Da Impero N.1 dei Motori Diesel in Italia a Rovina: Lo Storico Stabilimento Isotta Fraschini

Da Impero N.1 dei Motori Diesel in Italia a Rovina: Lo Storico Stabilimento Isotta Fraschini

Se sei salito su un treno italiano negli anni sessanta o settanta, sotto le carrozze del Trans Europe Express che attraversava l’Europa, c’era quasi certamente un motore diesel costruito alla Isotta Fraschini di Saronno. Il nome dietro le locomotive che hanno mosso una generazione di italiani da Milano a Parigi, da Reggio Calabria al Brennero, rappresentava non solo un marchio, ma un pilastro dell’ingegneria meccanica nazionale. Al suo apice, lo stabilimento di via Milano 7 occupava 120.000 metri quadrati e dava lavoro a migliaia di persone. Le marine militari italiana e americana compravano lì i loro motori amagnetici, componenti fondamentali per la navigazione moderna e la sicurezza navale. Quella fabbrica ha resistito al crollo del 1929, ha resistito al fascismo e ai bombardamenti alleati, ha resistito alla liquidazione del dopoguerra, ha resistito all’autunno caldo e a tre crisi petrolifere.

E poi, dopo più di cinquant’anni di produzione di motori a Saronno, i cancelli si sono chiusi e non si sono più riaperti. Come fa una fabbrica che ha equipaggiato le locomotive di mezza Europa a finire dimenticata dietro la sua stessa stazione? Cosa è successo davvero in via Milano 7? Questa storia ha due punti di partenza, due Milano diverse, due epoche, due fondatori che non si incontreranno mai e i cui nomi finiranno, mezzo secolo dopo, a convivere sulla stessa insegna sopra lo stesso cancello, in una cittadina lombarda di poco meno di 40.000 anime dietro la stazione delle Ferrovie Nord.

Il primo punto di partenza si chiama Ernesto Breda. Era veneto, nato nella campagna padovana e si era trasferito a Milano da giovane ingegnere per costruirsi una vita nella città che, alla fine dell’Ottocento, stava diventando la capitale meccanica del Regno d’Italia. Nel 1886 rilevò un’antica fonderia milanese, la Elvetica, fondata nel 1846 da un imprenditore francese di nome Giuseppe Adolfo Buffier. Da quella vecchia fonderia, in pochi anni Breda costruì un colosso, la Società Italiana Ernesto Breda per Costruzioni Meccaniche, conosciuta come SIEB: locomotive a vapore, carri ferroviari, cannoni, armi leggere, aerei, acciaio. Nel 1908 la Breda consegnò la sua millesima locomotiva alle Ferrovie dello Stato, la matricola 685.600, che oggi si può ancora vedere conservata al Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia Leonardo da Vinci di Milano. Era un’opera d’arte industriale, ed era anche la dichiarazione di esistenza in vita di un impero. Nello stesso 1908 la Breda occupava a Sesto San Giovanni 456.000 metri quadrati di stabilimenti con circa 4.500 operai. Quando arrivò la Prima Guerra Mondiale, le sue officine vennero convertite alla produzione di munizioni, cannoni, siluri, aerei da combattimento. Da quel momento, e questo è fondamentale per capire tutto ciò che venne dopo, l’industria pesante italiana si abituò a vivere intrecciata con le commesse militari dello Stato. Era un rapporto che avrebbe segnato il Novecento intero, compresa la sua fine.

Il secondo punto di partenza si chiama Isotta Fraschini ed è una storia molto diversa. Il 27 gennaio del 1900, in un ufficio a Milano, un avvocato di nome Cesare Isotta e tre fratelli, Vincenzo, Oreste e Antonio Fraschini, firmarono l’atto costitutivo di una società che avrebbe portato il loro nome. Si chiamava Società Milanese d’Automobili, Isotta Fraschini e Compagni. Con loro firmarono altri tre soci: i signori Bencetti, Meda e Prinetti. L’oggetto sociale era audace per il 1900 italiano: costruire automobili, non riparare carrozze, non importare veicoli dalla Francia, ma costruire automobili. In Italia, sotto un nome italiano. Quattro anni dopo, nel 1904, la società venne ribattezzata Isotta Fraschini Società per Azioni Milano. Nel 1905 entrò in azienda l’ingegnere che avrebbe scritto i capitoli più importanti del marchio: Giustino Cattaneo. Per 28 anni, dal 1905 al 1933, Cattaneo fu direttore tecnico della Isotta Fraschini. Sotto la sua direzione, la casa milanese divenne uno dei tre nomi più prestigiosi al mondo nell’automobile di lusso, accanto a Rolls-Royce e Hispano-Suiza: tre marchi, uno solo italiano.

