Settembre del millenovecentocinquantatré lungo le strade grigie di Coventry. Un padre di famiglia cammina con passo lento ma deciso, diretto verso l’ampio salone della concessionaria ufficiale Standard Motor Company.
Nella tasca interna della giacca di flanella pesante custodisce la paga settimanale, accuratamente ripiegata in banconote da una sterlina e piccoli scellini d’argento.
Fuori dal locale, con le scarpe consumate dal fango e i cappotti allacciati fino al mento, i suoi due figli aspettano con ansia.
Hanno i nasi letteralmente premuti contro la fredda superficie del vetro della vetrina principale, lo sguardo fisso e sognante rivolto a un oggetto che fino a quel giorno era apparso solo nei fumetti o nei desideri più remoti della buonanotte.
Da lunghi otto anni, questa piccola famiglia vive subendo le rigide restrizioni delle razioni alimentari statali.
Per otto anni, ogni singolo viaggio, ogni spostamento verso la scuola o il posto di lavoro ha significato una sola cosa: aspettare interminabili minuti l’autobus sotto la pioggia battente delle Midlands.
Ma oggi tutto questo sta per cambiare definitivamente per loro e per molti altri.
La Gran Bretagna, ferita ma orgogliosa, finalmente respira di nuovo a pieni polmoni dopo l’oscurità del conflitto.
Il grigiore opprimente dell’austerità postbellica si sta progressivamente dissolvendo nell’aria frizzante dell’autunno: i dolciumi e i cioccolati sono finalmente usciti dalla lista nera dei razionamenti governativi dopo quattordici lunghi anni di privazioni materiali.
Le famiglie della classe operaia inglese osano di nuovo sperare e sognare un futuro migliore.
La radio di casa, un vecchio apparecchio in bachelite marrone, è ancora piena di notizie e documentari sulla sfarzosa incoronazione della giovane regina Elisabetta II, avvenuta solo pochi mesi prima a Londra.
E per la prima volta dalla fine della guerra, i lavoratori comuni stanno rivolgendo i propri pensieri a qualcosa che i loro genitori avrebbero a malapena potuto immaginare: possedere una propria automobile privata.
La nazione intera stava cambiando struttura e fisionomia sociale a una velocità sorprendente.
Lo stipendio settimanale medio per un uomo adulto di età superiore ai ventuno anni era progressivamente salito a circa otto sterline.
La gente comune cominciava finalmente a credere che la prosperità economica potesse essere davvero alla portata di tutti, non solo dei ricchi industriali.
I tremendi danni causati dai bombardamenti aerei della Luftwaffe venivano faticosamente rimossi dai centri storici delle città.
Nuovi complessi residenziali di casette a schiera stavano sorgendo come funghi nelle periferie verdi.
E con essi nacque inevitabilmente la sete profonda di mobilità, di indipendenza e di libertà che solo un’automobile di proprietà poteva offrire.
Ma in questo preciso scenario storico risiedeva il vero ostacolo per la massa.
Mentre la potente Morris chiedeva ben cinquantasei sterline per una Minor a quattro porte e la rivale Austin ne pretendeva cinquecentoquattro per la sua piccola A30, una piccola azienda automobilistica di Coventry chiamata Standard stava per compiere un passo incredibilmente audace.
I direttori avevano intenzione di costruire una vera e propria berlina familiare a quattro porte, dotata di un moderno motore a valvole in testa, e di venderla sul mercato al prezzo stracciato di quattrocentottantuno sterline.
Non quattrocentottanta sterline e diciannove scellini, bensì quattrocentottantuno tonde, senza alcun costo aggiuntivo nascosto.
L’auto si chiamava semplicemente Standard 8 e possedeva un prezzo di listino decisamente inferiore rispetto a tutti i concorrenti diretti della sua specifica categoria.
Questo modello ha messo in grave imbarazzo i progetti commerciali della Austin e ha fatto sembrare la celebrata Morris Minor decisamente costosa agli occhi del pubblico, visto che quest’ultima costava ben ottanta sterline in più.
Per le famiglie britanniche che avevano trascorso gli ultimi otto anni nutrendosi con le tessere annonarie e sognando giorni migliori, questa non era semplicemente un’auto economica.
