C’è una cosa che l’Italia sa fare meglio di qualsiasi altro paese al mondo. Costruire automobili straordinarie con aziende minuscole, con budget impossibili, con fondatori che sembrano personaggi usciti da un romanzo invece che da un piano industriale. Ferrari, Lamborghini, Maserati: questi li conoscono tutti, sono i giganti che hanno definito il mito della velocità. Ma oggi ti porto in un garage diverso, quello dei marchi che hanno prodotto alcune delle auto più belle e più innovative della storia e poi sono spariti come bolle di sapone. De Tomaso, Iso Rivolta, Bizzarrini, Cisitalia, OSCA, ATS, Moretti: sette nomi che ogni appassionato di auto dovrebbe conoscere e che quasi nessuno ricorda più. Oggi te li racconto tutti, addentrandomi nei dettagli di quelle officine dove il profumo di olio bruciato si mescolava all’odore della genialità. L’ultima storia, quella dell’azienda fondata da ingegneri che avevano appena costruito la Ferrari più bella di tutti i tempi e che nonostante questo fallì in meno di due anni, è quella che fa capire tutto il resto, il legame profondo tra l’ossessione e la fragilità finanziaria.
Torino, 1946: la guerra è finita da pochissimo, lasciando dietro di sé macerie e un desiderio infinito di rinascita, di velocità, di bellezza. Piero Dusio aveva quarantadue anni ed era un uomo ricchissimo, un imprenditore vulcanico che aveva fatto fortuna producendo scarponi militari durante il conflitto. Sì, proprio quegli scarponi pesanti che avevano marciato su tutti i fronti, ma nella sua testa c’era spazio solo per una passione smisurata per le automobili e per il calcio. Era il presidente della Juventus, abituato a gestire campioni e grandi folle, e un giorno decise di fare una cosa incredibilmente semplice e folle: fondare una propria casa automobilistica, la Cisitalia. Non lo fece con i soldi di una grande holding finanziaria, né tantomeno seguendo un piano quinquennale approvato in una grigia sala riunioni, ma unicamente con la sua passione personale. Per farlo si assicurò il talento del più grande ingegnere automobilistico disponibile sulla piazza, Dante Giacosa, lo stesso identico uomo che anni dopo avrebbe inventato la mitica Fiat 500, motorizzando un’intera nazione.
Il primo prodotto di questa nuova e ambiziosa avventura torinese fu la Cisitalia D46, una monoposto da corsa leggerissima che ridefinì i concetti di agilità dell’epoca. Il telaio era una struttura a traliccio di tubi d’acciaio, mentre il motore era un propulsore Fiat da 1080 centimetri cubici debitamente modificato per le competizioni. Dusio ne costruì circa quaranta esemplari, destinati a clienti privati che volevano correre e vincere nei circuiti cittadini che stavano nascendo in tutta Italia. All’esordio assoluto, avvenuto alla Coppa Brezzi del settembre 1946 al Parco del Valentino di Torino, la Cisitalia compì un vero e proprio miracolo sportivo. Le vetture di Dusio arrivarono prima, seconda e terza, monopolizzando completamente il podio al debutto assoluto contro avversari blasonati come le Maserati e le neonate Ferrari. Quel giorno, tra le urla della folla torinese e il fumo degli scarichi, fu chiaro a tutti che Piero Dusio stava per cambiare per sempre il mondo delle automobili ad alte prestazioni.
Ma il capolavoro assoluto, quello destinato a rimanere eterno nella storia del design mondiale, arrivò l’anno successivo, nel 1947. Nacque la Cisitalia 202, una berlinetta caratterizzata da una carrozzeria meravigliosa interamente disegnata e realizzata da Pinin Farina, con linee fluide e senza soluzione di continuità. Sotto il cofano batteva un motore a quattro cilindri da 1,1 litri, capace di muovere una massa complessiva di soli 780 chilogrammi grazie all’uso sapiente dell’alluminio. La velocità massima era di 165 chilometri orari, un dato impressionante per l’epoca, ma era l’estetica a lasciare senza fiato chiunque la guardasse. Sembrava una vettura venuta direttamente dal futuro, un oggetto alieno capitato nel mezzo di un paese che stava ancora faticosamente raccogliendo le proprie macerie. Arthur Drexler, celebre curatore del Museum of Modern Art di New York, la vide al Salone di Parigi e pronunciò parole che nessuno aveva mai osato spendere per un mezzo di trasporto.
— Questa non è semplicemente un’automobile, questa è una vera e propria scultura in movimento.
