C’era una citazione appesa alla porta del reparto di ricerca e sviluppo della Citroën durante gli anni in cui stavano costruendo l’auto di cui state per sentire parlare. L’idea proveniva dal celebre scrittore francese Marcel Pagnol e, tradotta fedelmente, significa che tutti pensavano fosse impossibile, tranne un idiota che non lo sapeva e ci è riuscito. Quella frase non era un motto ironico, bensì un vero grido di battaglia per gli uomini che la leggevano ogni mattina. Quei progettisti stavano costruendo qualcosa che un giorno sarebbe stata definita l’auto più bella mai realizzata sulla terra. Questa non era l’opinione di un blog di qualche appassionato, ma il verdetto della rivista Classic and Sports Car, ottenuto dopo aver interpellato esperti del settore automobilistico di diverse epoche. L’auto più bella mai realizzata, punto e basta, era la leggendaria Citroën DS. Ora, prima che pensiate che questa sia solo un’altra storia di automobili, vi prego di fermarvi un istante. Questa non è una cronaca che parla semplicemente di un veicolo a motore, ma è una storia profonda sull’ossessione umana, sulla paura della burocrazia e su cosa succede quando a un gruppo di persone davvero bizzarre viene indicato un foglio bianco con il compito di creare qualcosa che ancora non esiste. È la complessa storia di uno scultore eccezionale che rischiò di essere licenziato per essere troppo radicale nelle sue forme. È la vicenda di un ingegnere con la testa sempre tra le nuvole e di un’auto che salvò la vita di un presidente sotto una pioggia di proiettili su una strada di periferia, alla periferia di Parigi, un martedì sera di agosto del 1962.
Se avete mai visto una Citroën DS dal vivo, o anche solo in fotografia, sapete bene che c’è qualcosa di profondamente inquietante in essa. Non si tratta di una sensazione negativa, ma piuttosto della consapevolezza che certe cose semplicemente non dovrebbero essere possibili. Non sembra un’auto degli anni Cinquanta, non sembra nemmeno un’auto degli anni Sessanta e, onestamente, non sembra quasi un’auto degli anni Settanta. Ha questa carrozzeria lunga e sinuosa, un cofano che scende come il muso di un aereo a reazione e un tetto che si restringe verso la parte posteriore come una goccia di pioggia congelata a mezz’aria. È posizionata in basso, eppure si erge fiera, sembrando appartenere a una versione del mondo leggermente migliore di quella in cui effettivamente viveva. Quando fu presentata ufficialmente al pubblico il 6 ottobre 1955 al Salone dell’automobile di Parigi, la reazione fu diversa da qualsiasi cosa il mondo automobilistico avesse mai visto prima o dopo. Nei primi quindici minuti dall’apertura dello spettacolo, vennero effettuati ben 743 ordini da parte dei clienti. Alla fine di quella singola giornata erano stati firmati 12.000 ordini e, quando la manifestazione durata dieci giorni chiuse i battenti, 80.000 persone si erano impegnate ad acquistare un’auto nella quale la maggior parte di loro non si era mai seduta. Avrebbero dovuto aspettare mesi o addirittura anni per riceverla, stabilendo un record che, secondo gli storici dell’automobilismo, è rimasto imbattuto per oltre sessanta anni, fino ai preordini della Tesla Model 3 nel 2017. E anche in quel caso, i moderni ordini venivano effettuati comodamente online con un clic. Nel 1955, invece, ognuno di quegli 80.000 ordini fu raccolto a mano, per telefono o di persona da un team di impiegati che dovettero dattilografarli uno per uno.
