Ti ricordi com’era, vero? Il millenovecentoquarantasette. La guerra era finalmente finita, ma la vittoria aveva un sapore amaro, quasi metallico, che si stringeva in fondo alla gola. Il tuo libretto delle razioni era diventato più spesso di quanto non lo fosse mai stato durante i bombardamenti più duri, quando le bombe cadevano dal cielo. Il pane, per l’amor di Dio, era stato razionato per la prima volta proprio allora, a pace raggiunta. Tua moglie faceva la fila per ore per accaparrarsi qualche patata come se fossero pepite d’oro. L’inverno precedente aveva congelato l’intera Gran Bretagna, distruggendo i raccolti e costringendo le famiglie a stringersi attorno a miseri fuochi di carbone. Fuochi che a malapena potevano permettersi di accendere nella penombra delle loro stanze fredde.
Tutto era grigio in quei giorni senza fine. Cieli grigi, edifici grigi, volti grigi segnati da anni di sacrifici indescrivibili e privati di ogni colore. Il governo continuava a promettere che le cose sarebbero migliorate, che il domani sarebbe stato radioso. Ma tu conoscevi la verità profonda e nascosta dietro i proclami. La Gran Bretagna era semplicemente in bancarotta, svuotata dalle sue stesse vittorie. Ogni fabbrica, ogni officina, ogni singolo prodotto industriale era rigidamente orientato all’esportazione. Serviva a guadagnare valuta estera, a ripagare l’immenso debito di guerra, a stringere la cinghia ancora un po’. Poi, da una piccola fabbrica di Bradford, proprio a Bradford, è arrivato qualcosa che ti ha fatto fermare di colpo.
Qualcosa che non apparisse grigio, sconfitto o fatalmente scusato per la propria povertà. Un’auto così bella, così assolutamente moderna, da sembrare proveniente da un futuro radioso. Un futuro in cui la Gran Bretagna aveva disperatamente bisogno di credere per non crollare. La Jowett Javelin, ecco come si chiamava quella splendida visione su quattro ruote. Potresti non ricordare il nome oggi, la maggior parte delle persone non lo fa. Ma per sei straordinari anni, questa berlina compatta ha superato di gran lunga ogni aspettativa. Ha riscritto completamente i canoni di ciò che una vettura familiare da un litro e mezzo poteva fare. Ha vinto con orgoglio nella sua categoria a Monte Carlo, mostrando i muscoli.
Ha dominato la sua classe sul circuito di Spa e poi, quasi con la stessa rapidità, è scomparsa. È svanita nel nulla, portando con sé l’intera azienda Jowett in una spirale di silenzio. Questa è la storia di come la genialità ingegneristica si sia scontrata con la dura realtà finanziaria. Un’auto progettata in tempo di guerra, semplicemente troppo buona, troppo ambiziosa per il suo tempo. E, in definitiva, troppo costosa perché una piccola azienda dello Yorkshire potesse mantenerla in vita. Ma prima di parlare di come tutto sia andato in rovina, dobbiamo capire quanto fosse straordinaria. Dobbiamo tornare indietro nel tempo, quando tutto era ancora solo un sogno audace.
Torniamo allora al millenovecentodarantadue, nel cuore nero del conflitto mondiale. La Gran Bretagna è nel pieno della Seconda Guerra Mondiale, sotto l’ombra dei caccia. La maggior parte delle fabbriche automobilistiche si è convertita totalmente alla produzione bellica. Producevano componenti per aerei, munizioni, qualsiasi cosa fosse richiesta dal ministero. Ma alla Jowett Cars di Bradford, le cose andavano diversamente in segreto. L’amministratore delegato Charles Riley sta già pensando intensamente al futuro del dopoguerra. Sa perfettamente che, quando questa guerra finirà, il mondo avrà bisogno di nuove auto. E i modelli prebellici della Jowett, antiquati e squadrati, non saranno affatto all’altezza.
Riley pubblica un annuncio per la posizione di capo progettista, cercando un uomo visionario. L’uomo che risponde a questa chiamata è Gerald Palmer, un giovane di trentun anni. Lavorava presso la MG, ma era alla disperata ricerca di una sfida più grande. Palmer era cresciuto nella Rhodesia meridionale, dove suo padre era ingegnere capo delle ferrovie. Conosceva bene le strade dissestate, le condizioni estreme e le esigenze reali dei mercati esteri. Era esattamente ciò di cui la Gran Bretagna avrebbe avuto bisogno nel mondo nuovo. Palmer ottenne l’incarico senza esitazioni e la Jowett gli offrì qualcosa di incredibile. Gli concesse una libertà assoluta, un foglio bianco su cui dipingere il futuro.
