La Triste Verità Dietro Il Marchio Bianchi

Era maggio del 1997. In un ufficio di Treviglio, una cittadina della pianura bergamasca, che non ha mai avuto il peso di Milano, ma ne ha sempre sentito del respiro, si firmò a un documento che chiudeva un’epoca. Il gruppo svedese Cycle Europe, controllato dalla holding Monarch Stiga, quotata alla Borsa di Stoccolma, rilevava dalla Piaggio il 100% della Fabrica Italiana Velocipedi Edoardo Bianchi.

Il valore della transazione non fu mai comunicato ufficialmente. Si sapeva soltanto che il fatturato di 2450 biciclette al giorno, 250.000 l’anno e 85 miliardi di lire di giro d’affari avrebbero d’ora in poi servito una strategia elaborata a Stocolma, non a Milano. Un marchio italiano tra i più antichi del mondo industriale era passato di mano quasi in silenzio, senza cerimonie, senza funerali.

Eppure quel nome Bianchi, aveva attraversato 110 anni di storia italiana, come un filo celeste teso tra le guerre, il miracolo economico, i corridoi polverosi delle corse in bicicletta e i capannoni fumosi di una fabbrica che una volta sapeva fare tutto. Biciclette, motociclette, automobili, camion militari, motori per teleferiche, gruppi elettrogeni.

In certi periodi sembrava che da viale Abruzzi potesse uscire qualsiasi cosa avesse ruote o un motore o anche soltanto un telaio di acciaio. Come si fa a perdere tutto questo? Come si arriva a vendere pezzo per pezzo un’impresa che aveva vestito Fausto Coppi di Celeste, che aveva portato Tazio Nuvolari su circuito, che aveva riformito l’esercito italiano in due conflitti mondiali? Come si smantella, senza che nessuno se ne accorga davvero, qualcosa che sembrava incistato nell’identità stessa della nazione? La risposta non è semplice, non lo è mai quando si parla di grandi imprese che muoiono lentamente, ma comincia, come quasi tutte le grandi storie italiane, in una strada di Milano, in una bottega e in un ragazzo senza genitori. Edoardo Bianchi nacque nel 1865, rimase orfano a 4 anni, venne accolto nell’orfano trofio dei Martinit, il più antico istituto di accoglienza per bambini abbandonati di Milano, fondato nel 500.

Da lì uscì a 8 anni, l’età minima consentita per avviare al lavoro i minori e trovò impiego come apprendista Fabbro Ferraio. Da quel momento, per più di un decenno, Edoardo girò per le officine meccaniche della città, imparò a lavorare i metalli, imparò a riconoscere il suono di un bullone serrato male, la differenza tra un’alimatura decisa e una improvvisata, la pazienza che ci vuole per costruire qualcosa che duri.

Nel 1885, a 20 anni affittò un locale al numero 11 di via Nirone, vicino al centro di Milano. Non era ancora una fabbrica, era una bottega di precisione, un luogo dove si riparava, si costruiva, si sperimentava. Sul cartello all’ingresso c’era scritto qualcosa come officina di riparazioni, perché all’interno si trovavano strumenti chirurgici, congegni meccanici vari e quasi come prodotto secondario, qualcosa che in quegli anni stava cambiando il modo in cui le persone si muovevano nelle città europee, il velocipede. Il velocipede, quello che noi chiamiamo bicicletta, era ancora un oggetto instabile, scomodo, pericoloso. I modelli inglesi che circolavano in quegli anni, i cosiddetti penny farting con la ruota anteriore enorme e quella posteriore minuscola, erano mezzortivi coraggiosi, non per la gente comune. Edoardo cominciò a riproduzione quei modelli per conto terzi, copiando i pezzi inglesi con la precisione che aveva imparato nei laboratori milanesi, ma guardandoli, smontandoli, rimontandoli, capì che il problema fondamentale non era meccanico, era geometrico. La ruota anteriore enorme serviva a guadagnare velocità. Più grande la ruota, più strada si copre ogni pedalata, ma quella differenza di diametro rendeva il mezzo instabile, difficile da manovrare e brutalmente pericoloso in discesa. Edoardo cominciò a ridurre il diametro della ruota anteriore, avvicinandola a quello della posteriore.