La Cisitalia 202 entrò ufficialmente a far parte della collezione permanente del MoMA di New York nel 1951, diventando la prima automobile al mondo riconosciuta universalmente come opera d’arte. Nel frattempo, sulle strade tormentate della Mille Miglia del 1947, il leggendario Tazio Nuvolari, ormai anziano e malato, compì l’ultimo dei suoi grandi miracoli. Guidò la versione 202 Spider MM sotto la pioggia battente, volando letteralmente sulle strade d’Italia e spaventando i concorrenti dotati di vetture ben più grandi. Cedette la vittoria assoluta solo sul traguardo finale, superato dal motore decisamente più potente dell’Alfa Romeo 8C 2900B guidata da Biondetti. Era un’automobile con un piccolo motore da undici cento centimetri cubici che era andata vicinissima a battere le macchine più potenti e costose del mondo entero. Era un’impresa semplicemente impossibile per chiunque, ma non per la Cisitalia, che sembrava non avere alcun limite tecnico o mentale.
E poi, proprio all’apice del successo d’immagine, arrivò la follia più bella e distruttiva della storia dell’automobile italiana, un progetto che avrebbe segnato la fine di tutto. Piero Dusio decise che il marchio era pronto per il palcoscenico massimo e deliberò la costruzione di una monoposto di Formula 1 totalmente rivoluzionaria. Non doveva essere una vettura normale, bensì la più avanzata, complessa e veloce che fosse mai esistita sul pianeta Terra, e per progettarla scelse Ferdinand Porsche. C’è una storia incredibile dietro a questa commessa, una vicenda umana e politica che vale molto più di qualsiasi sceneggiatura cinematografica hollywoodiana. Il vecchio ingegnere Ferdinand Porsche Senior era infatti detenuto in Francia come prigioniero e criminale di guerra dopo la fine del secondo conflitto mondiale. Dusio, senza esitare, pagò di tasca propria il riscatto astronomico di un milione di franchi svizzeri per permettere la sua liberazione e riportarlo al lavoro.
In cambio di quel denaro vitale, Ferry Porsche, il figlio di Ferdinand, progettò per la Cisitalia la leggendaria Monoposto 360, un concentrato di tecnologia pura. La vettura era dotata di trazione integrale inseribile, un sofisticato cambio a quattro ruote motrici e un motore boxer da 1,5 litri sovralimentato tramite compressore. Era una tecnologia avanzata di almeno vent’anni rispetto al suo tempo, un mostro ingegneristico che vedeva al lavoro tecnici del calibro di Carlo Abarth. Anche Rudolf Hruska, l’uomo che molti anni dopo avrebbe progettato l’Alfa Sud, offrì il suo prezioso contributo alla nascita di quel gioiello meccanico. Ma tutta quella perfezione futuristica costava cifre spaventose, totalmente fuori da ogni logica di mercato per una struttura artigianale come quella torinese. Dusio svuotò letteralmente le casse della Cisitalia per finanziare lo sviluppo della 360, drenando ogni singola risorsa liquida derivata dalle altre attività.
La Cisitalia, soffocata dai debiti contratti per l’ambizioso progetto della Formula 1, dichiarò ufficialmente bancarotta nel corso del 1949, interrompendo una striscia di successi incredibile. Piero Dusio, braccato dai creditori e dalle autorità, fuggì precipitosamente in Argentina, dove tentò invano di ricostruire il suo impero automobilistico sotto altre spoglie. Ma la parte più incredibile della storia è che, con i soldi del riscatto pagati da Dusio, Ferry Porsche finanziò direttamente la nascita della ditta Porsche. Utilizzò quei fondi per progettare e mettere in produzione la prima Porsche della storia, la leggendaria 356 nata in un vecchio fienile a Gmünd. Senza la follia e i soldi della Cisitalia, oggi molto probabilmente la Porsche non esisterebbe affatto, non avrebbe mai mosso i suoi primi passi. Ecco cosa succede quando un grande marchio scompare nel nulla: lascia semi invisibili che faranno la fortuna di altri, mentre nessuno si ricorda del creatore originario.
Nel frattempo, a Bologna, nel 1947, prendeva il via un’altra storia straordinaria, la vicenda di tre fratelli che scelsero di vendere il proprio glorioso cognome. Ernesto, Bindo ed Ettore Maserati avevano fondato la celebre casa del tridente nel lontano 1914, dedicando l’intera esistenza alle corse e alla meccanica fine. Avevano corso sui circuiti di tutto il mondo per decenni, conquistando vittorie leggendarie, campionati e la stima incondizionata di piloti del calibro di Nuvolari. Poi, nel 1937, sopraffatti dalle difficoltà gestionali, avevano venduto il marchio alla famiglia Orsi di Modena per la cifra di 250.000 lire dell’epoca. Quell’accordo prevedeva però un contratto decennale blindato che li obbligava a rimanere in azienda come consulenti tecnici, offrendo il loro sapere ai nuovi padroni. Nel 1947 quel lunghissimo contratto giunse finalmente alla sua scadenza naturale, e i tre fratelli, ormai liberi, decisero di fare l’unica cosa sensata.