Nessun reparto di pianificazione del prodotto, nessun comitato soffocante a frenare l’estro. C’era solo un’unica, fondamentale istruzione da seguire per il giovane ingegnere:
— Progetta l’auto di cui Jowett avrà bisogno in futuro. —
Palmer ha colto l’occasione al volo, lavorando giorno e notte al tavolo da disegno. Nel millenovecentoquarantaquattro, il primo prototipo segreto era già marciante e funzionante. Ciò che Palmer aveva creato era davvero rivoluzionario per un’auto di stampo britannico. Una carrozzeria monoscocca aerodinamica in acciaio stampato, una vera rarità per l’epoca. La maggior parte dei produttori fissava ancora pannelli separati a pesanti telai in legno o acciaio. Sospensioni a barra di torsione su tutte le ruote, con anteriori indipendenti a doppio braccio oscillante. Le molle da carrozza erano ancora comuni sulla maggior parte delle vetture in circolazione.
E, la cosa più radicale di tutte, un motore a quattro cilindri contrapposti raffreddato ad acqua. Un cuore con valvole in testa e un blocco interamente realizzato in alluminio leggero. Il motore merita un’attenzione particolare per la sua raffinata e complessa architettura. Un’unità da millequattrocentottantasei centimetri cubici che erogava cinquanta cavalli a quattromilacento giri al minuto. Era alimentato abilmente da due carburatori Zenith che spingevano forte la miscela. Il rapporto di compressione era di sette virgola due a uno, un valore notevole. Palmer si era rivolto a Harry Westlake, il leggendario specialista di messa a punto. Lo aveva fatto per ottimizzare al meglio l’intero sistema di aspirazione dei condotti.
Il radiatore era posizionato insolitamente dietro il motore, una soluzione bizzarra ma efficace. Garantiva un’ottima accessibilità per la manutenzione e pulizia delle componenti interne. Quel parabrezza curvo che vedete, è stato montato per la prima volta su un’auto britannica. Quei fari si sono proiettati magnificamente nelle ali anteriori, anni prima del tempo comune. La struttura in sé era estremamente solida, concepita per resistere a ogni urto. Palmer aveva progettato un robusto telaio a sezione scatolata, molto rigido ed elastico. Poi decise di saldarvi direttamente la scocca superiore in acciaio, creando un insieme unico. Il risultato fu un’auto rigida e straordinariamente leggera per le sue generose dimensioni totali.
La Javelin fece la sua primissima apparizione pubblica sabato ventisette luglio millenovecentoquarantasei. Re Giorgio VI diede inizio a una parata memorabile nel cuore della capitale. Si celebravano i sessant’anni dell’intera industria automobilistica britannica in grande stile. La sfilata di celebrazione partiva solennemente dal verdeggiante Regent’s Park. La nuova Jowett, non ancora in piena produzione, partecipò orgogliosa a quella parata. Sfilò nel West End londinese, catturando gli sguardi stupiti e ammirati dei passanti. Ma la produzione della serie non iniziò effettivamente prima del novembre millenovecentoquarantasette. E quando finalmente iniziò, la Gran Bretagna era sprofondata nell’oscurità più totale dell’austerità.
Il razionamento alimentare si era intensificato a livelli mai visti durante il conflitto. Il pane, che non era razionato durante tutta la guerra, ora veniva controllato rigorosamente. Le patate erano razionate, le file davanti alle botteghe si allungavano ogni mattina. Il governo stava destinando ogni singolo centesimo della produzione nazionale verso le esportazioni esterne. Era l’unico modo per ottenere la valuta straniera di cui c’era un disperato bisogno. Al momento del lancio, la Javelin costava l’incredibile cifra di ottocentodiciannove sterline. Permettetemi di contestualizzare questa somma per farvi capire l’impatto sul mercato dell’epoca. Una Morris Minor costava all’incirca quattrocentotrenta sterline, quasi la metà del prezzo richiesto.