Era un vero biglietto per la libertà personale, elegantemente avvolto in lamiera d’acciaio stampata e verniciato in un sobrio verde da corsa britannico o in un profondo blu notte.
Ma in questa affascinante storia industriale c’è molto di più della semplice analisi economica.
La Standard 8 e la sua sorella maggiore, la successiva 10, rappresentano qualcosa di veramente straordinario nella gloriosa storia dell’automobilismo britannico.
Si tratta di un breve e luminoso momento in cui un produttore automobilistico relativamente piccolo ha fatto quasi tutto bene.
Gli ingegneri hanno progettato e costruito auto più economiche di quelle della concorrenza, più avanzate dal punto di vista prettamente ingegneristico e sorprendentemente competitive persino nelle più dure competizioni automobilistiche internazionali.
Eppure, se oggi provate a chiedere alla maggior parte degli appassionati delle auto economiche degli anni Cinquanta, vi menzioneranno immediatamente la celebre Morris Minor o l’Austin A30, dimenticando completamente la classica serie 810 della Standard.
In qualche modo ingiusto, queste vetture sono diventate le eroine silenziose e dimenticate della grande ripresa postbellica britannica.
Questa è la loro incredibile storia e merita assolutamente di essere raccontata nei minimi dettagli.
Per comprendere appieno la nascita della Standard 8, è necessario analizzare con cura la reale posizione della Standard Motor Company all’inizio degli anni Cinquanta.
Non si trattava affatto di un’azienda che in quel preciso momento storico godeva di un grande e sereno successo finanziario.
Al contrario, si trattava di una realtà industriale che lottava quotidianamente per la propria sopravvivenza commerciale, guidata dal pugno di ferro di Sir John Black.
Black era entrato a far parte del consiglio della Standard nel lontano millenovecentoventinove, quando l’azienda produceva la misera cifra di trentaquattro auto a settimana.
Negli anni Trenta, era riuscito a ribaltare la situazione aziendale in modo spettacolare e quasi miracoloso.
Nel millenovecentotrentanove, la Standard produceva infatti oltre cinquantamila automobili all’anno.
Aveva raggiunto questo incredibile risultato produttivo grazie a un’efficienza spietata e all’introduzione di moderne tecniche di produzione di massa sul modello americano.
Durante gli anni cruciali della guerra, le fabbriche della Standard si convertirono alla produzione bellica, assemblando oltre cento cacciabombardieri Mosquito in legno per la Royal Air Force.
Nel millenovecentoquarantacinque Black aveva anche sapientemente acquisito la Triumph Motor Company, all’epoca in totale bancarotta, per la cifra di settantacinquemila sterline.
Ma fu l’accordo strategico per la produzione del famoso trattore agricolo di Harry Ferguson nello stabilimento di Banner Lane a finanziare materialmente lo sviluppo della vettura modello 8, generando da solo circa il settanta per cento dei profitti totali dell’azienda.
All’inizio degli anni Cinquanta, la Standard aveva un disperato bisogno di un’auto passeggeri in grado di competere nel fiorente settore delle vetture di piccole dimensioni, dove Morris e Austin stavano accumulando immense fortune.
La competizione sul suolo inglese era a dir poco formidabile sotto ogni aspetto.
La Morris Minor aveva letteralmente catturato l’immaginazione e il cuore del grande pubblico fin dal suo debutto nel millenovecentoquarantotto.
L’Austin A30, introdotta successivamente nel millenovecentocinquantuno, offrì per la prima volta una vera e propria costruzione della scocca senza telaio separato in un’auto di piccole dimensioni in Gran Bretagna.
Alla fine del millenovecentocinquanta, Sir John Black autorizzò ufficialmente lo sviluppo di un’auto di piccole dimensioni completamente nuova e rivoluzionaria.
Il brief aziendale consegnato ai progettisti era di una semplicità disarmante e diretta.
Progettate immediatamente una berlina moderna a quattro porte che possa essere venduta sul mercato con profitto per meno di cinquecento sterline.
La Standard avrebbe utilizzato una moderna costruzione monoblocco, sviluppato un nuovo motore a valvole in testa utilizzando gli stampi e le fusioni esistenti della sfortunata Triumph Mayflower e si sarebbe rifornita dei pannelli metallici della carrozzeria direttamente dalla ditta esterna Fisher and Ludlow.