Il punto più alto fu il Tipo 8, presentato al Salone di Parigi nel 1919 e consegnato a partire dal 1920. Il Tipo 8 fu la prima automobile di serie al mondo con motore a otto cilindri in linea. La prima, non la migliore, la prima. Una macchina italiana che cambiò la storia tecnica dell’automobile. Sopra il cofano, una mascotte: una donna alata in lega leggera con le braccia spalancate. La chiamavano la “Dea Alata”. La Isotta Fraschini Tipo 8 e poi le sue evoluzioni, la 8A del 1924 e la 8B del 1931, finirono nei garage di Gabriele D’Annunzio, che aveva chiamato la sua la “Papessa”. Finirono nei garage di Rudolf Valentino, di Gloria Swanson, di Clara Bow, dell’aviatore Italo Balbo, del principe Umberto di Savoia, dello Zar di Russia. Nel settembre del 1927 Benito Mussolini fece comprare per sé l’esemplare con il numero di telaio 1408. Il Reale Automobile Club d’Italia donò una Isotta Fraschini a Papa Pio XI. Trent’anni dopo, in una scena del film Viale del tramonto (Sunset Boulevard) del 1950, Gloria Swanson, l’attrice diventata personaggio, sarebbe stata accompagnata lungo il viale di Hollywood a bordo della sua Isotta Fraschini Tipo 8.

Questo era l’altro nome che sarebbe finito sull’insegna di Saronno, un nome che evocava il salone di Parigi, le dive di Hollywood, le carrozze dei principi. I due nomi, Breda e Isotta Fraschini, non avevano niente in comune. La Breda era industria pesante, ferro, acciaio, locomotive, armamenti. La Isotta Fraschini era lusso, ingegneria di precisione, automobili da 25.000 lire l’una, in un’epoca in cui un operaio specializzato ne guadagnava forse 1.200 all’anno. L’unica cosa che avrebbe finito per unirli era la storia, una storia di crisi, di guerre e di uno Stato italiano che interveniva a salvare quello che il mercato non poteva più sostenere. E poi un luogo, un terreno triangolare di circa 120.000 metri quadrati alle porte di Milano, in una città attraversata da quattro linee ferroviarie: Saronno.

Saronno è una città lombarda di confine. Sta in provincia di Varese, a venti chilometri scarsi a nord-ovest di Milano. Non è grande, meno di 40.000 abitanti oggi, meno di 30.000 negli anni Trenta, ma è un nodo. Le Ferrovie Nord Milano nacquero nel 1879 e Saronno divenne il punto in cui quattro delle cinque linee della rete si incrociavano. Da qui partivano i treni per Milano, per Como, per Varese, per Novara, per Laveno. Saronno esisteva perché ci passava la ferrovia e, negli anni Trenta del Novecento, Saronno aveva già la sua identità industriale. C’era la CEMSA (Costruzioni Elettromeccaniche di Saronno) che fabbricava materiale rotabile; c’era la De Angeli-Frua, gigante tessile con il suo villaggio operaio; c’era la Manifattura Lombarda. C’erano gli amaretti, che ancora oggi danno alla città il suo nome più dolce, e c’era, a partire dal 1932, un grande stabilimento appena dietro la stazione, in via Milano numero 7.

Quel terreno apparteneva alla Isotta Fraschini, o meglio, a ciò che la Isotta Fraschini era diventata. Il crollo di Wall Street del 1929 aveva fatto seccare in pochi mesi il mercato americano dell’automobile di lusso. Il Tipo 8, capolavoro tecnico, era diventato in tre anni un oggetto invendibile. Nel 1932 un altro nome entrò nella storia: Gianni Caproni. Era il grande costruttore di aerei militari italiani, il padre dei bombardieri della Regia Aeronautica. Il suo gruppo industriale rilevò la Isotta Fraschini e la riconvertì. Niente più automobili di lusso. Da quel momento la Isotta Fraschini avrebbe costruito motori: motori per aerei militari, motori marini, motori industriali. Il gruppo Caproni aprì due stabilimenti dedicati a questo lavoro, uno a Saronno e uno a Cavaria con Premezzo. Il direttore tecnico Cattaneo lasciò la società nel 1933, dopo 28 anni. Con lui se ne andò l’ultima eco della Isotta Fraschini delle dive di Hollywood.

Lo stabilimento di Saronno crebbe in fretta: capannoni di montaggio, una fonderia, officine di precisione, magazzini, uffici tecnici. Il terreno triangolare alle spalle della stazione FNM venne progressivamente coperto. La motorizzazione dell’esercito italiano e dell’Aeronautica avanzava di pari passo con la pianificazione fascista e la Isotta Fraschini divenne uno dei fornitori chiave. Motori d’aviazione costruiti su licenza della tedesca MAN, motori marini per le unità della Regia Marina, autocarri pesanti con cabine disegnate dalla carrozzeria Zagato. Dall’altro lato di Milano anche la Breda lavorava per la guerra. La Seconda Guerra Mondiale arrivò come un’accelerazione produttiva e poi come bombardamenti. Il 1943 racconta una storia in cifre: in quell’anno gli stabilimenti del gruppo Isotta Fraschini – i tre principali, cioè via Monterosa a Milano, Saronno e Cavaria – impiegavano complessivamente circa 10.000 persone. La produzione mensile, distribuita tra i tre stabilimenti, era di circa 150 motori d’aviazione, 20 motori marini per gli aerosiluranti, 250 mitragliatrici, 40 autocarri e ingenti quantità di forgiati e fusioni di alta qualità. Era diventata semplicemente un’industria di guerra.