Una Austin, modello quaranta, costava circa trecentottanta sterline, una cifra molto più abbordabile. La Javelin era costretta a competere direttamente con vetture di ben altra caratura e prestigio. Si scontra con la Riley RM da un litro e mezzo, a ottocentosessantatré sterline. La Jaguar da un litro e mezzo a novecentocinquantatré sterline e la Lanchester LD10 a novecentoventisette. Questa non era affatto un’auto pensata per il popolo o per le masse impoverite. Si trattava di una berlina di lusso prodotta da un’azienda storicamente diversa. Un’azienda che in precedenza aveva costruito solo semplici ed economici veicoli bicilindrici per la classe operaia. L’ambizione dei dirigenti era sbalorditiva e, incredibilmente, tutti iniziarono a desiderarla ardentemente.
Il problema principale era che la Jowett non riusciva a costruirle abbastanza velocemente. Le carrozzerie venivano prodotte esternamente dalla Briggs Motorbodies presso lo stabilimento di Doncaster. I primi riduttori di velocità e cambi provenivano invece dalle officine di Henry Meadows. Il motore, quel magnifico quattro cilindri contrapposti, era interamente opera interna della Jowett. Ma coordinare tutti questi fornitori esterni si rivelò presto una sfida immane per loro. Una sfida troppo complessa per un piccolo produttore di provincia non abituato a tali volumi. L’auto in sé, però, era semplicemente magnifica sotto ogni punto di vista tecnico. Lunga quattro metri e due, larga uno e cinque, pesava circa una tonnellata.
All’interno potevano sedersi comodamente sei persone, disposte su due ampie panchette. Cinque stavano larghe, sei se erano in ottimi rapporti d’amicizia, come si diceva. Il cambio posizionato al volante ha lasciato il pavimento anteriore completamente libero da ingombri fastidiosi. Il bagagliaio posteriore era sorprendentemente spazioso e profondo, perfetto per i lunghi viaggi di famiglia. Le prestazioni stradali raggiungevano una velocità massima di ben centoventiquattro chilometri orari. Un traguardo eccezionale per un piccolo motore da un litro e mezzo dell’epoca. Il consumo di carburante era di circa trenta miglia per gallone, un valore ottimo. Copriva lo scatto da zero a cinquanta miglia in soli tredicivirgolaquattro secondi netti.
Ed è precisamente a questo punto che la nostra storia si fa davvero interessante. Perché qualcuno alla Jowett si rese conto di un fatto fondamentale del mercato moderno. Il successo nel motorsport poteva vendere le auto stradali meglio di qualsiasi pubblicità cartacea. E il telaio avanzato e il motore reattivo della Javelin la rendevano competitiva. Tommy Wise era un autista esperto e proprietario di un’officina meccanica nello Yorkshire. Nell’ottobre del millenovecentoquarantotto, acquistò una Javelin nuova di zecca per uno scopo preciso. Voleva partecipare al durissimo Rally di Monte Carlo del gennaio millenovecentoquarantanove, una sfida epica. L’auto era essenzialmente una versione standard, con pochissime modifiche mirate alla resistenza.
Montava ammortizzatori più rigidi, un serbatoio di riserva da diciassette galloni per le lunghe tappe. Aveva tubazioni del carburante raddoppiate per sicurezza e robusti pneumatici tassellati della Michelin. Ecco fatto, non c’era nessun altro trucco meccanico nascosto sotto la carrozzeria. Il rally di Monte Carlo di quell’anno fu il primo dalla fine della guerra. C’erano sette diversi punti di partenza in tutta Europa, tutti diretti a Monaco. I concorrenti dovevano convergere lì per poi affrontare le micidiali prove speciali in montagna. Wise scelse di partire dalla fredda e distante città scozzese di Glasgow, sotto la pioggia. Il percorso stabilito li ha portati inizialmente attraverso la storica città di Bologna.
Lì l’accoglienza calorosa del sindaco ha causato ritardi imprevisti sulla tabella di marcia. Dovettero poi proseguire a tappe forzate attraverso le strade dissestate del Lussemburgo. I piloti dovettero rispettare scadenze cronometriche rigorosissime, senza poter rallentare per riposare. Affrontarono al contempo qualsiasi condizione meteorologica e stradale l’Europa invernale potesse presentare loro. Wise in seguito scrisse una dettagliata e appassionante cronaca di quella incredibile avventura sportiva. Dopo il pesante ritardo subito a Boulogne, hanno dovuto spingere al massimo delle possibilità. Nel lancio della Javelin dovettero rischiare tutto per recuperare il tempo prezioso che era andato perduto.