Nel 1886, nel suo stabilimento di via Nirone, produceva già biciclette con ruote di dimensioni quasi uguali. Era la bicicletta come la conosciamo ancora oggi, l’equilibrio ritrovato tra velocità e controllo. Non si fermò lì. Nel 1888, in un nuovo spazio di via Bertani che aveva preso in affitto per espandere la produzione, Edoardo montò per la prima volta in Italia le gomme con camera d’aria, le pneumatiche Dunlop che assorbivano le vibrazioni del selciato milanese, invece di trasmetterle brutalmente al corpo del ciclista.

Fu un salto di qualità fisico immediato che chiunque poteva sentire nelle mani e nella schiena dopo 10 minutes di pedalata. Le gomme piene erano percussioni continue, quelle pneumatiche erano silenziose, morbide, quasi eleganti. Eduardo Bianchi non stava solo costruendo biciclette, stava definendo che cosa dovesse essere una bicicletta.

Nel 1890 si trasferì nei locali più grandi di via Borghetto. Già in quegli anni il volume di produzione stava crescendo in modo che la piccola bottega di via Nirone non avrebbe mai potuto contenere. Ma era anche il periodo in cui Edoardo cominciò a guardare oltre la bicicletta, o meglio, a guardare quello che veniva dopo di essa.

Stava sperimentando l’applicazione del motore a scoppio su tricicli e quadricicli. Non era curiosità astratta, era la stessa mentalità di chi ha passato anni a smontare e rimontare macchine inglesi, il bisogno di capire come funziona il passo successivo prima che lo faccia qualcun altro. Nel 1897 uscì dalla sua officina la prima motocicletta bianchi.

Nel 1899 la prima automobile, un’autovettura propulsa da un motore de Dion da 3 cavalli un quarto. Quello stesso anno la ragione sociale cambiò, non più soltanto velocipedi. Da quel momento l’insegna recitava Fabbrica automobili e velocipedi Edoardo Bianchi. Il nome ingrandì e con esso l’ambizione.

La crescita fu rapida. Nel 1902 Edoardo inaugurò un grande stabilimento in via Nino Bixio, dove cominciarono ad affiancarsi le linee di produzione per biciclette, motocicli e sempre più automobili. Nel 1905 la società venne trasformata in accomandita per azioni con un capitale di 800.000 lire suddiviso in 8.000 azioni.

Era diventata un’azienda vera, strutturata, capitalizzata, pronta a competere su scala industriale. Quello stesso anno Edoardo Bianchi veniva nominato unico consigliere delegato. Nel 1907 arrivò la scelta più ambiziosa, la costruzione di un nuovo stabilimento su un’area di 70.000 m².

Quell’anno coincise con una crisi economica che travolse molte delle piccole officine nate all’ombra della protezione legislativa italiana. La Bianchi resistette, anzi uscì dalla crisi più forte di prima, perché l’area di via Bixio potè essere destinata interamente alle biciclette e alle motociclette, mentre la nuova sede di viale Abruzzi, una delle arterie industriali più importanti della Milano del 9, concentrava la produzione automobilistica.

Due stabilimenti, due anime, una sola firma in fondo a tutto. Viale Abruzzi, nel quartiere di Porta Venezia, capannoni alti, ciminiere che tiravano il fumo verso il cielo grigio della pianura padana. Cancelli che si aprivano all’alba e si richiudevano dopo il tramonto. Dentro operai in tuta blu che si muovevano lungo le linee di montaggio con quella parsimonia di gesti che si impara solo dopo anni di lavoro ripetuto.

Il rumore metallico dei telai che avanzavano, l’odore dell’olio mescolato a quello dell’acciaio lavorato, la sirena dei turni che scandiva il ritmo di una città dentro la città. Perché questo era viale Abruzzi negli anni d’oro, non solo una fabbrica, ma una comunità. Le famiglie degli operai costruivano la propria vita attorno a quei cancelli.