Ciò che nessuno all’interno dei vertici della Standard poteva lontanamente prevedere era che la Fisher and Ludlow sarebbe stata improvvisamente acquisita dalla neonata BMC nel settembre del millenovecentocinquantatré, proprio in concomitanza temporale con il lancio commerciale della Standard 8.
C’era il fondato e terribile timore che il presidente della BMC potesse soffocare sul nascere un temibile concorrente bloccando le forniture di lamiere, ma fortunatamente il contratto legale fu rispettato per l’intera durata della produzione dell’auto.
Parliamo ora nel dettaglio di cosa rendeva le Standard 8 e 10 delle automobili meccanicamente valide e robuste.
Perché, nonostante il prezzo di vendita incredibilmente modesto, non si trattava affatto di cinici tentativi commerciali di riduzione selvaggia dei costi industriali.
Al contrario, si trattava di veicoli progettati con estrema cura ingegneristica che, sotto molti aspetti tecnici, superavano i loro rivali sul mercato molto più costosi e blasonati.
Il vero cuore pulsante della vettura era il nuovissimo motore a quattro cilindri denominato serie SC.
Quando la Standard 8 fu lanciata in pompa magna nel settembre del millenovecentocinquantatré, presentava una cilindrata iniziale di ottocentotré centimetri cubici, esattamente la stessa del celebre motore Austin serie A che equipaggiava la A30 e la Morris Minor serie due.
Ciò diede immediatamente origine a persistenti e fastidiose voci di corridoio nel mondo dell’auto secondo cui la Standard avesse semplicemente e pigramente copiato il progetto meccanico della Austin.
Tuttavia, analizzando i disegni tecnici, questa affermazione non risulta affatto vera.
Sebbene entrambi i motori condividessero lo stesso identico alesaggio e la stessa identica corsa dei pistoni, ovvero sessantatré millimetri per settantasei millimetri, si trattava di progetti fondamentalmente diversi nella loro architettura interna.
Il motore SC della Standard aveva l’albero a camme e le aste di spinta posizionati sul lato destro, se osservato frontalmente, mentre le luci di aspirazione e di scarico si trovavano interamente sul lato sinistro della testata.
La serie Austin A possedeva invece una configurazione geometrica esattamente opposta in tutto.
Ancor più significativo ed evidente per i tecnici dell’epoca, il motore Standard aveva fin dal primo disegno condotti di scarico completamente separati per ciascun singolo cilindro.
Al contrario, la Austin univa i condotti per i due cilindri interni, una misura di risparmio economico che influiva negativamente sull’efficienza di respirazione del motore stesso.
Nella sua versione iniziale da ottocentotré centimetri cubici, questo piccolo motore Standard erogava la potenza di ventisei cavalli vapore al regime di quattromilaottocento giri al minuto.
Sulla carta dei dati tecnici non sembrava certo niente di eccezionale o sportivo, ma l’auto era complessivamente straordinariamente leggera, fermando l’ago della bilancia a un peso di soli seicentosettantacinque chilogrammi pronta per la strada.
Quando la celebre rivista specializzata Motor Magazine testò a fondo una Standard 8 nel millenovecentocinquantatré, registrò una velocità massima effettiva di sessantuno miglia orarie e un consumo eccellente di quarantatré miglia per gallone imperiale.
L’accelerazione da zero a cinquanta miglia orarie richiedeva circa ventisei secondi e mezzo di tempo.
Si trattava di prestazioni indubbiamente serie e tranquille, ma perfettamente adeguate alle strade e al traffico dell’epoca.
La trasmissione era affidata a un vero e proprio cambio manuale a quattro marce dotato di sincronizzatori sulle tre marce più alte, un vantaggio competitivo significativo rispetto all’ostinata fedeltà della Ford alle obsolete trasmissioni a sole tre marce.
I rapporti del cambio interno furono scelti con estrema cura per adattarsi al meglio alle colline e alle condizioni di guida del territorio britannico.
La scatola dello sterzo era precisissima e richiedeva solo due giri e un quarto da un finecorsa all’altro del volante.
I freni a tamburo a comando idraulico su tutte e quattro le ruote, pur essendo semplici, si dimostrarono potenti, progressivi ed estremamente efficaci per gli standard di sicurezza di quegli anni.