Su quelle terribili strade francesi del dopoguerra, piene di buche e fango profondo. Impostarono senza timore una velocità di crociera fissa di settanta miglia orarie costanti. La piccola Flat Four subì quello che Wise definì un terribile colpo continuo. Le sollecitazioni erano tremende a causa del manto stradale totalmente accidentato, ma resistette incredibilmente. Anzi, contro ogni previsione della vigilia, la vettura vinse trionfalmente nella sua categoria. La Javelin si classificò quattordicesima assoluta nella classifica generale della corsa monegasca. E arrivò prima nella categoria da un litro e mezzo, un risultato pazzesco. Batté l’esperto Maurice Gatsonides sulla sua Hillman Minx di ben undicivirgolaotto punti.
Gerald Palmer, il geniale progettista dell’auto, viaggiava personalmente come copilota di Wise. Riuscite a immaginare cosa si provi a progettare un’auto segretamente durante la guerra? E poi, solo quattro anni dopo, trovarsi sul podio di Monte Carlo con essa? Il successo, come spesso accade nel mondo dei motori, genera immediatamente altro successo. Nel luglio del millenovecentoquarantanove, la Jowett partecipò alla celebre gara di durata. La ventiquattro ore di Spa, in Belgio, con un singolo equipaggio ufficiale della Javelin. L’auto ha gareggiato con coraggio nella classe delle vetture da turismo da due litri. Per ventiquattro ore consecutive, quel motore a quattro cilindri contrapposti girò forte.
Funzionò senza mostrare alcun problema significativo o calo di potenza sui lunghi rettilinei. La Javelin ha vinto nella sua categoria, sbaragliando la concorrenza più blasonata e potente. Raggiunse una velocità media di sessantacinque virgola cinque miglia orarie complessive. Coprì una distanza totale di ben millesettecento chilometri durante l’arco della competizione. In un’epoca in cui l’affidabilità meccanica era tutto per il cliente, valeva oro. La Javelin aveva appena dimostrato il suo immenso valore su un circuito difficilissimo. Non si trattava affatto di casi fortuiti o di colpi di fortuna isolati. Nel millenovecentocinquantadue, una Javelin vinse ancora al Rally Internazionale della RAC britannica.
Si aggiudicò inoltre il prestigioso premio come migliore auto chiusa della manifestazione. Nel millenovecentocinquantatré, un Javelin lanciato da un pilota privato compì un vero miracolo sportivo. Vinse il rally internazionale dei tulipani, una delle corse più importanti d’Europa. Senza alcun dubbio, non vinse solo la sua categoria specifica, ma l’intero evento assoluto. Una berlina da un litro e mezzo proveniente dalla grigia e industriale Bradford. Aveva battuto sul campo tutte le altre agguerrite concorrenti internazionali con facilità. Il successo sportivo avrebbe dovuto garantire per sempre il futuro economico della Jowett. Al contrario, ironicamente, mise in luce la debolezza fondamentale dell’intera struttura aziendale.
Erano semplicemente troppo piccoli per sostenere i livelli di produzione che avevano pianificato. Parliamo dettagliatamente di cosa sia andato storto, perché è qui che la situazione peggiora. È qui che la storia si fa dolorosa per gli appassionati del marchio. Nel millenovecentocinquantuno, la Jowett prese quella che sembrava una decisione del tutto ragionevole. Acquistavano regolarmente i cambi e le trasmissioni dalle officine esterne di Henry Meadows. Ma i tecnici Jowett avevano anche una discreta esperienza nella produzione meccanica interna. Perché non costruirsi da soli i cambi necessari e risparmiare così molto denaro? Il progetto, nato sotto i migliori auspici economici, si rivelò un disastro totale.
Sebbene la Jowett avesse familiarità con le trasmissioni dei vecchi modelli leggeri. Qualcosa andò catastroficamente storto con i nuovi macchinari utensili o con il processo stesso. La produzione interna dei complessi cambi subì ritardi drammatici quasi immediatamente, bloccando tutto. Le carrozzerie in acciaio continuavano ad arrivare regolarmente dalla Briggs Motorbodies di Doncaster. Arrivavano secondo i piani stabiliti, ma senza i cambi pronti non servivano a nulla. Si accumulavano semplicemente nei piazzali, riempiendo ogni spazio disponibile dell’area di assemblaggio finale. Carrozzerie complete e lucide, ma totalmente prive di propulsori e organi di trasmissione. Accumulavano polvere sotto la pioggia mentre la Jowett dilapidava rapidamente il proprio capitale.