I figli crescevano sapendo che prima o poi sarebbero entrati lì dentro, come il padre, come il nonno. L’orario dello stabilimento era l’orario del quartiere. La sirena del turno di mattina era la sveglia del vicinato. Nel 1914 quell’organismo aveva già raggiunto dimensioni che pochi avrebbero immaginato 20 anni prima, quando Edoardo teneva aperta la sua bottega di via Nirone con un cartello che prometteva riparazioni.

In quell’anno dalla Bianchi uscirono 45.000 biciclette, 1500 motociclette e 1000 automobili. Numeri enormi per l’industria italiana di inizio secolo. Numeri che facevano di Eduardo Bianchi non più un artigiano intraprendente, ma uno dei protagonisti assoluti della nascente industria meccanica italiana.

Le automobili bianchi erano vetture di qualità, alcune di lusso, che non cercavano di competere con la produzione di massa che stava emergendo altrove in Europa. Henry Ford, in quegli anni stava rivoluzionando il modo di costruire le auto in America con la catena di montaggio dello stabilimento di Highland Park.

Edoardo guardava in un’altra direzione. Le sue auto erano fatte per un mercato selezionato, per clienti che cercavano qualcosa di raffinato, di preciso, costruito con cura, una scelta identitaria prima ancora che commerciale. Ma le biciclette erano già qualcosa di diverso. Le biciclette bianchi non erano un prodotto di lusso, erano uno strumento di mobilità per migliaia di persone, operai, impiegati, studenti, bottegai.

E per questo avevano bisogno di un linguaggio diverso, di un modo per raggiungere non i pochi, ma i molti. La Bianchi lo trovò nelle corse. Il ciclismo era la grande passione popolare dell’Italia di inizio veco, non il calcio, che era ancora uno sport d’elite praticato in pochi club cittadini, il ciclismo, le corse su strada, le competizioni su pista.

Le grandi classiche che attraversavano la penisola da nord a sud. Erano eventi seguiti da milioni di persone raccontati sui giornali con la stessa enfasi che oggi si riserva alle finali dei mondiali. I corridori erano eroi locali prima ancora che nazionali. La Bianchi capì questo meccanismo molto presto. Nel 1899 Gianfernando Tommaselli aveva portato la bicicletta bianchi alla prima vittoria internazionale al Grand Prix de Paris.

Ma fu nel 1905 che la casa milanese allestì ufficialmente la sua squadra ciclistica vestendola con i colori che sarebbero diventati il marchio visivo più riconoscibile dell’azienda, il bianco e il celeste. Il celeste, un colore che non esiste in natura in modo puro, che non è il blu del cielo né il verde dell’acqua, ma qualcosa di sospeso tra i due, un turchese tenue, quasi acquamarina, che sotto il sole di luglio sembrava fatto di luce.

L’origine esatta di quella scelta cromatica non è mai stata documentata con certezza. Alcune versioni romantiche raccontano che fosse il colore degli occhi della regina Margherita di Savoia, alla quale Edoardo aveva insegnato ad andare in bicicletta. Altre più pragmatiche dicono che fosse semplicemente un colore che distingueva bene i corridori della Bianchi in mezzo al gruppo.

Probabilmente la verità è più prosaica e meno importante. Quello che conta è che quel colore rimase, divenne la Bianchi e la Bianchi divenne quel colore. Nei primi anni del 9 successi sportivi si moltiplicarono. Giovanni Rossignoli nel 1903, Giovanni Gerbi il diavolo rosso nel 1905, Petti Breton nel 1907, vincitore della prima Milano- Sanremo mai disputata.

La lista dei corridori che avevano vinto su una bicicletta celeste era già impressionante prima che il mondo si fermasse per la prima volta, perché nel 1914 il mondo si fermò, o meglio, accelerò verso qualcosa che nessuno aveva immaginato, la Grande Guerra. E le fabbriche italiane, quelle abbastanza grandi, abbastanza strutturate, abbastanza attrezzate, vennero incorporate nella macchina bellica con un decreto, un timbro, una riclassificazione burocratica.