E poi, nel marzo di quell’anno, gli operai di Saronno fecero qualcosa di straordinario: scioperarono. Mentre il regime ancora fingeva di essere in controllo della situazione militare, ondate di scioperi antifascisti partirono dalle fabbriche del Nord. A Saronno, circa 2.800 operai della Isotta Fraschini incrociarono le braccia. Erano molti più di quelli della De Angeli-Frua (1.000) o della Manifattura Lombarda (1.200). Era uno sciopero contro la guerra, contro il razionamento, contro il regime. Era anche uno dei primi segnali in tutta Europa che la classe operaia italiana stava preparando il proprio fronte interno. Il 25 dicembre 1944, il giorno di Natale, le fonderie di Saronno vennero colpite da un attacco aereo alleato. La produzione subì danni gravi, ma lo stabilimento, paradossalmente, doveva la sua stessa esistenza alla guerra: era stato concentrato a Saronno proprio per allontanarlo dai bombardamenti più intensi che colpivano Milano. Saronno era il rifugio, lo era stato. Poi il rifugio era diventato bersaglio.

Quando la guerra finì, lasciò dietro di sé una contabilità di morti che lo stabilimento avrebbe portato per sempre. Trentotto dipendenti del gruppo Isotta Fraschini, tra Milano, Saronno e Cavaria, erano stati uccisi per la libertà tra il 1944 e il 1945. Sei di loro lavoravano a Saronno. I loro nomi: Pietro Borella; Luigi Carnelli, che nella Resistenza si era fatto chiamare “Tito” ed era stato comandante della 183ª Brigata Garibaldi; Carlo Ceriani; Gaetano Codarri; Aramis Croci, deportato in Germania e morto durante la marcia della morte che portava i prigionieri da Buchenwald a Klaustal; Angelo Poletti. Sei operai che avevano attraversato per anni il cancello di via Milano 7, alcuni per decenni, e che l’avevano lasciato per andare a combattere e non erano tornati. Nel 1982, quasi quarant’anni dopo, la Isotta Fraschini di Saronno avrebbe inaugurato dentro lo stabilimento un monumento dedicato ai 38, una lapide di marmo con i nomi incisi. Dopo la chiusura della fabbrica, nel 1994, quel monumento sarebbe stato trasportato in piazza del Comune. La lapide sarebbe finita al Museo di Archeologia Industriale della città, ma siamo ancora all’inizio del dopoguerra. Torniamo lì.

Il dopoguerra fu duro. Quasi tutti i grandi gruppi industriali italiani che avevano vissuto delle commesse militari del regime si trovarono, nel 1946, senza un mercato. La Isotta Fraschini provò a tornare alle automobili. Un’ultima vampata di orgoglio: il modello 8C Monterosa, progettato con l’aiuto di due ingegneri di nome Aurelio Lampredi e Fabio Luigi Rapi, una berlina di lusso a otto cilindri, costosissima. Ne furono costruiti circa cinque esemplari. Cinque. Il sogno della Dea Alata non riprese mai il volo. Il 25 febbraio 1948 la Isotta Fraschini fu messa in amministrazione controllata dalla FIM (Finanziaria Industriale Manifatturiera), organismo dello Stato. Il 24 settembre 1949 fu nominato un commissario liquidatore. Tecnicamente, la storica Isotta Fraschini delle dive di Hollywood era finita. Restava il nome e restava lo stabilimento di Saronno che continuava a fabbricare motori industriali, marini, ferroviari.

A questo punto, la storia smette di essere quella di un’impresa privata e diventa quella dello Stato italiano, in particolare del sistema delle partecipazioni statali, una macchina di controllo dell’economia che, dal secondo dopoguerra in poi, sarebbe stata uno dei pilastri del Paese. Nel gennaio del 1952, dopo anni di crisi finanziaria, il gruppo Breda venne suddiviso dallo Stato in sette società autonome. Una di queste era la Breda Motori, la divisione che, dalla Milano di via Monterosa, costruiva motori industriali, marini e ferroviari. Era controllata indirettamente dalla finanziaria Ernesto Breda, a sua volta sotto il controllo della FIM. Le due aziende, Isotta Fraschini e Breda Motori, erano quindi tutte e due in mano allo Stato e lo Stato decise di metterle insieme. Nel 1955 la Breda Motori e la Isotta Fraschini vennero unificate in un’unica società: la Fabbrica Automobili Isotta Fraschini e Motori Breda S.p.A., sede legale a Milano, stabilimento principale in via Milano 7, Saronno. L’intera produzione di motori industriali venne concentrata lì, più i pali di contatto per tram e filobus che la nuova società continuò a costruire per anni.