Non potevano concepire una vita lontana dalle officine e dal rumore dei motori, così fondarono immediatamente una nuova e dinamica casa automobilistica indipendente. La chiamarono OSCA, acronimo di Officine Specializzate Costruzioni Automobili, aggiungendo la dicitura Fratelli Maserati in coda per ricordare a tutti la loro nobile origine. La sede scelta per questa nuova avventura fu Bologna, dove ritrovarono l’atmosfera artigianale che avevano parzialmente perduto durante il trasferimento forzato a Modena. Il primo modello a uscire dalle loro mani sapienti fu la OSCA MT4 del 1947, una piccola e affusolata barchetta da corsa. La vettura era equipaggiata con un motore a quattro cilindri da soli 800 centimetri cubici, interamente costruito a mano pezzo dopo pezzo. Si lavorava esattamente come si faceva prima della guerra, con il martello per modellare l’alluminio e il calibro per verificare le tolleranze dei cilindri.
Negli anni successivi la produzione si evolse costantemente, dando vita a modelli straordinari come la S750, la S1000 e le varie evoluzioni della stessa MT4. La OSCA non era certo una marca famosa per il grande pubblico, non possedeva i budget oceanici della Ferrari né tantomeno della stessa Maserati. Eppure, nel marzo del 1954, sul circuito americano di Sebring, accadde qualcosa che lasciò l’intero mondo delle competizioni automobilistiche a bocca aperta. Una piccola OSCA MT4, pilotata dal leggendario Stirling Moss e da Bill Lloyd, vinse la celebre 12 Ore assoluta contro ogni pronostico logico. Una microscopica scuderia artigianale bolognese era riuscita nell’impresa di battere giganti mondiali del calibro di Ferrari, Maserati, Jaguar e Aston Martin ufficiali. I tre fratelli Maserati, che all’epoca avevano un’età compresa tra i settanta e gli ottanta anni, erano presenti sul circuito ad attendere l’arrivo.
Erano lì, fermi al muretto dei box, ad aspettare i loro piloti come tre vecchi artigiani che attendono con calma il risultato di un lavoro ben fatto. La OSCA produsse anche vetture stradali di rara bellezza, come la OSCA Fiat 1100 Sport realizzata in stretta collaborazione con la carrozzeria Zagato. Era una piccola ed elegante berlina sportiva basata sulla meccanica Fiat 1100, rivestita da una carrozzeria aerodinamica in alluminio dalle forme sinuose e filanti. Era pensata specificamente per i gentlemen driver dell’epoca, per chi voleva una sportiva italiana autentica, veloce ma dal prezzo relativamente accessibile rispetto alle grandi cilindrate. Nel 1963, a causa dell’età avanzata dei fondatori che non avevano eredi pronti a rilevare l’azienda, la MV Agusta acquistò la maggioranza della OSCA. La gloriosa casa bolognese chiuse definitivamente i battenti nel 1967, ponendo fine a un’era irripetibile di romanticismo meccanico applicato alle corse.
Ernesto Maserati, l’ultimo dei tre fratelli fondatori a rimanere in vita, si spense nel 1975 all’età di ottantadue anni nella sua Bologna. Aveva avuto il raro e singolare privilegio di veder nascere, crescere e morire ben due case automobilistiche diverse che portavano fiere il suo cognome. Abbiamo visto come la Cisitalia finanziò involontariamente la nascita della Porsche e come i fratelli Maserati vinsero a Sebring con una piccola barchetta di loro invenzione. Adesso arriviamo al vero protagonista di questa epopea, l’uomo che ha costruito sia la più bella Iso Rivolta che la più bella Ferrari di sempre. Si tratta di un ingegnere toscano dal carattere impossibile, che dopo aver litigato con tutti i grandi costruttori si ritrovò a fare tutto da solo. Ma prima di incontrare lui dobbiamo fare un salto a Milano, precisamente nella prima metà degli anni Cinquanta, per scoprire una fabbrica di frigoriferi.
Renzo Rivolta era un industriale milanese illuminato che, nell’immediato dopoguerra, produceva elettrodomestici di successo con il marchio Isothermos, specializzandosi proprio nei sistemi di refrigerazione. Non è affatto uno scherzo, la Iso nata a Bresso era inizialmente una fabbrica di frigoriferi destinati alle cucine delle famiglie italiane della ricostruzione. Poi, intuendo il boom della mobilità, Rivolta era passato con successo agli scooter producendo l’Isoscooter, e successivamente ai motocarri leggeri con l’Isocarro. Ma nel 1954 Renzo Rivolta fece una cosa che assolutamente nessuno si sarebbe mai aspettato da un costruttore di quel tipo e di quel settore. Inventò una piccola ed eccentrica automobile da città, la Iso Isetta, un veicolo microscopico caratterizzato da un’unica grande porta posizionata sulla parte anteriore. Salire a bordo significava aprire l’intero frontale della macchina, compreso il volante che si spostava di lato grazie a uno snodo meccanico.
