il peso complessivo del veicolo.
E la configurazione con motore posteriore, che creava problemi di maneggevolezza ai guidatori inesperti su strada, si è rivelata un vantaggio nelle mani di piloti esperti che sapevano come gestire la distribuzione dei pesi. Fatto numero tredici: la Chrysler odiava le automobili progettate male. Nel 1967, il gruppo di Rootes si trovava in gravi difficoltà finanziarie. La perdita di produzione dovuta agli scioperi a Linwood, unita alle ingenti richieste di risarcimento in garanzia, aveva prosciugato le risorse dell’azienda. Chrysler intervenne acquisendo l’azienda ed ereditando l’uomo che aveva avviato l’operazione e che in seguito sarebbe diventato presidente di Chrysler, fu brutalmente onesto nella sua autobiografia.
Chrysler non avrebbe mai dovuto acquistare Rootes. La Imp veniva già definita dai dirigenti della Chrysler in America un’automobile progettata malissimo. Lo consideravano obsoleto. In tutto il mondo, la configurazione con motore posteriore veniva abbandonata a favore della trazione anteriore. La Mini aveva dimostrato che la trazione anteriore rappresentava il futuro dell’automobile. Nuovi modelli concorrenti come la Fiat 127 e la Renault 5 dimostravano come le berline a due volumi con motore anteriore e trazione anteriore stessero diventando lo standard del settore. La Chrysler ignorò in gran parte il modello Imp, concentrandosi invece su altri modelli come la Hillman Avenger.
Quando Peugeot acquistò l’attività da Chrysler alla fine degli anni settanta, il destino del folletto era già segnato. La produzione cessò nel 1976. La fabbrica chiuse definitivamente nel 1981 e fu demolita negli anni novanta. Ecco dunque tredici curiosità sulla Hillman Imp, un’auto che era allo stesso tempo in anticipo sui tempi e arretrata, progettata in modo brillante ma realizzata male, capace di vincere rally internazionali e di lasciare i proprietari a piedi sul ciglio della strada. La storia di Imp è una storia di potenziale inespresso. Se fosse stato sviluppato correttamente prima del lancio, se la fabbrica fosse stata situata vicino alla sua base di approvvigionamento, le cose sarebbero andate diversamente.
Se la forza lavoro fosse stata adeguatamente formata, se il sistema di raffreddamento fosse stato testato a sufficienza, ognuno di questi cambiamenti avrebbe potuto alterare il corso della storia. Ci rimane invece un affascinante “e se…”. Un motore a camme in testa in alluminio che ha ispirato i motori Lotus e, successivamente, i progetti Peugeot. Un portellone posteriore che anticipava la moderna hatchback, sospensioni indipendenti e una maneggevolezza sportiva che la rendevano davvero divertente da guidare. E una reputazione di inaffidabilità che l’auto non è mai riuscita a scrollarsi di dosso completamente anche dopo che la maggior parte dei suoi problemi furono risolti alla fine degli anni sessanta.
Oggi, nel Regno Unito risultano ancora registrati circa quattromila esemplari di Hillman Imp. Esiste un club di appassionati molto attivo, con oltre milletrecento membri che si prendono cura di circa duemila auto. Gli appassionati continuano a usarle nelle corse e nei rally, e continuano a elaborare quei motori in alluminio per ottenere prestazioni incredibili. Apprezzo ancora il carattere bizzarro che ha reso l’Imp così speciale. Se avete vissuto l’epoca delle Imp, se ne avete posseduta una, ne avete riparata una o semplicemente ricordate di averle viste per strada, voglio ascoltare le vostre storie. Avete avuto un’auto che si surriscaldava continuamente?
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