Cercavano disperatamente di risolvere i problemi tecnici di produzione, ma senza successo immediato. Il danno alla reputazione commerciale del marchio fu immediato, devastante e grave. Le richieste di riparazione in garanzia per continui guasti al cambio iniziarono ad aumentare. I clienti che avevano pagato prezzi elevatissimi per queste auto si ritrovarono appiedati. Si sparse rapidamente la voce che le nuove Jowett fossero vetture fragili e inaffidabili. Il grande successo ottenuto nelle corse europee non significava più nulla per la gente. Se le auto si rompevano continuamente nell’uso quotidiano per andare al lavoro, era la fine.
Poi, come se non bastasse, arrivarono i gravissimi problemi all’albero a gomiti. Il motore a quattro cilindri contrapposti in alluminio di Palmer era senza dubbio all’avanguardia. Ma la qualità metallurgica dei materiali disponibili nella Gran Bretagna del dopoguerra era scarsa. I primi motori soffrivano infatti di alberi a gomiti fragili che potevano rompersi improvvisamente. Si spezzavano soprattutto sotto lo stress prolungato dell’uso agonistico o autostradale. La Jowett risolse finalmente il problema meccanico solo nel millenovecentocinquantadue, troppo tardi. Introdusse un albero motore interamente riprogettato e notevolmente rinforzato nella struttura interna. Ma, ancora una volta, il danno d’immagine al marchio era ormai irreparabile.
Nel frattempo, il mercato delle esportazioni britannico, la linfa vitale dell’azienda, crollò. Nel millenovecentocinquantadue le esportazioni complessive di auto calarono improvvisamente del settantacinque per cento. Il governo britannico aveva temporaneamente aumentato la pesante imposta sugli acquisti interni. Gli acquirenti nazionali attendevano con ansia che la tassa tornasse ai livelli precedenti. Quando finalmente la tassa venne ridotta nell’aprile del millenovecentocinquantatré, ci fu un boom. L’improvviso aumento della domanda nazionale colse tutti di sorpresa, un’occasione d’oro. Ma la Jowett non era più in grado di trarne alcun profitto commerciale. Si trovava con le mani legate e le casse vuote.
E poi accadde l’evento finale: la Ford acquistò la Briggs Motorbodies. Improvvisamente, il fornitore esclusivo di carrozzerie della Jowett era di proprietà di un gigante. Ford era comprensibilmente riluttante a concedere credito a un piccolo concorrente in difficoltà. Non voleva continuare a produrre carrozzerie nelle piccole quantità richieste dalla Jowett. I dirigenti di Bradford avviarono trattative frenetiche per trovare altri fornitori alternativi. Ma in quel clima economico difficile non si concretizzò nulla in tempo utile. La produzione della gloriosa Javelin cessò definitivamente nel corso del millenovecentocinquantatré, in silenzio. Ne furono costruiti poco più di ventitremilatrecento esemplari in totale.
L’azienda cercò disperatamente di sopravvivere sul mercato costruendo la vettura sportiva Jupiter. Questa utilizzava la raffinata meccanica della Javelin inserita in un leggero telaio tubolare. La carrozzeria della Jupiter era realizzata interamente in fogli d’alluminio battuti a mano. Le Jupiter, in realtà, sono rimaste molto richieste dagli appassionati di velocità. Avevano persino vinto nella loro categoria alla ventiquattro ore di Le Mans. Avevano trionfato consecutivamente nel millenovecentocinquanta, cinquantuno e cinquantadue, un palmarès incredibile. Ma non erano comunque riuscite a generare profitti sufficienti a salvare l’azienda dal baratro. Il destino della Jowett era ormai segnato inesorabilmente.
Nel luglio del millenovecentocinquantaquattro, la Jowett Cars Limited diede l’annuncio ufficiale. Comunicò la vendita del suo stabilimento principale di Idle alla International Harvester. Un’azienda americana specializzata nella produzione di trattori e macchine agricole semoventi. Il prestigioso quotidiano Times osservò con tristezza che la Jowett aveva incontrato difficoltà insormontabili. Difficoltà nate soprattutto dopo l’acquisizione da parte della BMC del grande fornitore Fisher and Ludlow. Questo evento aveva ristretto ulteriormente le già scarse opzioni della Jowett per le carrozzerie. L’azienda, cosa alquanto sorprendente e amara, registrò persino un piccolo profitto contabile quell’anno. Ma non c’era più un futuro industriale possibile per loro.