La vettura era mossa da un motore motociclistico a due tempi da 250 centimetri cubici, ed divenne rapidamente un discreto successo sui mercati europei. Ma il vero e proprio colpo da maestro di Renzo Rivolta, quello che cambiò la storia economica dell’automobile, fu la vendita della licenza produttiva. Rivolta cedette infatti i diritti di fabbricazione dell’Isetta ai tedeschi della BMW, che in quel preciso momento storico navigavano in pessime acque finanziarie. Sì, la blasonatissima BMW fabbricò sottolicenza per anni un’auto italiana progettata in origine da un produttore milanese di frigoriferi e motocarri leggeri. Quella bizzarra BMW Isetta, prodotta in decine di migliaia di esemplari, salvò letteralmente la casa bavarese dalla bancarotta totale nel corso degli anni Cinquanta. La casa di Monaco aveva perso quasi tutti i suoi impianti durante la guerra e l’Isetta fu la sua unica, vera e provvidenziale ancora di salvataggio.
Senza l’ingegno di Renzo Rivolta, oggi il colosso tedesco BMW potrebbe benissimo non esistere, cancellato dalla storia economica del ventesimo secolo prima ancora di nascere. Anche questa incredibile e paradossale vicenda storica è stata quasi completamente dimenticata dal grande pubblico, sepolta sotto decenni di marketing e successi tedeschi. Ma Renzo Rivolta non era affatto un uomo da accontentarsi di costruire microvetture da città o utilitarie economiche per il popolo dei pendolari. Lui sognava una vera supercar, una gran turismo di lusso capace di competere con le più prestigiose realizzazioni mondiali, e nel 1962 la presentò. Nacque così l’Iso Rivolta IR300, una coupé dalle linee aristocratiche e pulite interamente progettata dal giovanissimo stilista Giorgetto Giugiaro per conto della carrozzeria Bertone. L’idea di base era tanto semplice quanto geniale: prendere un telaio eccellente progettato da un genio italiano e abbinarlo a un motore americano.
Il genio in questione era nientemeno che Giotto Bizzarrini, un ex ingegnere della Ferrari di cui parleremo diffusamente tra pochissimo, un uomo ossessionato dalla perfezione. Bizzarrini disegnò un telaio monoscocca rigido e sofisticato, dentro al quale venne installato il motore americano più potente e affidabile disponibile sul mercato dell’epoca. Si trattava del leggendario Chevrolet Corvette V8 da 5,4 litri di cilindrata, un propulsore robusto, pastoso nell’erogazione e facilissimo da riparare ovunque. Il risultato pratico di questa unione fu un’automobile straordinaria, che andava molto più forte di una contemporanea Ferrari ma costava sensibilmente meno in manutenzione. Fu un successo commerciale notevole per l’epoca, con quasi ottocento esemplari venduti a clienti facoltosi in tutto il mondo, entusiasti di quella formula ibrida. E nel 1963, al Salone dell’Automobile di Torino, arrivò la versione definitiva che avrebbe reso assolutamente immortale il marchio di Bresso: l’Iso Grifo.
La Grifo A3/L era una coupé incredibilmente lunga, bassa e aggressiva, disegnata ancora una volta dalla mano fatata di Giorgetto Giugiaro per la Bertone. Sotto quel cofano immenso pulsava lo stesso motore Corvette, debitamente potenziato ed elaborato fino a raggiungere e superare la soglia dei 400 cavalli di potenza. La celebre rivista britannica Autocar la sottopose a un duro test stradale nel 1966, dichiarandola senza mezzi termini l’auto di serie più veloce. I giornalisti inglesi non avevano mai provato nulla di simile prima di allora: la Grifo aveva fatto registrare una velocità massima reale di 260 chilometri orari. Negli anni successivi la gamma si ampliò con modelli spettacolari come la Grifo A3/C da corsa, la lussuosa berlina a quattro porte Iso Fidia. Arrivarono poi la Iso Lele, una coupé a quattro posti dedicata alla moglie di Piero Rivolta, e l’avveniristico prototipo a motore centrale Iso Varedo.