Era un matrimonio politico organizzato dallo Stato tra un’aristocratica decaduta, la Isotta Fraschini, e un cugino di provincia che aveva fatto i soldi nel ferro e nel fumo, la Breda Motori. Sull’insegna comparvero i due nomi, ma il sangue, le officine, gli operai, le macchine utensili, tutto questo era Breda. Quello che sopravvisse a Saronno fu, nella sostanza, la Breda Motori in abito da sera. I saronnesi questo lo sapevano benissimo. “Andiamo all’Isotta”, si dicevano gli operai del primo turno prendendo il pullman aziendale alle 5:30 del mattino. “Andiamo alla Breda” si sarebbe potuto dire con altrettanta ragione. I due nomi convivevano sotto la Dea Alata in via Milano 7. Dietro la stazione si costruivano motori. Dieci anni più tardi sarebbe nato anche l’ente che, in ultima istanza, avrebbe deciso il destino di tutto. Nel marzo del 1962 un decreto del Presidente della Repubblica, il numero 38, istituì un nuovo ente di Stato. Si chiamava EFIM: acronimo di Ente Partecipazioni e Finanziamento Industria Manifatturiera. Nasceva attorno al gruppo Breda, che aveva accumulato debiti che la vecchia FIM non era più in grado di gestire. Il suo primo presidente era un uomo di nome Pietro Viotto; Aldo Moro, uno degli uomini più potenti della Democrazia Cristiana di quegli anni, ne avrebbe influenzato le dinamiche. L’EFIM avrebbe dovuto risanare l’industria meccanica italiana sulla carta. Nella pratica avrebbe finito per fare qualcosa di molto diverso, ma quel disastro era lontano. Negli anni Cinquanta e Sessanta, a Saronno, sotto la Dea Alata e dietro la stazione, cominciò l’età dell’oro.

Per capire cosa significava entrare in quel cancello alle 5:40 del mattino di un giorno qualsiasi degli anni sessanta o settanta, bisogna provare a immaginarlo. Il triangolo dello stabilimento di Saronno copriva, nei suoi anni di pienezza, circa 120.000 metri quadrati. Confinava da un lato con la ferrovia delle Ferrovie Nord; c’era anzi un binario di raccordo che entrava direttamente nello stabilimento e nei reparti più vasti i carri merci si facevano avanti per portare via i motori finiti, le casse di pezzi, i gruppi assemblati da spedire ai clienti. Dall’altro lato confinava con il centro abitato di Saronno: oltre il muro perimetrale di cinta, le case, i quartieri operai, il bar davanti al cancello. Lo stabilimento era una città dentro la città, una città chiusa, separata dal resto da un muro alto, ma viva di una vita parallela. Dentro, l’aria aveva un odore che gli operai imparavano a riconoscere a occhi chiusi: olio da lavorazione, prima di tutto. Quel profumo dolciastro, vagamente metallico, che si attaccava alla tuta e tornava a casa la sera per restare con te anche durante la cena. L’azienda forniva il sapone, sapeva cosa il proprio processo lasciava sulla pelle. Sotto l’olio, l’odore del calore, il ferro che esce dal forno, le fusioni che si raffreddano, la sabbia delle anime di fonderia. E poi, a mezzogiorno, l’odore della mensa che si infilava nei reparti adiacenti: pomodoro, brodo, pasta.

Il rumore non era uno, era una stratificazione. La voce di fondo, sempre presente, era quella delle presse e dei torni paralleli. Sopra ci si sovrapponevano le fiamme dei saldatori, i martelli pneumatici, i sibili delle prove di pressione sui motori finiti, le voci degli operai che si chiamavano da un capo all’altro del reparto in dialetto lombardo, perché molti erano di Saronno o dei comuni vicini, ma anche con il passare degli anni in altri accenti: pugliesi, calabresi, siciliani, veneti, bergamaschi. La grande migrazione interna degli anni cinquanta e sessanta aveva portato anche nelle officine di Saronno braccia che venivano da lontano, uomini che avevano lasciato villaggi del Sud o del Nord-Est per cercare il salario sicuro della fabbrica del Nord. E quello che lì dentro si costruiva — questo va detto chiaramente perché è la cosa che gli ex operai vogliono che si sappia — era roba seria.