La Bianchi fu dichiarata stabilimento ausiliario. Le commesse militari cominciarono ad arrivare, biciclette per i reparti di ciclisti dell’esercito, motociclette per i collegamenti tra i comandi e col passare dei mesi sempre più ordini di veicoli pesanti. La fabbrica di viale Abruzzi non si fermò, cambiò pelle.

Quello che prima produceva per il piacere e la mobilità quotidiana cominciò a produrre per la guerra. Per l’azienda, paradossalmente, fu un periodo di espansione. Le commesse statali erano garantite, i pagamenti certi, i volumi enormi. Eduardo Bianchi capì come usare quel periodo per rafforzare gli impianti, acquisire competenze tecniche nel settore dei veicoli pesanti, estendere le linee di montaggio.

Quando la guerra finì, nel 1918, la Bianchi era uscita dal conflitto più grande e più diversificata di come era entrata, ma c’era anche qualcosa di meno visibile che stava accadendo, qualcosa che si sarebbe capito solo molto più tardi quando le scelte di quegli anni avrebbero mostrato le loro conseguenze. Edoardo Bianchi era rimasto al centro di tutto.

Unico consigliere delegato, fondatore, anima tecnica, voce finale su ogni decisione. aveva tenuto l’azienda stretta a sé con la stessa forza con cui 30 anni prima aveva stretto con le mani i pezzi di una ruota da bicicletta, cercando di capire se fossero abbastanza precisi. Quella concentrazione del potere era stata la sua forza, era stata la ragione per cui la Bianchi aveva sempre saputo reagire, innovare, cambiare direzione, ma era anche, senza che nessuno lo dicesse ad alta voce, la sua fragilità più profonda.

Un’azienda che dipende da un solo uomo sa fare tutto quello che quell’uomo sa fare e non sa fare nulla di più. Gli anni 20 arrivarono con la furia di chi vuole dimenticare in fretta. L’Italia uscita dalla Grande Guerra era un paese che aveva vinto e si sentiva perdente. La cosiddetta vittoria mutilata, la frustrazione dei trattati, l’economia sfilacciata, le piazze percorse da tensioni che avrebbero presto trovato una forma politica violenta.

Per molti italiani quello che restava era il lavoro, il rumore delle officine, la sirena del mattino e le corse, perché nelle corse c’era ancora qualcosa che parlava di velocità, di coraggio, di un’Italia capace di fare cose straordinarie. I circuiti erano teatro aperto, accessibile a tutti, non come le arene chiuse del calcio.

La gente si metteva ai bordi della strada e aspettava che il mondo le passasse davanti, rombo di motori, nuvola di polvere e poi il silenzio. La Bianchi capì questo meccanismo anche nel motociclismo. Nel 1924 debuttò ufficialmente nelle competizioni motoristiche con una macchina che sarebbe diventata leggenda, la Freccia Celeste, una 350 bi albero di concezione tecnica avanzatissima per l’epoca.

Era una motocicletta costruita per vincere. 20 cavalli a 5000 giri, velocità massima vicina ai 140 km/h, telaio rigido, presenza fisica che faceva tremare l’asfalto. In sella ci salì un giovane pilota mantovano che aveva già cominciato a far parlare di sé nelle competizioni locali, Tazio Nuvolari. Nuvolari era il tipo di corridore che non si può descrivere senza cadere nell’iperbole, basso, ossuto, con quegli occhi chiari che sembravano vedere la traiettoria prima ancora di prenderla.

Correva qualunque cosa con quattro ruote o due con lo stesso istinto assoluto. Sulla Bianchi Freccia Celeste nel 1925 vinse otto gare in una sola stagione e stabilì tre primati di velocità. Nel Campionato Italiano Motociclistico rimase imbattuto per 4 anni consecutivi. Nella storia del motorsport l’immagine di nuvolari sulla Bianchi celeste, bendato dopo un incidente, ancora in gara, ancora primo, è una di quelle che non si dimenticano.