Renzo Rivolta si spense improvvisamente nel 1966 a soli cinquantotto anni, lasciando il figlio Piero, appena venticinquenne, alla guida di una struttura complessa. Il giovane Piero fece del suo meglio per mantenere l’azienda ai vertici, ma la terribile crisi del petrolio del 1973 cambiò tutto lo scenario. Quella crisi geopolitica colpì duramente il mercato delle grandi supercar dotate di assetati motori americani, rendendole improvvisamente anacronistiche agli occhi dell’opinione pubblica. La Iso chiuse definitivamente i battenti nel 1974, ma oggi il marchio è tornato a vivere grazie all’impegno di Marella Rivolta, nipote di Renzo. Marella, sposa del celebre designer Andrea Zagato, ha dato vita alla moderna Iso Rivolta GTZ, chiudendo un cerchio perfetto tra due famiglie milanesi. Due dinastie dell’auto che non si sono mai arrese al tempo e che continuano a far sognare i collezionisti di tutto il mondo.
Ma per capire come si sia arrivati a questo livello di eccellenza tecnica dobbiamo fare un piccolo passo indietro nel tempo, precisamente all’ottobre del 1961. In quel mese autunnale il burbero Enzo Ferrari ricevette sulla sua scrivania una lettera formale firmata da otto dei suoi migliori e più fedeli ingegneri. C’erano i nomi di Giotto Bizzarrini, Carlo Chiti, Girolamo Gardini, Federico Giberti e altri quattro pilastri fondamentali del reparto tecnico di Maranello. Si trattava di una lettera di dimissioni collettive e immediate, un vero e proprio ultimatum che scosse le fondamenta stesse della scuderia emiliana. È quello che i cronisti dell’epoca battezzeranno immediatamente come la celebre rivolta del palazzo di Maranello, un evento senza precedenti nel mondo delle corse. Il gruppo di tecnici più brillante e vincente che la Ferrari avesse mai avuto alle sue dipendenze abbandonò la nave nello stesso istante.
Enzo Ferrari, che notoriamente non tollerava le rivolte interne più di quanto tollerasse i semafori rossi lungo le strade, non batté ciglio e li cacciò. Accettò le dimissioni in blocco, convinto che nessuno fosse indispensabile e che il marchio Ferrari fosse sempre e comunque più importante dei singoli uomini. Giotto Bizzarrini aveva all’epoca solo trentacinque anni, ma aveva appena finito di deliberare e deliberare lo sviluppo della meravigliosa Ferrari 250 GTO. Quella era la macchina da corsa più bella, aerodinamica e vittoriosa che la fabbrica di Maranello avesse mai prodotto nella sua intera storia sportiva. Quella stessa vettura che oggi, nelle più prestigiose aste internazionali di collezionismo, viene battuta a cifre astronomiche comprese tra i trenta e i sessanta milioni. Quell’uomo straordinario se ne andò sbattendo la porta per andare a lavorare prima alla Iso Rivolta, dove definì i telai della IR300.
Successivamente, a partire dal 1964, decise che era giunto il momento di mettersi in proprio, fondando a Livorno la Bizzarrini e creando la GT Strada 5300. Quella era la sua auto totale, la trasposizione stradale delle sue idee fisse sull’aerodinamica, sul bilanciamento dei pesi e sul baricentro ultra basso. Sotto le forme sinuose si celava il motore Chevrolet V8 da 5,3 litri, abbinato a un rigido telaio in acciaio e a una carrozzeria in leggera vetroresina. La vettura era in grado di raggiungere la velocità massima di 285 chilometri orari, costando al cliente meno della metà rispetto a una Ferrari. In totale, tra mille difficoltà economiche, ne furono costruiti solo 133 esemplari suddivisi tra la GT Strada, la GT America e il prototipo P538. La Bizzarrini S.p.A. fece purtroppo bancarotta nel 1969 per una cronica e drammatica mancanza di liquidità finanziaria necessaria a sostenere la produzione.
Giotto Bizzarrini non si perse d’animo e tornò a fare il consulente tecnico per altri marchi, insegnando anche all’università e vivendo fino al 2023. È morto alla veneranda età di novantasette anni, avendo attraversato quasi un secolo di storia e avendo avuto il tempo di vedere i suoi capolavori. Ha visto le sue creature meccaniche raggiungere prezzi stellari nelle aste di tutto il mondo, celebrate come vertici assoluti dell’ingegneria dell’automobile italiana. E adesso arriviamo alla storia più dolorosa, vergognosa e profondamente istruttiva di tutta questa incredibile sequenza di geni sfortunati e visioni commerciali errate. Gli stessi identici ingegneri che avevano lasciato la Ferrari nell’ottobre del 1961, guidati dal sanguigno Carlo Chiti e dall’esperto direttore sportivo Romolo Tavoni. Insieme ad altri tecnici decisero di fondare a Bologna una nuova e ambiziosa scuderia denominata ATS, ovvero Automobili Turismo e Sport, un guanto di sfida.