Ecco il tipo di impatto straordinario di cui stiamo parlando, eppure quest’auto leggendaria ha rischiato seriamente di non esistere affatto. Torniamo al punto di partenza di tutto questo, perché la storia della DS non inizia nel 1955, ma quasi due decenni prima, alla fine degli anni Trenta, all’interno di un’azienda che si trovava già in gravi difficoltà. La Citroën dichiarò bancarotta nel 1934 e il fondatore, André Citroën in persona, morì di cancro allo stomaco nel 1935, dopo aver assistito alla dolorosa acquisizione della sua azienda da parte della potente famiglia Michelin, produttrice di pneumatici. Quando, negli anni successivi, un determinato ingegnere di nome Pierre-Jules Boulanger prese le redini dell’azienda, la Francia si stava avviando verso la Seconda Guerra Mondiale e il futuro dell’industria automobilistica europea appariva profondamente incerto. Boulanger, tuttavia, non era un uomo che pensava unicamente al presente, ma preferiva concentrarsi su cosa sarebbe successo dopo. Ciò che lanciò in sordina nel 1938 fu un progetto segreto che chiamò VGD, sigla di Voiture à Grande Diffusion. In parole povere, si trattava di un’auto prodotta in serie per un mondo che ancora non esisteva, destinata a sostituire la ormai datata Traction Avant. Un’auto che sarebbe stata, per usare le sue precise parole rivolte al team di ingegneri, più comoda, più spaziosa, più aerodinamica, più veloce e più bella, senza pesare o costare di più. Poi si spinse oltre, dicendo ai suoi ingegneri che non pretendeva un misero tasso di successo del dieci per cento, ma voleva che studiassero tutto, compreso l’impossibile. L’uomo a cui affidò questa missione fu André Lefèbvre, ingegnere aeronautico di formazione.
Lefèbvre era un uomo che aveva lavorato sotto la guida del leggendario pioniere dell’aviazione francese Gabriel Voisin, il che significava che pensava costantemente in termini di curve, di flusso d’aria e di comportamento degli oggetti che si muovono nello spazio ad alta velocità. Lefèbvre non era affatto interessato a costruire ciò che già esisteva sul mercato. Aveva già contribuito alla creazione della celebre Traction Avant, che di per sé era stata davvero rivoluzionaria nel 1934, essendo la prima auto a trazione anteriore prodotta in serie. Verso la fine degli anni Trenta, persino lui si rese conto che la Traction stava invecchiando rapidamente e aveva in mente tutt’altro per il futuro. Poi arrivò la guerra, e l’occupazione nazista della Francia pose fine a ogni serio progetto di sviluppo civile. Boulanger resistette con calma e ostinazione alle pressanti richieste tedesche, rallentando deliberatamente la produzione per evitare di favorire le forze di occupazione. Mantenne in vita il progetto VGD nell’ombra, al riparo dai rigidi controlli tedeschi, con solo un piccolo team a conoscenza della sua esistenza. I prototipi e i preziosi documenti di progettazione erano stati tenuti accuratamente nascosti. Il progetto sopravvisse all’occupazione mantenendo un rigoroso riserbo e, nel 1942, mentre la guerra infuriava ancora, accadde qualcosa che avrebbe cambiato completamente l’orientamento tecnico. Boulanger venne a conoscenza del lavoro di un giovane ingegnere di nome Paul Magès, il quale stava sviluppando un’idea per un sistema di sospensione completamente nuovo. Questo sistema utilizzava fluido idraulico pressurizzato al posto delle molle convenzionali, ed era autoregolante e autolivellante.
Era un sistema in grado di alzare o abbassare l’altezza da terra dell’auto a seconda del tipo di superficie stradale, del carico trasportato o di un’impostazione manuale da parte del conducente. La maggior parte degli ingegneri del team riteneva che fosse troppo complicato, troppo costoso e troppo rischioso da implementare in un’auto destinata al mercato di massa. Boulanger, come era nel suo stile, non era d’accordo e inserì Magès direttamente nel team VGD. Nacque così la sospensione idropneumatica che un giorno sarebbe stata descritta come un viaggio su un tappeto magico e che avrebbe salvato la vita di un presidente. Ma la parte più difficile di questa storia deve ancora arrivare, perché Boulanger non avrebbe mai vissuto abbastanza a lungo per vederla conclusa. Pierre-Jules Boulanger morì nel 1950 in un tragico incidente stradale mentre guidava una Citroën Traction Avant, proprio l’auto che il suo nuovo progetto avrebbe dovuto sostituire. C’è qualcosa di quasi insopportabile in quel dettaglio: l’uomo che ha lanciato la DS non l’ha mai vista finita. L’uomo che chiese alla sua squadra di studiare l’impossibile morì prima che potessero dimostrare che fosse possibile. Il suo successore, Pierre Bercot, prese in mano il progetto ed è qui che la storia diventa davvero straordinaria. Anziché ridimensionare le ambizioni e anziché rendere il progetto più sicuro, più economico e più facile da costruire, Bercot e Lefèbvre decisero di spingersi ancora oltre. Lefèbvre avrebbe detto alla nuova dirigenza che questa era un’opportunità unica per creare un’auto che fosse all’avanguardia.