Si racconta che prima di una corsa di Monza, i medici lo dichiararono non abile per le fratture riportate in un incidente. Nuvolari si fece fasciare dalla testa ai piedi, si rimise in sella e vinse. Erano questi i campioni che facevano vendere le biciclette. Non per un meccanismo diretto, non erano le moto da corsa quelle che uscivano dalle officine di viale Abruzzi, ma il nome Bianchi, associato a nuvolari, a quella freccia celeste, a quelle vittorie, diventava qualcosa che andava oltre the prodotto, diventava un’idea, una promessa. Se Nuvolari vinceva su una Bianchi, allora una bicicletta bianchi portava dentro di sé qualcosa di quella velocità, di quell’audacia. Il celeste non era solo un colore, era una dichiarazione di appartenenza a qualcosa che contava. Negli anni 30 la Bianchi era un colosso, non nel senso di Fiat, quella era un’altra dimensione, un’altra storia, un altro tipo di potere industriale, ma per un’azienda che aveva cominciato come bottega artigiana la traiettoria era stata vertiginosa.

Le linee di montaggio di viale Abruzzi sfornavan biciclette, motociclette, veicoli pesanti. Il nome del fondatore era Ovunque, sull’insegna, sui telai, nei registri delle vittorie sportive. Eduardo Bianchi aveva 80 anni passati, ma era ancora al centro di tutto. Era anche questo il problema.

Non c’era un recambio vero, un management strutturato che potesse reggere l’azienda quando lui non ci fosse stato più. C’era Giuseppe Tomaselli, il suo braccio destro fin dal 1905, un uomo di fiducia assoluta. C’era Giuseppe Bianchi, il figlio. Ma l’anima tecnica, la capacità di trasformare un’intuizione in un prodotto, di capire dove stava andando il mercato prima che ci arrivasse, quella era di Edoardo, soltanto di Edoardo.

Il mondo stava cambiando di nuovo e questa volta il cambiamento sarebbe arrivato dall’alto in forma di bombe. Nel settembre del 1939, quando la Germania invase la Polonia e il continente scivolò verso il secondo conflitto mondiale, la Bianchi fu ancora una volta dichiarata stabilimento ausiliario. La riconversione bellica ricominciò con la velocità che ormai la fabbrica conosceva: biciclette per i reparti militari, motociclette per i collegamenti, camion.

Il Mediolanum e il Civis, i grandi autocarri bianchi erano mezzi che l’esercito conosceva e apprezzava. Costruzioni solide capaci di resistere a terreni impossibili. La fabbrica di viale Abruzzi lavorò a piena capacità fino a quando non arrivarono le bombe, perché Milano era un obiettivo strategico, era il cuore industriale del paese e i pianificatori militari alleati lo sapevano perfettamente.

Tra gli obiettivi identificati fin dall’inizio del conflitto c’era esplicitamente l’Eduardo Bianchi assieme all’Alfa Romeo, alla Pirelli, alla Breda. Le incursioni aeree del 1943 martellarono alla città con una sistematicità che non lasciava spazio all’illusione. Lo stabilimento di viale Abruzzi fu quello che pagò il prezzo più alto.

I capannoni vennero colpiti, le linee di montaggio distrutte. Alcune lavorazioni vennero trasferite d’urgenza ad Essio, in Brianza, dove la fabbrica inaugurata nel 1937 poteva ancora funzionare, ma viale Abruzzi, la grande sede, il cuore storico dell’azienda, era un cumulo di macerie.

La guerra finì, ma Eduardo Bianchi non fece in tempo a vedere la ricostruzione. Il 2 luglio 1946 a Varese morì in un incidente automobilistico. Aveva 81 anni. Aveva attraversato tutto: il passaggio dalla bicicletta alla motocicletta, all’automobile, due guerre mondiali, crisi economiche, la trasformazione di una bottega in una grande impresa industriale.

Si stava cercando di capire come riorganizzare l’azienda, como trovare nuovi capitali. Quando se ne andò, pochi mesi prima della sua morte, si era delineato un’operazione finanziaria per aumentare il capitale a 112 milioni di lire. non ne vide la conclusione. Quello che rimase dopo di lui era una fabbrica in macerie, un nome glorioso, debiti e la memoria di tutto quello che era stato.