Per farlo si assicurarono l’appoggio finanziario dell’imprenditore tessile Giorgio Billi e del giovane e ricchissimo conte veneziano Giovanni Volpi di Misurata. L’obiettivo dichiarato della neonata ATS era doppio e incredibilmente ambizioso: competere nel campionato mondiale di Formula 1 e costruire una GT stradale ad altissime prestazioni. I piloti ingaggiati per la scuderia di Formula 1 erano nientemeno che l’americano Phil Hill, campione del mondo in carica, e il milanese Giancarlo Baghetti. C’erano i migliori ingegneri italiani sulla piazza, il campione del mondo in carica e il giovane pilota più promettente dell’intera penisola automobilistica dell’epoca. Sulla carta sembrava un’impresa assolutamente impossibile da fallire, un dream team destinato a sbaragliare qualunque concorrenza sulle piste di tutto il mondo. La ATS 2500 GT stradale venne presentata con orgoglio e fu disegnata ancora una volta dalla matita splendida del giovane e instancabile Giorgetto Giugiaro.
Si trattava del terzo marchio automobilistico in pochissimi anni dove il designer piemontese metteva la sua prestigiosa firma stilistica sulle linee della carrozzeria. Era una vettura bellissima, una coupé a motore centrale modernissima equipaggiata con un sofisticato propulsore V8 da 2500 centimetri cubici interamente progettato da Chiti. Ma se la vettura stradale era un piccolo gioiello d’avanguardia, la monoposto da Formula 1 si rivelò un disastro assoluto, totale e mortificante. In due interi anni di campionato del mondo, nel 1963 e nel 1964, la ATS di Formula 1 non ottenne nemmeno un punto iridato. Nemmeno uno misero punto in classifica generale, collezionando solo ritiri, guasti meccanici, rotture strutturali e infinite discussioni interne tra i soci finanziatori. I migliori tecnici usciti da Maranello, accoppiati con il campione del mondo in carica, avevano ottenuto un clamoroso e storico zero in classifica.
La parabola della ATS è studiata ancora oggi nelle più prestigiose scuole di management internazionale come un caso esemplare di scuola aziendale negativa. Dimostra come il talento individuale, se privato di una ferrea organizzazione e di una guida manageriale solida, porti inevitabilmente al disastro collettivo totale. La ATS chiuse i battenti in meno di due anni tra i debiti e i reciproci scambi di accuse tra ingegneri e finanziatori. Gli ingegneri si dispersero rapidamente in varie case automobilistiche concorrenti, portando altrove il loro immenso bagaglio di competenze tecniche accumulate negli anni. Il conte Volpi di Misurata tentò successivamente la carta solitaria con il marchio Serenissima, ma quella è un’altra complessa storia di passioni dinastiche. Abbiamo visto la Cisitalia che finanziò la Porsche, la Iso Rivolta che salvò la BMW con l’Isetta e la Bizzarrini con le sue vetture.
Abbiamo visto la ATS fallire miseramente con il campione del mondo al volante e zero punti in classifica dopo mesi di dolorose speranze. Adesso arriviamo al personaggio più incredibile, pittoresco e romanzesco di tutti, l’argentino che venne a Modena per conquistare la terra dei motori. Alejandro de Tomaso nacque a Buenos Aires nel 1928 da una famiglia potentissima: suo padre era stato due volte primo ministro argentino della repubblica. Lui, spirito ribelle e avventuriero, fuggì in Italia nel 1955 per urgenti ragioni politiche, con la famiglia peronista in gravissime difficoltà economiche. Arrivato a Modena si mise immediatamente a correre con le macchine, dimostrando un talento discreto ma soprattutto una capacità di relazioni fuori dal comune. Sposò in seconde nozze una ricchissima ereditiera americana, Isabella Haskell, che disponeva di capitali immensi derivati dalle grandi attività industriali di famiglia.
Nel 1959, grazie a quei capitali, fondò a Modena la De Tomaso Automobili, proprio nella stessa città dove ruggivano i motori della Ferrari. Il primo modello stradale a uscire dalla neonata officina modenese fu la Vallelunga del 1963, una piccola e affascinante coupé a motore centrale. La vettura era mossa da un propulsore Ford a quattro cilindri, con linee bellissime ma prodotta in una cinquantina di esemplari scarsi complessivi. Poi, nel 1967, arrivò il modello che cambiò definitivamente tutto il destino dell’azienda: la De Tomaso Mangusta, una vettura dalle forme incredibili. La carrozzeria era stata mirabilmente disegnata da Giorgetto Giugiaro per conto della carrozzeria Ghia, caratterizzata da un’apertura del vano motore ad ali di gabbiano. Sotto quell’alluminio batteva un possente motore Ford V8 da 5,7 litri posizionato centralmente, capace di spingere la vettura a 250 chilometri orari.