Alla trentacinquesima assemblea generale annuale degli azionisti, tenutasi nell’agosto del millenovecentocinquantaquattro. Il presidente espresse un profondo e sincero rammarico per la drammatica situazione. Dal millenovecentoquarantasei erano stati costruiti circa sessantacinquemila veicoli totali tra auto e furgoni. Ora era tutto finito, la linea di montaggio si era fermata per sempre. L’azienda, tuttavia, non è fallita nel senso tradizionale e drammatico del termine. Gli azionisti della società sono stati rimborsati integralmente fino all’ultimo centesimo. Tutti i debiti commerciali verso i fornitori erano stati regolarmente saldati prima della chiusura. La Jowett passò alla produzione di componenti aeronautici di precisione per la Blackburn.
Lo facevano per la Blackburn and General Aircraft Company in un ex lanificio riadattato. Continuò inoltre a fornire diligentemente ricambi e assistenza per i veicoli circolanti. Questo servizio prezioso per i clienti durò fino al dicembre del millenovecentosessantatré. Il grande sito della storica fabbrica di Idle fu interamente acquisito dalla International Harvester. Lo utilizzarono intensamente per la produzione di trattori fino al millenovecentottantatré, anno della chiusura definitiva. In quell’anno vennero demoliti tutti i vecchi edifici industriali della Jowett. Gran parte dell’area è stata successivamente adibita a un grande supermercato della catena Morrison.
Nell’atrio del moderno negozio e in una strada vicina battezzata Javelin Way. È presente oggi una piccola immagine commemorativa in metallo, un tributo silenzioso. Questo è purtroppo tutto ciò che rimane della gloriosa fabbrica di Bradford. Il luogo dove veniva progettata e costruita una delle auto più avanzate della Gran Bretagna. Quindi, cosa rendeva la Javelin così incredibilmente speciale dal punto di vista tecnico? Perché la sua storia è ancora così importante a distanza di settant’anni? Bisogna iniziare l’analisi approfondita proprio da quel fantastico e rigido telaio monoscocca. Gerald Palmer progettò un vero e proprio sistema di sterzo a cremagliera diretto e preciso.
Lo fece quando la maggior parte delle auto britanniche usava sistemi antiquati. Utilizzavano ancora i vecchi e imprecisi meccanismi a ricircolo di sfere o vite senza fine. Introdusse barre di torsione su tutte le quattro ruote per un assetto piatto. Gli altri costruttori usavano ancora le rigide e saltellanti molle a balestra da carrozza. Scelse moderni ammortizzatori telescopici in un’epoca in cui quelli a leva erano la norma. La qualità complessiva di guida e la maneggevolezza erano semplicemente eccezionali per quegli anni. Nel millenovecentocinquantatré, la celebre rivista automobilistica Motor Magazine scrisse parole di elogio unanimi. Definì la Javelin come una delle auto di medie dimensioni più attraenti del mondo.
Il sistema frenante si è costantemente evoluto durante i sei anni di produzione regolare. I primi modelli, denominati internamente PA e PB, erano un ibrido tecnico. Utilizzavano freni idraulici all’anteriore e un leveraggio meccanico sulle ruote posteriori. Dalla fine del millenovecentocinquanta, i freni divennero invece completamente idraulici su tutte le ruote. L’auto aveva un generoso passo di centodue pollici complessivi. La carreggiata era di cinquantuno pollici, garantendo un’ottima stabilità in curva. L’altezza minima da terra era di ben otto pollici, un valore notevole. Palmer l’aveva progettata specificamente per le strade dissestate delle colonie d’oltremare.
Dimostrò che il motore a quattro cilindri contrapposti rimane un concetto affascinante. Il blocco in alluminio con camicie dei cilindri a umido era un’innovazione. Rappresentava una vera e propria avanguardia ingegneristica per l’industria automobilistica britannica del dopoguerra. Il radiatore montato posteriormente era senza dubbio una soluzione insolita e bizzarra. Ma offriva agli utenti un’ottima praticità per gli interventi di manutenzione ordinaria. Sì, è vero, il motore potrebbe surriscaldarsi se messo sotto sforzo in salita. E sì, come tutti i motori a cilindri contrapposti, era soggetto a perdite d’olio. Ma se sottoposto a una corretta manutenzione, era un propulsore potente.