A raccogliere il peso fu il figlio Giuseppe, non era Edoardo, nessuno avrebbe potuto esserlo, ma cercò di fare quello che si poteva fare. La prima cosa che si poteva fare nel 1946 era semplice e urgente, costruire quello che la gente voleva comprare. E quello che la gente voleva comprare nell’Italia del dopoguerra era una bicicletta, non perché fosse uno status symbol o un oggetto sportivo, perché era uno strumento di sopravvivenza.

Il paese era a pezzi. Le strade disestate, i treni insufficienti, la benzina introvabile o costosissima. Andare in bicicletta non era una scelta, era l’unica opzione. Operai, contadini, impiegati, studenti, tutti pedalavano. In certi anni si stima che ci fosse più di una bicicletta ogni due italiani.

La bicicletta era la mobilità di un paese che stava cercando di rimettersi in piedi dopo una catastrofe. In quel contesto il marchio Bianchi era ancora fortissimo, non aveva bisogno di pubblicità, bastava il celeste, quel colore che dal 1905 identificava una squadra, uno stile, una qualità.

E nell’autunno del 1946, pochi mesi dopo la morte del fondatore, il celeste tornò a vincere perché nel 1946 Fausto Coppi firmò per la Bianchi. Era già qualcosa. Aveva vinto il suo primo Giro d’Italia nel 1940, da ventenne, in una corsa che si era poi interrotta per la guerra. Era tornato dalla prigionia nel 1945. Aveva ripreso ad allenarsi sui colli del Piemonte.

aveva ritrovato la bicicletta con la naturalezza di chi non ha mai smesso davvero di pedalare. Nel 1946 passò dalla Legnano alla Bianchi. L’esordio con la maglia biancoceleste fu alla Milano- Sanremo, 150 km di fuga solitaria, 14 minuti di vantaggio sul secondo arrivato. Il radiocronista Carosio, aspettando che qualcuno si avvicinasse al traguardo, mandò in onda musica da ballo.

Erano passati mesi dalla morte di Edoardo Bianchi. L’officina di Vianirone era lontana a più di 60 anni. Eppure il nome dell’azienda che quell’orfano dei Martinit aveva costruito da zero era sulle labbra di tutta l’Italia la domenica quando Coppi scattava e il gruppo non riusciva a tenergli la ruota. Nei tre anni successivi Fausto Coppi riscrisse la storia del ciclismo in modo che sembrava impossibile.

Nel 1949 vinse il Giro d’Italia e il Tour de France nello stesso anno. Nessuno l’aveva mai fatto prima. Nella tappa Cuneio Pinerolo, penultima fatica di quel giro, scalò cinque con gli alpini e arrivò solo con un vantaggio enorme sul gruppo. Il radiocronista Mario Ferretti pronunciò una frase che milioni di italiani avrebbero ripetuto per decenni e che ancora oggi risuona come qualcosa di fondamentale, quasi una preghiera laica. Un uomo solo è al comando.

La sua maglia è bianco celeste, il suo nome è Fausto Coppi. Bianco celeste non si diceva nemmeno il nome del marchio, bastava il colore, bastava quella tonalità di verde acqua che aveva cominciato a tingere i telai di via Nirone nel 1905 e che adesso colorava il ciclismo mondiale. In quegli anni la Bianchi era qualcosa di più di un’azienda. Era un riferimento.

L’Italia contadina è appiedata del dopoguerra, quella che Roberto Roversi aveva descritto nei suoi versi: “Operai in tutta azzurra che lasciavano le partite a palla per guardare Coppi salire, si riconosceva in quel celeste con un’intensità che andava molto oltre la fedeltà a un marchio commerciale. Coppi era l’incarnazione di quello che l’Italia voleva essere, capace, elegante, superiore, inarrestabile.