Ma ecco dove la storia commerciale si fa ancora più interessante per il pubblico.
Nel marzo del millenovecentocinquantaquattro, appena sei mesi dopo il fortunato lancio della 8, la Standard presentò la variante 10.
Questa vettura utilizzava una versione con alesaggio maggiorato del medesimo motore SC, che ora raggiunse una cilindrata complessiva di novecentoquarantotto centimetri cubici.
Questo motore rese la Standard il primo grande produttore britannico a offrire un motore di cilindrata inferiore a un litro con queste specifiche avanzate.
L’aumento mirato della cilindrata portò la potenza complessiva a trentatré cavalli vapore erogati a quattromilacinquecento giri al minuto.
Quando il nuovo motore fu sottoposto a un severo test stradale nel millenovecentocinquantaquattro, i collaudatori registrarono una velocità massima di sessantanove miglia orarie e un’accelerazione da zero a sessanta miglia orarie in trentotto virgola tre secondi.
All’improvviso, il cliente tipo si ritrovava tra le mani un’auto economica in grado di tenere agevolmente il passo con il traffico moderno, trasportare quattro adulti in discreto comfort e, al contempo, offrire consumi di carburante davvero notevoli per l’epoca.
Anche la progettazione della carrozzeria esterna era stata curata nei minimi dettagli dai tecnici di Coventry.
I modelli Standard 8 e 10 utilizzavano una moderna costruzione monoscocca, priva di un telaio pesante separato, caratterizzata da una scocca in acciaio straordinariamente rigida alle torsioni.
Le sospensioni anteriori erano a ruote indipendenti, dotate di moderne molle elicoidali e bracci oscillanti, mentre quelle posteriori adottavano un classico schema ad assale rigido con molle a balestra semiellittiche.
Non c’era niente di esotico o costoso in questo schema, ma la geometria complessiva era ben studiata e le auto si guadagnarono rapidamente la meritata reputazione di avere una maneggevolezza sorprendentemente buona in curva.
Il modello Standard 8, nella sua primissima configurazione originale di vendita, rivela tuttavia quanto drastici e spietati siano stati i tagli ai costi di produzione per poter raggiungere l’incredibile prezzo di quattrocentottantuno sterline.
Lo standard di base offerto nel settembre del millenovecentocinquantatré era infatti davvero spartano, quasi punitivo per gli occupanti.
La vettura aveva finestrini laterali scorrevoli orizzontalmente, non azionabili tramite la classica manovella interna, e possedeva un solo tergicristallo montato sul lato del conducente.
Il tergicristallo sul lato del passeggero era offerto solo come optional a pagamento.
Persino i piccoli coprimozzi cromati delle ruote erano considerati un optional extra.
I finestrini delle portiere posteriori erano fissi e non si aprivano affatto in alcun modo.
Ed ecco il dettaglio più incredibile ed emblematico di quella filosofia di risparmio.
Non era presente alcun tipo di portellone o sportello del bagagliaio posteriore esterno.
Se un proprietario desiderava accedere al vano bagagli per riporre le valigie, era assolutamente necessario abbassare manualmente lo schienale del sedile posteriore sdoppiato dall’interno dell’abitacolo.
Provate a pensare attentamente a questa bizzarra situazione logistica.
La Standard chiedeva alle famiglie inglesi di pagare quattrocentottantuno sterline per un’auto moderna in cui non era fisicamente possibile aprire il bagagliaio dall’esterno.
Ma è fondamentale ricordare sempre il preciso contesto storico ed economico dell’epoca.
Questa era una Gran Bretagna operaia in cui il pane quotidiano era stato rigorosamente razionato fino al millenovecentoquarantotto e la carne lo rimase fino al millenovecentocinquantaquattro.
Un’automobile di proprietà, qualsiasi automobile dotata di quattro ruote e un tetto, rappresentava una forma di libertà personale assolutamente incommensurabile e impagabile.
Nonostante queste evidenti restrizioni e scomodità pratiche, i clienti entusiasti facevano lunghe file davanti alle concessionarie della Standard.