Volevano un salto di qualità totale, ed ecco che entra in scena Flaminio Bertoni. Se non avete mai sentito questo nome, prestate attenzione perché quest’uomo è una delle figure più straordinarie dell’intera storia del design industriale, e quasi nessuno al di fuori del mondo delle auto d’epoca sa chi fosse. Bertoni nacque nel 1903 a Varese, nell’Italia settentrionale, e non era un ingegnere automobilistico qualificato. Era uno scultore, un pittore, un uomo che pensava alla forma come un musicista pensa alla melodia, intuitivamente, visceralmente, con tutto il corpo. Arrivò a Parigi nel 1931, attratto dalla reputazione della città come centro del design moderno, ed entrò nella carrozzeria Citroën nel 1932. Gli fu consegnato un disegno tecnico di una maniglia per portiera come prova e, invece di copiare ciò che era raffigurato, ne scolpì una sua versione dal nulla sul momento, venendo assunto immediatamente. Fu Bertoni che, per la prima volta nella storia dell’industria automobilistica, utilizzò la modellazione tridimensionale in argilla per progettare la carrozzeria di un’auto, una pratica che oggi è standard presso tutti i principali produttori del mondo. Ha portato la sensibilità fine di uno scultore in un settore che era ancora in gran parte basato su disegni tecnici bidimensionali. Quando Lefèbvre descrisse la sua visione per la VGD aerodinamica, bassa, a forma di goccia e diversa da qualsiasi altra auto in circolazione, Bertoni la interpretò come un chiaro mandato creativo. Pensava a questa forma innovativa da anni e lavorò sulla carrozzeria tra la fine degli anni Quaranta e l’inizio degli anni Cinquanta.
Lavorava spesso di notte, spesso in isolamento, rielaborando curve di cui la maggior parte delle persone non riusciva a capire l’utilità pratica. Il risultato fu un corpo vettura privo di superfici piane convenzionali, dove ogni linea si susseguiva fluidamente alla successiva. Il tetto, le portiere, il cofano, tutto era parte di un’unica forma scolpita e continua. L’auto, inoltre, era totalmente priva di una griglia anteriore tradizionale in alcun senso significativo. Aveva un pannello del tetto in fibra di vetro rimovibile e la ruota di scorta era nascosta all’interno del cofano. Il cruscotto era diverso da qualsiasi altro cruscotto presente in qualsiasi altra auto. Anche il design del volante, con una singola razza centrale, era così insolito che inizialmente alcune persone non riuscivano a capire quale parte dovessero impugnare. E le sospensioni, quelle straordinarie sospensioni sviluppate da Paul Magès, facevano sì che quando guidavi una DS non sentissi la strada come la sentivi in qualsiasi altra auto. Galleggiavi letteralmente sopra l’asfalto. L’auto si regolava da sola in ogni istante. Se prendevi una buca ad alta velocità, il sistema idraulico la assorbiva prima che il tuo corpo avesse il tempo di reagire. Guidando su terreni particolarmente accidentati, l’auto si sollevava da sola per superare l’ostacolo. Parcheggiandola, l’auto sarebbe affondata lentamente fino a terra man mano che la pressione diminuiva, per poi risalire magicamente al riavvio del motore. Guardare una DS che si accende da fermo è ancora oggi una delle cose più sorprendenti a cui si possa assistere in un parcheggio.
Ma ecco un argomento di cui quasi nessuno parla, ed è proprio questa la parte che viene spesso soffocata da tutti i festeggiamenti successivi. Prima di proseguire, se trovate questa storia straordinaria quanto credo, questo è il momento perfetto per iscrivervi a questo canale. Cliccate sul pulsante e non vi perderete mai più una storia come questa. Lasciate un commento qui sotto e ditemi cosa vi ha sorpreso di più finora della DS, li leggo tutti personalmente. E se pensate che questo tipo di storia possa piacere a un vostro amico, condividetela subito con lui, ve ne sarà grato. Ora, torniamo alla parte di cui nessuno parla volentieri. Il consiglio di amministrazione interno di Citroën, negli anni precedenti al lancio, nutriva un profondo e genuino timore nei confronti della DS. Non perché pensassero che non fosse straordinaria, sapevano perfettamente che lo era. Avevano paura proprio per ciò che questo progetto significava a livello industriale. Costruirlo su larga scala, secondo gli standard richiesti, con una tecnologia mai utilizzata prima nella produzione di massa, in una fabbrica che non aveva mai assemblato nulla di lontanamente simile, rappresentava una scommessa finanziaria e industriale che avrebbe potuto, con ogni probabilità, distruggere l’azienda. E per poco non ci è riuscito, per ben due volte di seguito. Quando l’auto fu finalmente lanciata nell’ottobre del 1955, gli ordini arrivarono a un ritmo che la Citroën non era minimamente in grado di gestire con i suoi ritmi. La fabbrica sul Quai de Javel a Parigi iniziò la produzione il giorno successivo alla sfilata, il 7 ottobre.