Era capace di viaggiare a centodieci chilometri orari per tutto il giorno senza cedere. La carrozzeria della vettura era davvero aerodinamica per il millenovecentoquarantasette, una linea fluida. Palmer si era parzialmente ispirato alle linee della celebre Lincoln Zephyr americana. Ma era comunque riuscito a creare qualcosa di inconfondibilmente e squisitamente britannico nelle proporzioni. Ricordiamo che i fari erano magnificamente integrati nella carenatura dei parafanghi anteriori. La linea spiovente del tetto era in stile fastback, molto sportiva e filante. E il parabrezza triplex curvo, il primo su un’auto di serie britannica. Contribuirono a ottenere un coefficiente di resistenza aerodinamica eccezionale per l’epoca.
Gerald Palmer lasciò definitivamente la Jowett nel corso del millenovecentoquarantanove, un addio doloroso. Decise di tornare alla Morris, dove le risorse economiche erano ben diverse. Lì progettò vetture di successo come la splendida MG Magnette ZA. La Riley Pathfinder e vari modelli della gamma automobilistica della Wolseley. Divenne in breve tempo l’ingegnere capo del colosso neonato BMC, la British Motor Corporation. Ma nel millenovecentocinquantacinque ebbe un duro diverbio personale con il presidente Leonard Lord. A causa di queste insanabili divergenze di vedute, Palmer fu improvvisamente licenziato in tronco. Alec Issigonis, l’uomo che avrebbe poi creato la rivoluzionaria Mini, gli succedette nell’incarico.
Palmer passò successivamente alla Vauxhall, dove lavorò con impegno alle gamme Victor e Viva. Lavorò su questi modelli prima di andare definitivamente in pensione nel millenovecentosettantadue. La Jowett tentò un’ultima e disperata volta la sorte sul mercato interno. Lo fece con il modello CD, una nuova e moderna gamma di veicoli commerciali leggeri. Questa utilizzava le componenti meccaniche aggiornate del vecchio e robusto furgone Bradford. Sono stati effettivamente costruiti e testati su strada diversi prototipi marcianti. Gli stampi della carrozzeria erano ormai completi e pronti nelle officine. Ma senza fornitori di carrozzerie disposti a collaborare a lungo termine, fallì.
Il progetto commerciale non entrò mai nella produzione di serie su larga scala. Furono costruiti in totale solo circa quindici esemplari del modello CD sperimentale. Alcuni di questi rarissimi mezzi furono avventurosamente spediti in Nuova Zelanda per test. Uno di questi era equipaggiato con il potente motore della Jupiter R4. La maggior parte di essi fu infine tristemente rottamata nei piazzali della fabbrica. La triste storia della Jowett Javelin è un classico e lampante esempio industriale. Dimostra come avere ragione dal punto di vista tecnico spesso non sia sufficiente per sopravvivere. Palmer progettò esattamente l’auto di cui la nazione aveva bisogno per l’esportazione.
Era un mezzo all’avanguardia, estremamente comodo e davvero veloce per l’epoca. Ha dimostrato tutto il suo immenso valore nelle competizioni internazionali ai massimi livelli. I collaudatori delle riviste dell’epoca ne hanno espresso unanime e caloroso apprezzamento. Ma alla Jowett mancavano semplicemente le necessarie e solide risorse finanziarie di base. Mancava inoltre la grande capacità produttiva industriale necessaria per superare i problemi di gioventù. Quei problemi che inevitabilmente sorgono con progetti ingegneristici totalmente nuovi e ambiziosi. Confronta la complessa Javelin con ciò che è sopravvissuto a quel duro periodo economico. La Morris Minor, un’auto infinitamente più conservatrice, antiquata e semplice nella meccanica.
Ma supportata da ingenti, massicce e stabili risorse industriali del gruppo Morris. L’Austin A40, una vettura convenzionale, persino noiosa, ma estremamente affidabile ed economica. Persino la MG Magnette progettata dallo stesso Palmer per la BMC dopo il suo addio. Era un’auto molto più prudente, tradizionale e meno raffinata della Javelin stessa. Queste vetture concorrenti sono sopravvissute sul mercato per decenni per un motivo preciso. Provenivano da case automobilistiche strutturate, capaci di assorbire gli enormi costi di sviluppo. Erano in grado di sopportare le perdite finanziarie dei problemi di produzione iniziali. La piccola Jowett di Bradford, purtroppo, non ci riuscì e crollò sotto il peso dei debiti.