I vertici della Standard si erano prefissati l’ambizioso obiettivo produttivo di cinquantamila auto all’anno, e le vendite iniziali suggerirono subito che lo avrebbero superato di gran lunga.
Tuttavia, i miglioramenti commerciali arrivarono rapidamente nei mesi successivi man mano che le aspettative dei consumatori aumentavano con il boom economico.
Verso la metà del millenovecentocinquantacinque, tutte le Standard 8 prodotte uscivano dalla fabbrica dotate di comodi finestrini a manovella di serie.
Il fortunato modello denominato Goldstar del millenovecentocinquantasette introdusse finalmente il tanto sospirato portellone del bagagliaio posteriore apribile dall’esterno.
Anche le finiture interne dell’abitacolo migliorarono gradualmente grazie all’utilizzo di rivestimenti in tessuto e vinile di migliore qualità visiva.
Il modello maggiore Standard 10, introdotto nel marzo del millenovecentocinquantaquattro al prezzo di cinquecentodieci sterline e dieci scellini, risolse fin dal suo debutto molte di queste carenze di equipaggiamento.
La vettura aveva infatti di serie comodi finestrini a manovella su tutte e quattro le portiere, il secondo tergicristallo per il passeggero, l’aletta parasole e i coprimozzi ruota cromati.
Per le famiglie che potevano permettersi di spendere quelle trenta sterline extra rispetto al modello base, la Standard 10 rappresentava un’opzione decisamente più conveniente e civile per i viaggi.
A partire dal marzo del millenovecentocinquantasette, la Standard offrì inoltre il dispositivo overdrive come optional su entrambi i modelli.
Questa novità tecnica le rese di fatto tra le primissime piccole auto britanniche da città a disporre di questa sofisticata caratteristica da grande stradista.
Offrivano persino una moderna trasmissione semiautomatica opzionale, sebbene si dimostrasse presto capricciosa nel funzionamento e raramente scelta dagli acquirenti privati.
Lasciatemi ora raccontare nei dettagli una delle vittorie sportive più improbabili, assurde e gloriose della storia dei rally britannici del dopoguerra.
Siamo nel millenovecentocinquantacinque, durante lo svolgimento del prestigioso e durissimo Rally del RAC.
Una piccola Standard 10, preparata direttamente dal reparto corse della fabbrica di Coventry e guidata dai piloti Jimmy Ray e Brian Horrocks, compì il miracolo vincendo la classifica assoluta della gara.
Un’auto che costava poco più di cinquecento sterline, dotata di una cilindrata di soli novecentoquarantotto centimetri cubici e di una potenza modesta di trentatré cavalli.
Un’auto tranquilla che impiegava quasi quaranta secondi per raggiungere la velocità di sessanta miglia orarie.
Quella specifica utilitaria da famiglia ha letteralmente battuto la concorrenza vincendo una delle principali gare automobilistiche della Gran Bretagna.
Il regolamento del rally utilizzava all’epoca un complesso sistema di handicap che favoriva parzialmente le auto di piccola cilindrata, mentre le vetture grandi subivano pesanti penalità di tempo.
Ma anche tenendo ampiamente conto dell’handicap regolamentare, la vittoria assoluta della Standard 10 rimase un fatto straordinario che lasciò di stucco il pubblico.
Ciò testimoniava in modo inconfutabile la validità ingegneristica di base del progetto: la scocca monoscocca era incredibilmente rigida, le sospensioni ben tarate sui terreni difficili e la trasmissione a quattro marce indistruttibile.
Le vetture ufficiali della squadra corse venivano dotate per l’occasione di doppi carburatori, una barra antirollio anteriore maggiorata, una solida piastra di protezione in acciaio sotto la coppa dell’olio e molle posteriori rinforzate.
Presentavano inoltre un serbatoio del carburante maggiorato, una strumentazione aggiuntiva sul cruscotto, una luce di lettura per il navigatore, tergicristalli a due velocità, una pompa del carburante elettrica supplementare e coprifreni anteriori alettati per dissipare il calore.
La maggior parte di queste preziose caratteristiche meccaniche era fortunatamente disponibile per gli acquirenti privati attraverso il ricco catalogo ufficiale degli accessori della Standard.
La celebre rivista Motorsport, recensendo a fondo una Standard 10 nel giugno del millenovecentocinquantacinque, non esitò a definirla la migliore piccola auto britannica del momento.