Il nome scelto da Alejandro era un omaggio, o meglio una provocazione esplicita, rivolta direttamente al mercato automobilistico d’oltreoceano e ai suoi costruttori. La mangusta è infatti l’unico animale in natura capace di affrontare e uccidere un cobra, e il Cobra era la Shelby Cobra americana. De Tomaso era un uomo arrogante, divertente, un abilissimo commerciante che sapeva vendere i suoi sogni come nessun altro nella terra dei motori. Ma il vero capolavoro commerciale arrivò nel 1971 con la presentazione della mitica De Tomaso Pantera, disegnata dallo stilista Tom Tjaarda. La Pantera rappresenta senza ombra di smentita la più grande storia di distribuzione globale nella storia delle supercar artigianali nate in terra italiana. Il colosso americano Ford Motor Company accettò infatti un accordo senza precedenti: vendere la Pantera direttamente all’interno delle proprie concessionarie ufficiali americane.
Immaginate la scena dell’epoca: una supercar dal design esotico italiano venduta dai dealer Ford di Des Moines, in Iowa, accanto ai furgoni. Si trovava esposta di fianco alle Mustang di serie e ai giganteschi pick-up F-150, offrendo un contrasto visivo e culturale assolutamente incredibile. Il motore era il collaudato ed enorme Ford V8 da 5,8 litri della serie Cleveland, capace di erogare ben 330 cavalli di potenza massima. La velocità di punta era di 260 chilometri orari, proposta a un prezzo di partenza sbalorditivo di circa diecimila dollari americani dell’epoca. Quel prezzo era esattamente la metà rispetto a quello richiesto per l’acquisto di una contemporanea e ben più complessa Ferrari a dodici cilindri. Ne furono venduti circa settemila esemplari nel corso degli anni, un dato che la rende la supercar italiana più diffusa della storia.
Nel 1974 persino il re del rock and roll, Elvis Presley, ne acquistò un esemplare di colore giallo per muoversi a Memphis. Una mattina l’auto decise di non mettersi in moto a causa di un banale problema elettrico alla batteria o all’accensione meccanica. Elvis, che notoriamente non brillava per pazienza quando le cose non funzionavano subito, non ci pensò due volte ed estrasse la sua arma. La pistola era custodita nel cassetto portaoggetti laterale, come sempre capitava nelle vetture del cantante americano durante i suoi storici spostamenti. Elvis sparò due colpi ravvicinati alla Pantera, colpendo il volante e il sedile prima di abbandonare la vettura nel vialetto della villa. Fortunatamente l’automobile sopravvisse alla furia del re del rock, diventando uno dei pezzi da collezione più famosi e celebrati di sempre. Accanto alla Pantera, l’infaticabile De Tomaso costruì anche la De Tomaso Deauville nel 1970, una grande e lussuosa berlina a quattro porte.
La vettura era stata mirabilmente progettata da Giugiaro utilizzando la medesima meccanica della Pantera, rivestita però da una carrozzeria da gran turismo borghese. Nel 1972 arrivò anche la De Tomaso Longchamp, una coupé elegante e dalle linee squadrate che adottava lo stesso identico schema meccanico robusto. Poi, nel 1975, compì l’incredibile capolavoro politico: comprò la gloriosa Maserati direttamente dalle mani dei francesi della Citroën per una lira simbolica. Lo Stato italiano intervenne per salvare i posti di lavoro dei meccanici modenesi, e Alejandro si pose alla guida del rilancio del marchio. Negli anni successivi comprò anche la Innocenti di Milano, la carrozzeria Ghia, la Vignale e persino lo storico marchio motociclistico della Benelli. Era diventato una sorta di collezionista seriale di marchi italiani in profonda crisi finanziaria, un precursore dei moderni fondi d’investimento internazionali.
Usava abilmente l’immensa fortuna economica della moglie americana per salvare l’orgoglio automobilistico della sua patria d’adozione, sfidando apertamente il colosso Fiat. Alejandro de Tomaso si spense nel 2004 dopo una lunga malattia che lo aveva allontanato progressivamente dalla gestione attiva delle sue aziende. L’ultima vera De Tomaso a vedere la luce prima della scomparsa del fondatore fu la Guarà del 1993, una sportiva con motore BMW. Quella morte segnò la fine definitiva di un’epoca di pirateria industriale e passioni sfrenate nate all’ombra della Ghirlandina di Modena. Alcuni timidi tentativi di rivitalizzare il marchio avvenuti negli anni successivi non approdarono purtroppo a nulla di concreto o di stabile sul mercato. E infine, per completare questa straordinaria panoramica sulle officine perdute d’Italia, dobbiamo spostarci nuovamente a Torino per incontrare il marchio Moretti.