Le prime auto, tuttavia, erano afflitte da pesanti problemi di affidabilità della gioventù. Le sospensioni idropneumatiche, così rivoluzionarie in teoria, si rivelarono estremamente difficili da produrre in modo costante e su larga scala. I concessionari di tutta Europa non avevano la minima idea di come ripararle. Non esistevano manuali di riparazione per tecnologie che non erano mai esistite prima nel mondo intero. I clienti che avevano atteso mesi per la loro DS a volte ricevevano auto che necessitavano di riparazioni significative prima di poter essere immatricolate. La Citroën dovette creare un programma di formazione completamente separato per meccanici e tecnici, un sistema educativo parallelo, essenzialmente solo per permettere alle officine di Francia, Gran Bretagna, Germania e Belgio di riparare l’auto senza peggiorare la situazione. La frase che si sentiva regolarmente tra i meccanici indipendenti di tutta Europa alla fine degli anni Cinquanta non era certo lusinghiera. Temevano la vettura come un medico di base teme una malattia rara che non ha mai visto prima. Quella tecnologia era semplicemente al di fuori dell’esperienza di chiunque non avesse ricevuto una formazione specifica in materia. Entro la fine del 1956, i problemi meccanici più gravi erano stati brillantemente risolti. Nel 1957, l’auto era diventata davvero affidabile, ma il danno alle finanze di Citroën fu reale e duraturo. L’azienda che aveva creato l’auto più celebre al mondo lottò ripetutamente per rimanere solvibile nel corso degli anni Sessanta. Hanno contratto ingenti debiti.
In altre zone della catena di produzione hanno dovuto scendere a compromessi dolorosi per sopravvivere. La DS, che avrebbe dovuto essere un puro trionfo finanziario, si rivelò in realtà un onere enormemente gravoso, che l’azienda si portò dietro per ben diciannove anni. Dal 1955 al 1975 furono prodotti e venduti 1,3 milioni di esemplari del modello DS. Vennero assemblati non solo in Francia, ma anche in Gran Bretagna, Belgio, Portogallo, Spagna, Sudafrica e persino in Australia. Sotto qualsiasi punto di vista, si tratta di una produzione di grande successo. Eppure, per la maggior parte di quei diciannove anni, la pressione finanziaria su Citroën è stata immensa. L’auto che ha definito il marchio è stata al tempo stesso l’auto che ha quasi distrutto la sua identità aziendale. Questo è il costo reale che non compare mai nella brochure pubblicitaria. Questo è il dettaglio che la celebrazione inevitabilmente tralascia. Ed è importante perché ti dice qualcosa di fondamentale su cosa significhi davvero costruire qualcosa di veramente nuovo. Ma niente, assolutamente niente, aveva preparato il mondo a ciò che accadde il 22 agosto 1962. Era un martedì sera. Il presidente Charles de Gaulle, di settantuno anni, si stava recando con la moglie dal Palazzo dell’Eliseo alla base aerea di Villacoublay, diretti alla loro residenza estiva. Il convoglio attraversò il sobborgo meridionale parigino di Petit-Clamart. Il presidente viaggiava a bordo della sua Citroën DS 19 nera. Ciò che accadde in seguito sarebbe diventato l’oggetto di un romanzo di grande successo.