E la Bianchi era la macchina che portava quell’incarnazione sulle strade del mondo. Nel 1952 Coppi ripete l’impresa del 1949 Giro e Tour nello stesso anno. Nel 1953 vinse il suo quinto Giro d’Italia e il campionato del mondo su strada. Era l’apice, era il momento in cui il marchio Bianchi e il nome Coppi erano così intrecciati da sembrare indissolubili.

Ma le imprese più grandi contengono sempre, nascosta dentro di sé, la crepa che le spacca. E anche questa storia non fa eccezione. Il problema non era Coppi. Il problema era quello che stava succedendo fuori dalle corse nei corridoi dove si decideva il futuro dell’azienda. Giuseppe Bianchi aveva raccolto un’eredità difficile.

La fabbrica bombardata, i debiti, la necessità di riorganizzare tutto in un momento in cui le risorse erano scarse e il mercato imprevedibile. Nei primi anni 50 la Bianchi cercò di ritrovare una propria traiettoria nel settore automobilistico, puntando sui veicoli pesanti, il camion Civis, l’Audax, lo sforzesco.

Ma il mercato dei mezzi pesanti era dominato da giganti che avevano risorse e reti di distribuzione che la Bianchi non poteva competere. Nel frattempo l’automobile leggera stava diventando il sogno del ceto medio italiano. Il miracolo economico si stava preparando quei 10 anni dal 1958 in poi in cui l’Italia avrebbe cambiato faccia a una velocità che il resto del mondo guardava con stupore.

Per cavalcare quell’onda bisognava avere la macchina giusta al momento giusto. La Fiat stava costruendo la 500, l’auto per tutti gli italiani. La Bianchi non aveva le risorse per sviluppare da sola un prodotto equivalente. La soluzione o quello che sembrò una soluzione arrivò dall’ingegner Ferruccio Quintavalle, direttore generale dell’azienda.

L’idea era quella di non farlo da soli. L’11 gennaio 1955, in un accordo che sarebbe stato celebrato come esempio di ingegno industriale italiano, la Bianchi, la Fiat e la Pirelli fondarono insieme una nuova società, l’Auto Bianchi, con sede Adesio, capitali divisi in parti uguali. La Pirelli avrebbe venduto i propri pneumatici, la Fiat avrebbe fornito la base meccanica, il telaio, il motore e avrebbe usato quel marchio come laboratorio per sperimentare soluzioni senza rischiare l’immagine del marchio principale. La Bianchi sarebbe rientrata nel mondo dell’automobile senza dover sostenere da sola il costo dello sviluppo. Il 16 settembre 1957 al Museum della Scienza e della Tecnica di Milano, la prima vettura di quella collaborazione fu presentata al pubblico. Si chiamava Bianchina. Era una piccola berlina trasformabile derivata meccanicamente dalla Fiat 500, ma con una carrozzeria originale, esteticamente più curata.

era pensata per chi voleva qualcosa di più raffinato rispetto all’utilitaria torinese. Ai piedi del palco quella sera c’erano Giuseppe Bianchi, Alberto Pirelli, Vittorio Valletta e un giovane Gianni Agnelli. Sembrava l’inizio di qualcosa, era invece la fine, perché nel 1958, appena un anno dopo il lancio della Bianchina, la Bianchi vendette la propria quota dell’auto Bianchi e con essa lo stabilimento di Desio alla Fiat e alla Pirelli.

L’azienda che aveva costruito la prima automobile italiana nel 1899 usciva definitivamente dal settore auto. Cedeva non solo la quota azionaria, ma l’impianto, il knowwow, il marchio automobilistico. In cambio riceveva denaro liquido in un momento di difficoltà finanziaria. Era una cessione dettata dalla necessità, ma la necessità, quando si tratta di marchi storici, ha sempre il sapore di una sconfitta.

Quello stesso anno 1958 la Bianchi cedette anche la sede storica di viale Abruzzi a una società immobiliare. Lo stabilimento che Edoardo aveva costruito nel 1907, 70.000 m² nel cuore di Milano, quello dove le biciclette erano state assemblate accanto alle automobili e alle motociclette per mezzo secolo, fu demolito.