Il prodotto principale dell’epoca d’oro era una famiglia di motori diesel che porta una sigla: D19. La famiglia era nata nei primi anni cinquanta e sarebbe rimasta in produzione, in versioni successivamente migliorate, fino al 1990. Trentacinque anni. Il modello capofamiglia era il D19 SB12P, un motore diesel a quattro tempi semiveloce con due bancate da sei cilindri contrapposti: alesaggio 145 millimetri, corsa 180 millimetri, cilindrata totale circa 35,5 litri. Potenza, in versione turbocompressa, circa 405 kW a 1500 giri al minuto. E quello che ci si faceva con quei motori lo si sentiva in mezza Europa. Nel 1957 i motori D19S12P della Isotta Fraschini di Saronno vennero scelti per equipaggiare il Trans Europe Express, il TEE, uno dei treni più prestigiosi della storia ferroviaria europea. Il TEE collegava le capitali industriali del continente: Parigi, Bruxelles, Amsterdam, Colonia, Milano. Quando un uomo d’affari italiano saliva sul TEE alla stazione di Milano Centrale, sotto le sue carrozze c’erano motori che venivano da Saronno. Non glielo diceva nessuno. Non c’era nessun manifesto pubblicitario; lo sapevano gli operai, lo sapevano gli ingegneri e gli operai, la sera, lo raccontavano ai figli.

Negli anni settanta arrivò un secondo grande motore, la famiglia Breda ID36, progettato tra il 1970 e il 1971. Era un motore turbocompresso a iniezione diretta con cilindri disposti a V di 90 gradi. Usi: applicazioni industriali, gruppi elettrogeni, motopompe, applicazioni marine, barche da lavoro veloci, imbarcazioni da diporto, gruppi elettrogeni di bordo e applicazioni ferroviarie. I motori ID36 equipaggiarono le locomotive diesel FS D343 (75 esemplari costruiti tra il 1967 e il 1970, di cui 35 consegnati direttamente dalla Breda) e i locomotori di manovra FS 214, anch’essi con motori Breda ID36 a bordo. Sotto i carri merci che attraversavano la penisola da Reggio Calabria al Brennero, dentro le locomotive da manovra che spostavano i convogli nelle stazioni di smistamento, nei traghetti che attraversavano l’Adriatico, nei gruppi elettrogeni delle navi militari italiane, nei cacciamine della classe Lerici della Marina Militare — che avevano bisogno di motori amagnetici, non magnetizzabili, perché altrimenti avrebbero attratto le mine stesse che andavano a cercare. C’era poi un altro cliente e, di questo, a Saronno si parlava poco e con orgoglio sommesso: la Marina degli Stati Uniti. Anche la US Navy comprava motori amagnetici dallo stabilimento di via Milano 7. Saronno era diventata, senza fare rumore, una di quelle officine specialistiche su cui il mondo si appoggia senza saperlo. Un nodo invisibile dell’industria europea, un’eccellenza italiana di nicchia certificata dalle marine militari di mezzo pianeta.

Per chi ci lavorava, per gli operai, gli impiegati, i tecnici, gli ingegneri, Saronno e l’Isotta erano una cosa sola. Vivere in quartiere Matteotti voleva dire essere svegliati dalla sirena della fabbrica. Camminare per andare a prendere il pane voleva dire passare davanti al muro perimetrale. Aspettare il treno alla stazione FNM voleva dire vedere, dall’altra parte dei binari, le ciminiere e i tetti dei capannoni. Sposarsi voleva spesso dire sposare un altro o un’altra della fabbrica, perché se tuo marito o tua moglie lavoravano all’Isotta, c’era una ragionevole probabilità che anche i loro fratelli, i loro cugini, i loro genitori vi avessero lavorato. Erano famiglie intere, tre generazioni che entravano dallo stesso cancello. Il nonno è entrato negli anni trenta a fare il fresatore, il padre è entrato negli anni sessanta in fonderia, il figlio è entrato negli anni ottanta come operatore di macchine a controllo numerico dopo le scuole tecniche di Saronno. La fabbrica era un patto di lunga durata: si entrava giovani e si usciva pensionati. Massimo Caimi, ex operaio, l’avrebbe detto poi in una di quelle interviste che il progetto Vivaio Saronno ha registrato decenni dopo la chiusura: “Parlare dell’Isotta”, disse, “è come parlare di un amore, del primo amore”. Emanuele Lobello, ingegnere, lo disse in modo più tagliente: “Non ho lasciato l’Isotta”, disse, “semmai è l’Isotta che ha lasciato me”. Erano frasi raccolte trent’anni dopo, ma vengono da qualcosa che a Saronno, negli anni sessanta e settanta, era la realtà di tutti i giorni.