Oggi, le Jowett Javelin rimangono oggetti da collezione molto ricercati dagli intenditori. Con valori di mercato che in genere si aggirano stabilmente tra le quattro mila. Tra le quattromila e le diecimila sterline per gli esemplari in ottime condizioni. Il dinamico Jowett Car Club mantiene ancora oggi una base di soci attivi. Preservano con passione la conoscenza tecnica e forniscono preziosi ricambi rifatti ai proprietari. In tutto il mondo sopravvivono ancora diverse migliaia di splendide Javelin funzionanti. Sono ancora orgogliosamente guidate e coccolate da appassionati che ne ammirano l’ingegneria. Ne apprezzano l’ingegneria insolita e le sorprendenti, intatte capacità stradali su ogni percorso.
Ma provate a immaginare cosa sarebbe potuto succedere nel mondo dell’auto. Se solo la Jowett fosse sopravvissuta alla dura crisi del dopoguerra. Se quei maledetti problemi di gioventù al cambio fossero stati risolti un anno prima. Se la Ford non avesse acquistato improvvisamente la Briggs Motorbodies a Doncaster. Se il florido mercato delle esportazioni estere non fosse temporaneamente crollato in quel modo. Il progetto successivo di Gerald Palmer avrebbe potuto essere ancora più rivoluzionario e sconvolgente. Il motorsport britannico avrebbe potuto avere un altro incredibile ed eroico protagonista della pista. Un eroe improbabile pronto a sfidare e battere i marchi più affermati del mondo.
Abbiamo invece oggi solo un severo monito sull’ambizione industriale senza adeguate risorse. Sul genio ingegneristico puro lasciato solo, senza un solido sostegno finanziario alle spalle. La Javelin dimostrò al mondo che una piccola e isolata azienda dello Yorkshire. Poteva progettare e costruire un’auto fantastica, capace di battere Jaguar e Riley. Poteva umiliarle sul campo delle competizioni internazionali più dure e selettive d’Europa. Ciò che purtroppo non riuscì mai a dimostrare fu qualcosa di altrettanto vitale. Che la stessa azienda sarebbe stata in grado di sopravvivere alle brutali condizioni economiche. Le spietate condizioni del settore manifatturiero britannico del secondo dopoguerra, un ambiente ostile.
Se ricordate ancora la Javelin, se ne avete mai guidata o vista una. Se vostro padre o vostro nonno ne possedevano orgogliosamente un esemplare in garage. Condividete le vostre storie personali nei commenti qui sotto, per non dimenticare. Queste auto straordinarie meritano di essere ricordate da tutti noi oggi non come fallimenti. Ma come esempi lampanti di autentico, purissimo coraggio ingegneristico di un tempo passato. Di progettisti e ingegneri visionari che si sono rifiutati categoricamente di andare sul sicuro. Che hanno spinto i limiti della tecnica oltre il consentito dall’epoca, sfidando tutto. Lo hanno fatto anche quando la fredda logica commerciale suggeriva caldamente di non rischiare.
E se questa bellissima storia vi ha ricordato il motivo profondo dell’auto classica. Perché le auto classiche britanniche rimangono così importanti nel cuore degli appassionati. Perché spendiamo la nostra vita a preservare queste incredibili storie di uomini e motori. Iscrivetevi subito al canale per non perdere i prossimi appuntamenti con la storia. Mettete un bel “mi piace” a questo video se vi è piaciuto il racconto. E condividetelo con chi apprezza l’ambizione ingegneristica al di sopra della prudenza aziendale. Perché storie come quella della Jowett Javelin meritano di essere raccontate ancora. Con le sue brillanti auto di case automobilistiche scomparse nel nulla, meritano di vivere.
Grazie infinite per aver guardato il video fino alla fine, amici miei. Guida sempre con la massima prudenza sulle strade di tutti i giorni, rispetta il codice. Apprezza i grandi classici del passato che incontri sul tuo cammino quotidiano. E ricorda sempre che, a volte, le auto più affascinanti dell’intera storia. Le vetture più interessanti e ricche di anima sono proprio quelle che non ce l’hanno fatta. Quelle che sono cadute sul campo di battaglia del mercato, lasciandoci un sogno interrotto. Un sogno fatto di alluminio, velocità e coraggio che nessuna cifra potrà mai cancellare del tutto.