Al suo posto fu costruito un complesso residenziale, un palazzo, appartamenti. I cancelli di viale Abruzzi si chiusero per sempre. Quando i cancelli di viele Abruzzi si chiusero per sempre nel 1958, nessuno si fermò a guardarli a lungo. Milano stava già correndo verso qualcos’altro. Il miracolo economico era nell’aria, le fabbriche che ripartivano, le automobili che arrivavano nelle famiglie operaie, i frigoriferi, le televisioni, il consumo come forma nuova di esistenza.

La città aveva altri pensieri. Nessuno aveva tempo per la malinconia. Ma dentro la Bianchi la malinconia lavorava in silenzio sotto la superficie di quelle che sembravano decisioni razionali e necessarie. L’uscita dall’automobile, la cessione dell’auto Bianchi, la vendita di viale Abruzzi erano mosse fatte per sopravvivere, non per crescere.

E c’è una differenza enorme, anche quando le conseguenze immediate sembrano simili. Un’azienda che vende per crescere sa cosa compra, un’azienda che vende per sopravvivere sa solo quello di cui si è disfatta. La Bianchi del 1958 si era disfatta dei motori, delle automobili, della sede storica, leera rimasto il nome: Il celeste, le biciclette e le moto ancora per qualche anno.

Nel 1960 lo stabilimento si trasferì a Treviglio, in provincia di Bergamo, 75.000 m qu nella pianura bergamasca, una struttura moderna lontana dal quartiere di Porta Venezia dove tutto era cominciato. Era una fabbrica nuova, funzionale, razionale, era anche, in un certo senso anonima. Non aveva la storia di Viale Abruzzi, non aveva la memoria di quegli operai che avevano montato i primi telai, mentre Eduardo controllava personalmente ogni pezzo.

Era uno stabilimento del boom economico, lo stesso boom che stava uccidendo le moto, perché il miracolo economico non fu buono per tutti i settori allo stesso modo. Le automobili esplosero. La Fiat 500 era diventata il sogno di milioni di famiglie italiane. Quattro ruote, un tetto, la libertà di muoversi. Le motociclette invece cominciarono a essere percepite come qualcosa di provvisorio, un mezzo di chi non si era ancora potuto permettere l’automobile.

Il mercato crollò e la Bianchi, che aveva investito nel settore moto con le ambiziose bicilindriche bialbero dell’ingegner Lino Tonti, moto da corsa soprannominate raspaterra per la potenza con cui aggredivano il terreno, si trovò con impianti e stock che il mercato non voleva più comprare.

Alla fine del 1964 la Bianchi dichiarò la liquidazione della società. Era la fine formale di quell’entità che nel 1905 si era chiamata società anonima Fabbrica Automobili e Velocipedi Edoardo Bianchi. Automobili, motociclette, veicoli militari, barche, motori, tutto ciò che non era una bicicletta era ormai fuori dalla porta.

La produzione di moto trascinò ancora per qualche anno, esaurendosi definitivamente nel 1967. Le rimanenze di magazzino vennero smaltite lentamente fino alle soglie degli anni 70, poi silenzio. Restava la GEPI, la gestione e partecipazioni industriali, la finanziaria di stato che nei decenni del boom e del post boom raccoglieva i pezzi delle aziende in crisi che lo Stato non voleva lasciare morire del tutto.

La Bianchi biciclette, solo biciclette ormai, era in mano alla GEPI. Non era gloria, era sopravvivenza assistita. E poi nel 1972 arrivò Angelo Trapletti. Trapletti era un industriale bergamasco, aveva già radici nel mondo delle due ruote. Nel 1960 aveva rilevato la Chiorda, storica officina produttrice di biciclette.

sapeva come funzionava quel mondo, sapeva cos’era il marchio Bianchi, cosa valeva, cosa poteva diventare se qualcuno si fosse preso la cura di alimentarlo invece di lasciarlo consumarsi nell’indifferenza di una gestione statale. Comprò il ramo biciclette dalla GEPI e trasferì la produzione a Treviglio. La mossa che seguì fu istintiva e precisa: rimettere il Celeste sulle strade delle grandi corse.