Giovanni Moretti aveva fondato la sua piccolissima officina meccanica a Torino nel lontano 1925, partendo con la costruzione di motociclette utilitarie economiche. Poi, nell’immediato dopoguerra, intuendo la fame di automobili del popolo italiano, passò alla realizzazione di piccole vetture sportive basate su meccaniche Fiat. La Moretti 600 Sport non era altro che una normale Fiat 600 trasformata radicalmente in una coupé dalle linee incredibilmente eleganti e proporzionate. Successivamente arrivarono la Moretti 750 Sport e la Moretti 1000 Sport, vetture che utilizzavano i motori Fiat debitamente elaborati e potenziati nei dettagli. Le carrozzerie erano autentici capolavori artigianali realizzati interamente in fogli d’alluminio battuti a mano dai battilastra torinesi dell’epoca, veri artisti del metallo. La Moretti 1200 Sport Berlinetta era un autentico gioiellino da competizione, un’auto capace di farsi valere nelle più importanti gare stradali dell’epoca.
La Moretti non divenne mai una grande fabbrica industriale, limitandosi a produrre poche decine di vetture all’anno destinate a una clientela raffinata. Sopravvisse indenne per decenni sul mercato proprio grazie alla sua struttura microscopica, flessibile, totalmente artigianale e priva di grandi costi fissi aziendali. Quando la Fiat lanciò sul mercato la nuova 500 e la successiva Panda, la Moretti le trasformò in fortunatissime versioni speciali spiaggine. Le ultime vetture con il marchio Moretti uscirono dalla storica e ormai silenziosa officina di Torino alla fine degli anni Ottanta, in un mondo cambiato. Giovanni Moretti all’epoca aveva ormai raggiunto la veneranda età di novanta anni, passati quasi interamente all’interno dei suoi amati capannoni produttivi. Aveva trascorso sessantacinque anni della sua esistenza terrena a costruire automobili speciali, con la stessa identica precisione con cui si costruiscono gli orologi.
Le faceva una per volta, interamente con le proprie mani e con una passione immutabile che non si era mai spenta davanti alle novità. Sette nomi diversi, sette storie umane profondamente differenti tra loro, ma un unico, solido e indistruttibile filo rosso che le unisce tutte. Abbiamo visto la Cisitalia che finanziò involontariamente la nascita della Porsche e la OSCA dei fratelli Maserati che andò a vincere a Sebring. Abbiamo scoperto la Iso Rivolta che salvò la BMW dal fallimento totale con l’Isetta e poi costruì la meravigliosa Grifo insieme a Bizzarrini. Abbiamo incontrato Giotto Bizzarrini che, dopo aver progettato la Ferrari 250 GTO, scelse di produrre le sue vetture da solo in un garage. C’era la ATS che, pur schierando il campione del mondo di Formula 1 in carica, non riuscì a conquistare nemmeno un punto iridato.
C’era la De Tomaso che comprò la Maserati per una lira e la cui Pantera gialla subì l’ira a colpi di pistola di Elvis. E infine c’era la Moretti, capace di sopravvivere costruendo piccole coupé artigianali per ben sessantatré anni consecutivi senza mai arrendersi alle logiche industriali. Questi sette marchi gloriosi non sono affatto finiti nel dimenticatoio della storia per una qualche mancanza di qualità tecnica o di bellezza estetica. Sono stati dimenticati semplicemente perché in Italia il mercato economico e industriale non perdona le strutture troppo piccole e prive di grandi capitali protettivi. La storia dell’automobile della penisola è purtroppo dominata da pochissimi grandi nomi che, con la loro ombra immensa, oscurano cento realtà minori. Cento marchi artigianali altrettanto straordinari che hanno espresso genialità pure in ogni decennio del secolo scorso, lasciando tracce indelebili ovunque.
Ma d’ora in avanti, ogni volta che vedrai una Ferrari 250 GTO battuta all’asta per sessanta milioni di euro, ricordati di un dettaglio. Ricordati che a progettarla fu Giotto Bizzarrini, l’uomo che poi andò a costruire le sue personali automobili da solo a Livorno. E ogni singola volta che ti troverai alla guida di una moderna e tecnologica vettura tedesca marchiata BMW, fai un piccolo esercizio di memoria. Ricordati che senza l’ingegno di Renzo Rivolta e della sua Iso Isetta, quella gloriosa casa automobilistica di Monaco oggi potrebbe non esistere affatto. Questa è la vera ed eterna grandezza della storia dell’automobile italiana, una storia fatta di uomini unici che non si sono mai arresi.
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