La mensa era il cuore sociale del posto. Mezzogiorno in Isotta era una cosa seria. Primo, secondo, contorno, frutta. Poche centinaia di lire detratte direttamente dalla busta paga. Si mangiava insieme, operai e ingegneri, in due sale separate per consuetudine, ma con lo stesso menù. Si parlava di politica, molto, e di calcio, moltissimo. Era un’ora di civiltà dentro una giornata che cominciava prima dell’alba e finiva al tramonto. Le donne in Isotta erano una minoranza, ma non un’eccezione. Le voci di Ornella Gianni, Luigia Bosaia, Maria Rosa Marzorati, Maria Medas, anche loro ex dipendenti intervistate decenni dopo, hanno descritto un ambiente che era duro, sì, ma che era anche — parole loro — “familiare” e — parole loro — “rivoluzionario”. Dal punto di vista sindacale, le donne della Isotta erano state tra le più tenaci nella difesa dei diritti sul lavoro. Il sindacato era forte, la CGIL, la CISL, la UIL, il consiglio di fabbrica eletto direttamente dagli operai dopo lo Statuto dei Lavoratori del 1970, le assemblee di reparto, gli scioperi nazionali. L’Autunno Caldo del 1969 era passato anche da via Milano 7. Gli operai dell’Isotta erano scesi in piazza per il contratto, per la salute sul lavoro, contro la nocività. Erano gli anni in cui il movimento operaio italiano stava strappando alla padronanza diritti che sarebbero rimasti, per almeno un’altra generazione, non negoziabili.

Fuori dalla fabbrica, Saronno offriva tutto quello di cui una città industriale italiana aveva bisogno. C’erano i bar davanti al cancello, dove gli operai prendevano il caffè prima dell’inizio del turno e la birra dopo. Alle 4:00 del pomeriggio c’era il circolo ricreativo aziendale dove si organizzavano le gite del fine settimana, i tornei di bocce, le feste della Befana per i figli degli operai. C’era la colonia estiva al mare, dove i bambini delle famiglie Isotta passavano l’estate insieme — un mese, dieci giorni, due settimane, a seconda dei contratti dell’anno — con le maestre dell’azienda. C’era la squadra di calcio aziendale e c’era, soprattutto, il sentimento di appartenere a qualcosa. C’è stato in quegli anni un genere narrativo che oggi a malapena esiste più: il romanzo dell’operaio specializzato. L’operaio che sapeva, il fresatore che dopo trent’anni di torneria era in grado di guardare un pezzo grezzo e dirti, con precisione di centesimi di millimetro, quanto ferro andava tolto e dove; l’operatore di macchina utensile che sentiva dalla vibrazione se il tagliente stava per cedere; il montatore che sapeva dal suono di un motore in collaudo se la fasatura era sbagliata di un quarto di grado. Gli operai di Saronno, negli anni dell’età dell’oro, erano questi. Maurizio Cicardini entrò in Isotta nel 1963 a vent’anni; vi sarebbe rimasto fino al 1990, ventisette anni dentro lo stesso cancello. Giacinto Romano Canazza entrò nel 1972, ci sarebbe rimasto fino al 1986, quattordici anni. Insieme, decenni dopo, avrebbero scritto un libro per ricostruire la memoria di quello che era successo dentro quei capannoni. Si chiama Oltre la fabbrica. Senza testimoni come Cicardini e Canazza, una parte di questa storia sarebbe andata persa nelle scatole degli archivi.

A Saronno, in quegli anni, gli amaretti e i motori convivevano. La città degli amaretti era anche la città dei motori. La Illva Saronno, fondata nel 1947 dalla famiglia Reina, è diventata in pochi decenni produttrice di un liquore distribuito in 160 paesi, il Disaronno, e stava da una parte; la Lazzaroni con i suoi amaretti dall’altra; e poi, dietro la stazione, il colosso meccanico: tre identità industriali che facevano una città. Ma c’era una differenza fondamentale tra il liquore dolce e i motori diesel: il liquore era e sarebbe rimasto un’azienda privata, familiare, agile, capace di adattarsi al mercato internazionale. I motori diesel, dal 1962, erano già passati sotto il controllo di un ente di Stato e sopra Saronno, in quegli stessi anni, sopra il triangolo dietro la stazione, le decisioni che contavano avevano cominciato a essere prese altrove.

I primi anni settanta sono il punto più alto della parabola di Saronno. Lo stabilimento è ai massimi di occupazione. I reparti lavorano su tre turni. La fonderia accende le notti di Saronno. Le commesse si sovrappongono: motori D19 per la ferrovia, ID36 per la Marina Militare, motori industriali per il mercato europeo, gruppi elettrogeni per l’esportazione, pali di contatto per le reti tranviarie che ancora si stanno modernizzando in tutta Italia. Nel 1970 il Parlamento aveva approvato lo Statuto dei Lavoratori. Era una legge che cambiava per sempre il rapporto tra operaio e padrone, in questo caso padrone Stato. Il Consiglio di Fabbrica dell’Isotta aveva, da quel momento in poi, il diritto formale di partecipare alle decisioni dell’azienda su molte materie: sicurezza, organizzazione del lavoro, classificazione dei dipendenti. Era un diritto storico, era anche un peso politico, perché lo Stato era, da una parte, il datore di lavoro e, dall’altra, il garante delle regole. In quei primi anni settanta l’Isotta era anche un polo tecnologico avanzato. Le prime macchine a controllo numerico arrivavano nei reparti di lavorazione meccanica. Si sperimentava in officina con automazioni di base. Le scuole tecniche di Saronno, l’ITI, mandavano in stage i loro studenti migliori dentro quei capannoni. Era un sistema integrato: scuola, fabbrica, lavoro, casa, sindacato, Comune; una città che funzionava.