Sarebbe diventato oggetto di un film di Hollywood e di decenni di analisi storica approfondita. Ma, nella confusione generale dei resoconti, si perde di vista quanto la situazione fosse effettivamente vicina al disastro e perché proprio un’auto abbia salvato la vita a Charles de Gaulle quella sera. Jean-Marie Bastien-Thiry, un ufficiale superiore e ingegnere, aveva organizzato un’operazione di assassinio che coinvolgeva almeno una dozzina di sicari ben armati. Era furioso per la decisione di de Gaulle di concedere l’indipendenza all’Algeria, una decisione che aveva diviso la Francia e fatto infuriare una parte significativa dell’esercito e della destra politica. Bastien-Thiry riteneva che quell’atto fosse un imperdonabile tradimento. Aveva deciso che il presidente doveva morire. Il convoglio fu attaccato a sorpresa da più posizioni contemporaneamente. In pochi secondi vennero sparati circa 150 proiettili contro le vetture. Di questi, ben quattordici colpirono direttamente la DS presidenziale. Due pneumatici scoppiarono all’istante e il lunotto posteriore andò completamente in frantumi. Secondo alcune fonti, un proiettile passò così vicino alla testa di de Gaulle da essere descritto, in seguito, come quasi fatale. L’autista, Francis Marroux, mantenne i nervi saldi. Ed è qui che la DS, quella macchina straordinaria, difficile, costosa e controversa, fece qualcosa che nessun’altra auto in circolazione nel 1962 avrebbe mai potuto fare. Con due pneumatici distrutti e l’auto in una sbandata ad alta velocità, le sospensioni idropneumatiche fecero esattamente ciò per cui erano state progettate.
Il sistema mantenne l’auto perfettamente in piano. Manteneva le ruote a contatto stabile con la strada. Ciò permise a Marroux di riprendere prontamente il controllo, accelerare per allontanarsi dall’imboscata e portare il presidente in salvo sui cerchioni a tutta velocità attraverso una strada della periferia parigina, senza perdere il controllo del veicolo. Quando de Gaulle arrivò alla base aerea, si rivolse ai presenti con calma.
Questa volta ci siamo andati vicini.
Attribuì al mezzo meccanico il merito di avergli salvato la vita. De Gaulle, che nel corso della sua carriera era sopravvissuto a più di trenta tentativi di assassinio, sapeva perfettamente di cosa parlava. Bastien-Thiry fu successivamente arrestato, processato e giustiziato, diventando l’ultima persona a essere fucilata in Francia. Frederick Forsyth, il romanziere britannico, si ispirò agli eventi di quell’agosto per il suo celebre thriller del 1971, Il giorno dello sciacallo. Il libro fu poi adattato magistralmente per il cinema e la DS ebbe un ruolo di primo piano in entrambi. Ed ecco cosa aveva scritto Roland Barthes, uno dei più importanti intellettuali francesi del Ventesimo secolo, a proposito di questa stessa auto cinque anni prima dell’agguato a Petit-Clamart. Nel suo saggio del 1957, Miti d’oggi, Barthes paragonò la DS alle imponenti cattedrali gotiche del Medioevo, oggetti concepiti con passione da un’intera epoca e utilizzati dal mondo intero come una sorta di oggetto magico. Descrisse la vettura come qualcosa che era caduto direttamente dal cielo, definendola una sorta di nuovo Nautilus.
Era un chiaro riferimento a Jules Verne, all’idea di un’imbarcazione talmente avanzata da appartenere a un ordine di realtà completamente diverso. Pensate a cosa significa quando un filosofo si ferma a scrivere di un’automobile, non per fare una recensione tecnica o una guida all’acquisto, ma per comporre un saggio filosofico sul significato che l’oggetto riveste per il modo in cui gli esseri umani comprendono la bellezza, il progresso e l’aspirazione collettiva. Questo non succede comunemente con una Ford, una Austin o una Buick. È successo solo con la DS. Quindi, cosa ci resta da dire alla fine? Facciamo un bilancio chiaro su cosa è realmente accaduto qui. Un progetto fu avviato in segreto alla fine degli anni Trenta, durante un periodo di forte instabilità finanziaria, poco prima di una devastante guerra mondiale che lo avrebbe definitivamente interrotto. L’uomo che lo aveva iniziato con lungimiranza morì prima di poterlo vedere completato. L’uomo che ne scolpì la carrozzeria era un artista italiano senza alcuna formazione specifica in ingegneria automobilistica e, a detta di tutti, una delle personalità più difficili e imprevedibili dell’intera azienda. La tecnologia alla base del progetto, ovvero le sospensioni idropneumatiche, era considerata da molti ingegneri esperti come troppo complessa, troppo costosa e troppo rischiosa per essere implementata in un’auto di grande serie. I direttori finanziari ritenevano che l’intera operazione fosse una catastrofe annunciata per i bilanci e, in un certo senso, avevano perfettamente ragione.