C’era un equilibrio, c’era un orgoglio e c’era, soprattutto, questo: la sensazione che l’Isotta fosse intocabile. Lo stabilimento aveva superato il crollo del 1929, aveva superato il fascismo, aveva superato i bombardamenti alleati del Natale del 1944, aveva superato la liquidazione del 1948 e del 1949, aveva superato l’Autunno Caldo del 1969 — non sconfitto, ma trasformato dal contratto in qualcosa di più solido. Aveva superato la crisi petrolifera del 1973, aveva superato gli anni di piombo, aveva, sembrava, superato tutto. Una fabbrica con quasi un secolo alle spalle non si chiude. Una fabbrica con le commesse delle marine militari italiana e americana non si chiude. Una fabbrica i cui motori girano sotto le locomotive che attraversano la penisola non si chiude. Negli uffici dell’EFIM a Roma, però, i bilanci dicevano un’altra cosa.

L’EFIM aveva accumulato, dal 1962 in poi, una collezione di partecipazioni industriali sempre più disparate: acciaierie ed elicotteri, vetro e lavorazioni meccaniche, tessile e fonderie. Acquisizioni fatte spesso per ragioni politiche — salvare uno stabilimento a rischio di chiusura, rispondere a una pressione regionale, ricompensare un territorio — più che industriali. Il risultato era che il bilancio consolidato dell’ente era una somma di voci che non parlavano tra loro. L’EFIM non aveva una missione, aveva una collezione, e come tutte le collezioni a bilancio negativo, quella collezione aveva un costo, un costo che, alla fine degli anni settanta, cominciò a diventare evidente. Lo Stato italiano non poteva più pagarlo all’infinito. Sopra Saronno, sopra il triangolo dietro la stazione, sopra i 10.000 ingressi che ogni mattina passavano dal cancello — anche se gli operai non se ne erano ancora accorti, perché le commesse continuavano ad arrivare, le buste paga continuavano a essere puntuali, le sirene continuavano a suonare alle 6:00, alle 14:00, alle 22:00 — sopra Saronno il cielo aveva cominciato lentamente a cambiare colore. Il 1970 era stato l’apice, l’apice del silenzio, perché quando una fabbrica è all’apice gli operai non lo sanno, lo sanno solo quando è già cominciata la discesa. E la discesa era cominciata a Roma su un foglio di bilancio.

La discesa cominciò con un soprannome. In Italia i soprannomi non sono mai casuali, sono diagnosi mascherate da battute. L’EFIM, l’ente che dal 1962 controllava la Isotta Fraschini di Saronno insieme a decine di altre aziende meccaniche italiane, si guadagnò negli anni un nomignolo che ne raccontava la natura: lo chiamarono “ente spazzatura”. Lo dicevano i giornalisti finanziari di Milano, lo dicevano i ministri sottovoce, lo dicevano gli stessi operai che dalle sue aziende dipendevano. La motivazione era brutale e precisa. L’EFIM, scrissero gli analisti dell’epoca, si era specializzato nell’acquisire aziende considerate poco appetibili dai privati, quelle che nessun investitore voleva, quelle che lo Stato comprava per evitarne il fallimento e per mantenere l’occupazione in territori politicamente sensibili. Era diventato la discarica dell’industria pubblica italiana. Lo era diventato per scelta politica.

Negli anni della cosiddetta “industrializzazione del Mezzogiorno”, l’EFIM, tramite la sua finanziaria controllata, l’INSUD, era stato il vettore principale di nuove iniziative industriali al Sud. Aveva costruito stabilimenti a Bari, a Taranto, a Lecce, a Cagliari. Aveva moltiplicato i posti di lavoro al Sud — alcuni veri, alcuni gonfiati per ragioni elettorali — mentre i suoi stabilimenti storici al Nord, quelli ereditati dal vecchio gruppo Breda, lentamente entravano in sofferenza. A Saronno, gli operai cominciarono ad accorgersene a metà degli anni settanta. Non era una crisi, era qualcosa di peggio: era un’erosione. Le commesse cominciarono a farsi meno costanti. La modernizzazione dei macchinari, necessaria per rimanere competitivi sul mercato globale, subì dei rallentamenti. Il management, spesso nominato su basi politiche all’interno dell’ente statale, non aveva la necessaria visione a lungo termine o la libertà di manovra per rinnovarsi.

Il modello di business, basato pesantemente su motori che avevano servito bene gli anni sessanta, stava diventando obsoleto. Il mercato si stava spostando verso motori più leggeri, più veloci, con standard di emissioni più stringenti, mentre lo stabilimento di Saronno era bloccato in una dimensione produttiva mastodontica, difficile da riconvertire rapidamente. Inoltre, l’inefficienza intrinseca del sistema delle partecipazioni statali cominciò a pesare come un macigno. Ogni decisione doveva passare attraverso mille filtri burocratici romani, lontani chilometri dalla realtà produttiva della fabbrica. L’orgoglio dell’Isotta Fraschini, quello di essere un nome che contava nel mondo, veniva lentamente soffocato dall’essere solo un numero in un bilancio consolidato che faticava a quadrare.

Gli anni ottanta arrivarono portando con sé una competizione internazionale sempre più spietata. Aziende tedesche e giapponesi stavano investendo massicciamente in ricerca e sviluppo, in robotica e in processi produttivi automatizzati. A Saronno, invece, si continuava a fare affidamento sulla perizia manuale degli operai — eccellente, certo, ma non più sufficiente da sola a garantire la redditività su vasta scala. Il divario tecnologico iniziò a farsi sentire pesantemente. Gli ordini per le marine militari, che erano stati la cassaforte dell’azienda, iniziarono a subire contrazioni o ad essere assegnati con criteri di gara sempre più competitivi a livello europeo.

Il sindacato continuava a battersi, ma lo spazio di manovra si restringeva. Gli operai, veterani di mille battaglie, iniziarono a sentire l’odore della fine non più solo nei fumi della fonderia, ma nell’aria pesante che si respirava durante le assemblee. I turni iniziarono a ridursi. Il silenzio, a tratti, sostituiva il solito frastuono delle macchine. Quel “silenzio” di cui si parlava all’apice degli anni settanta non era più un mistero, ma una minaccia reale. L’Isotta Fraschini, il mito, stava diventando un peso. E quando un mito diventa un peso per un apparato politico-economico, la fine è solo questione di tempo.

La storia di Saronno non è solo la storia di una fabbrica, è la storia di un’intera epoca industriale italiana. È la storia di come il coraggio, la genialità, il lavoro di migliaia di persone siano stati lentamente consumati da un sistema che, invece di tutelare il valore creato, l’ha utilizzato come leva per fini politici. Il cancello di via Milano 7, un tempo varco d’ingresso per una vita dignitosa e per un lavoro che contribuiva allo sviluppo di un’intera nazione, si è trasformato in un simbolo. Un simbolo di ciò che abbiamo saputo costruire, e di ciò che non abbiamo saputo proteggere. Le generazioni di Saronno, che hanno intrecciato le loro vite con quelle dei motori, sono rimaste le uniche custodi di una memoria che rischia di andare perduta insieme ai capannoni che, oggi, attendono ancora un destino definitivo.

Il vuoto che ha lasciato l’Isotta Fraschini a Saronno non è solo un vuoto urbanistico, è un vuoto identitario. La città ha dovuto inventarsi un nuovo modo di essere dopo che il battito cardiaco meccanico, che l’aveva scandita per cinquant’anni, si è fermato. Ma, nonostante tutto, nei racconti di chi ha varcato quel cancello, nelle pagine scritte dagli ex operai, e in quel monumento che è stato spostato in piazza come una reliquia, la storia dell’Isotta Fraschini continua a vibrare. Non era solo ferro e acciaio, era un pezzo di vita di un paese che credeva di poter correre veloce quanto le sue locomotive. E forse, per un po’, ci è riuscito davvero.

La lezione che ci lascia lo stabilimento di via Milano 7 non è cinica, ma profondamente umana. Ci insegna che le strutture, le finanze, le decisioni politiche hanno una durata, spesso effimera, ma che la competenza, l’attaccamento al lavoro, la solidarietà di classe e l’orgoglio per ciò che si produce hanno una durata superiore. Quella lapide in marmo non ricorda solo chi è morto in guerra; ricorda la dignità di un intero popolo di lavoratori. E finché ci sarà qualcuno a raccontare di quel “profumo dolciastro dell’olio” e della “Dea Alata” che vegliava sull’officina, l’Isotta Fraschini, in un certo senso, non smetterà mai di produrre: produrrà memoria, e in quella memoria c’è l’Italia di ieri, l’Italia di oggi e, forse, qualche prezioso indizio per l’Italia di domani. La discesa era solo l’inizio di una fine, ma il viaggio compiuto fino a quel punto resta una delle pagine più intense del nostro Novecento.