L’auto ha quasi mandato in rovina l’azienda che l’ha prodotta con tanto sforzo. Eppure, ci furono 743 ordini nei primi quindici minuti, 12.000 entro la fine del primo giorno e 80.000 entro la chiusura della fiera di dieci giorni. Furono 1,3 milioni gli esemplari costruiti in diciannove anni di carriera. Fu nominata l’auto più bella di tutti i tempi, salvò la vita di un presidente della repubblica e ispirò un profondo saggio filosofico sulla natura stessa della bellezza. Fu descritta dal Chicago Institute of Design, poco dopo il suo lancio, come una delle cento cose più belle del mondo intero. È ancora oggi capace di fermare l’attenzione di una stanza al suo solo passaggio. Ecco su cosa vorrei che rifletteste un momento. Ogni singola persona che ha cercato di rallentare lo sviluppo della DS, ogni critico che ha affermato che era irrealizzabile, troppo costosa, troppo complicata, troppo diversa o troppo lontana da ciò a cui la gente era normalmente abituata, aveva in un certo senso tecnicamente ragione. La costruzione di quest’auto fu straordinariamente difficile per l’epoca. Il suo sviluppo si rivelò estremamente costoso per le casse aziendali. Nel corso del suo lungo periodo di produzione, causò alla Citroën gravi danni finanziari. I meccanici che non volevano metterci le mani sopra non avevano tutti i torti, poiché era qualcosa di completamente diverso da qualsiasi altra esperienza precedentemente vissuta. Ma nulla di tutto ciò è ciò che la storia oggi ricorda con affetto.
La storia ricorda che un martedì sera del 1962, una macchina nata dalla tenacia di uno scultore, dalla visione di un ingegnere aeronautico, dal genio idraulico di un giovane progettista e dalla decisione del presidente di un’azienda di studiare l’impossibile, tenne in vita un uomo di stato quando 150 proiettili sembravano destinati a ucciderlo. Flaminio Bertoni non ha mai visto quel momento di gloria. Morì il 7 febbraio 1964 per un attacco di cuore, proprio alla sua scrivania negli uffici della Citroën, all’età di sessantuno anni, mentre lavorava alacremente ai progetti di una futura coupé DS che purtroppo non entrò mai in produzione di serie. André Lefèbvre si ritirò nel 1956, poco dopo il trionfale lancio, a causa di gravi problemi di salute. Paul Magès, il riservato ingegnere che progettò le sospensioni idrauliche, visse abbastanza a lungo da vedere la sua creazione diventare una leggenda mondiale. Nessuno di loro si era inizialmente prefissato l’obiettivo di costruire un mito eterno. Si prefissero semplicemente l’obiettivo di costruire la migliore auto possibile che potessero immaginare in quel momento storico. La leggenda successiva ne fu solo una logica conseguenza. Ed è proprio questo il bello del lavoro che conta davvero per il mondo. Non ti rendi pienamente conto della sua reale importanza mentre lo stai facendo giorno dopo giorno. Solo tu sai nel profondo di star facendo la cosa giusta. Lo senti chiaramente nelle tue mani. Lo avverti nella forte resistenza che incontri da parte di persone che lo considerano una minaccia per lo status quo.
Lo avverti nella straordinaria chiarezza che provi quando tutto il resto ti dice di fermarti, e qualcosa dentro di te dice invece di andare avanti ancora. La DS non fu costruita nonostante i timori che la circondavano costantemente. È stata costruita proprio attraversando quei timori con coraggio. Se questa storia vi ha colpito profondamente, iscrivetevi subito a questo canale. Qui troverete regolarmente altre storie straordinarie come questa, e molte altre ne arriveranno in futuro. Se, secondo il vostro giudizio, la DS si è meritata la vostra attenzione oggi, cliccate sul pulsante dei contenuti graditi. Lasciate un commento qui sotto e ditemi cosa sapevate già prima e cosa vi ha sorpreso maggiormente. Se avete un amico appassionato di automobili, di storia o semplicemente di belle storie di persone che non si arrendono mai davanti alle difficoltà, inviategli questo messaggio. Non vi costa nulla e potrebbe rendere la sua giornata decisamente più bella. La dea dell’automobile meritava di meglio che essere dimenticata dal tempo, e ora sapete perfettamente perché non lo è stata.