I giornalisti ne elogiavano apertamente il moderno motore con valvole in testa e l’eccellente cambio a quattro marce rispetto alle obsolete valvole laterali e al cambio a sole tre marce della rivale Ford Popular.
Un successo sportivo e mediatico di tale portata avrebbe dovuto rappresentare un’enorme e imperdibile opportunità di marketing per le vendite, ma sfortunatamente la dirigenza della Standard non fu mai in grado di sfruttarlo appieno.
Non venne mai creata una versione speciale stradale per l’omologazione sportiva, né un modello commerciale denominato Rally dotato di questi aggiornamenti già pronti in concessionaria.
Forse i vertici aziendali non potevano permettersi il pesante investimento finanziario necessario per le attrezzature industriali, o forse credevano fermamente che i loro clienti tradizionali non avrebbero mai pagato un prezzo maggiorato per pretese prettamente sportive.
In entrambi i casi, si trattò purtroppo di una clamorosa occasione commerciale persa per sempre.
Dal millenovecentocinquantatré al millenovecentocinquantanove, la Standard produsse la straordinaria cifra di circa trecentosettantamila esemplari complessivi della famiglia di vetture SC destinate al trasporto passeggeri.
Si tratta di un risultato industriale assolutamente straordinario per l’epoca, che superò agevolmente l’obiettivo originario di cinquantamila unità all’anno.
Entrando nel dettaglio dei registri di produzione, il modello Standard 8 da ottocento centimetri cubici ha rappresentato da solo ben centotrentaseimila unità vendute.
Del modello maggiore Standard 10 sono state invece vendute l’impressionante cifra di centosettantaduemilacinquecento unità.
La successiva variante di lusso, dotata di vistose pinne posteriori e di una raffinata verniciatura bicolore, introdotta sul mercato nel millenovecentocinquantasette, vendette quarantatremila unità, di cui ben diciottomila spedite e vendute sul difficile mercato americano con il nome di Triumph TR10.
Proviamo a mettere questi importanti numeri industriali nella giusta e corretta prospettiva storica del mercato britannico.
L’intera famiglia di vetture SC prodotta dalla Standard ha superato nettamente le vendite complessive dei modelli concorrenti Austin A30 e A35 messi insieme, i quali totalizzarono circa trecentocinquanta pezzi in un periodo commerciale simile.
La celebre Morris Minor ha venduto complessivamente oltre un milione di unità nel mondo, ma è fondamentale ricordare che rimase in produzione dal millenovecentoquarantotto fino al millenovecentosettantuno, per ben ventitre anni consecutivi, rispetto ai soli sei anni di vita della Standard.
La Standard progettò e produsse anche una fortunata versione station wagon a partire dal giugno del millenovecentocinquantacinque, battezzandola inizialmente con il nome di Companion.
Questa vettura rappresentò di fatto una delle primissime piccole station wagon britanniche dotate di comode portiere posteriori dedicate per i passeggeri, a differenza di concorrenti dirette come la Ford Squire e la Hillman Husky che ne erano prive.
La produzione complessiva di questo versatile modello gemello continuò con successo fino al millenovecentosessantuno.
Per un’azienda automobilistica che nel lontano millenovecentoventinove produceva la misera cifra di trentaquattro auto a settimana, questi erano numeri straordinari.
La Standard era diventata a tutti gli effetti un attore di primissimo piano nel competitivo mercato britannico delle auto di piccole dimensioni.
Le versioni delle Standard 8 e 10 furono commercializzate e vendute a livello globale con denominazioni commerciali molto diverse a seconda del paese di destinazione.
Questo fatto rivela il complesso e spesso confuso rapporto di parentela esistente tra i marchi registrati Standard e Triumph.
Negli Stati Uniti d’America, come accennato, l’auto fu introdotta nei saloni con il nome decisamente più altisonante di Triumph TR10.
Questa scelta commerciale aveva perfettamente senso dal punto di vista del puro marketing americano.
I concessionari d’oltreoceano conoscevano già molto bene la Triumph grazie allo straordinario successo delle vetture sportive scoperte della serie TR, mentre il termine Standard suonava decisamente troppo generico e dimesso per i clienti americani.
I diciottomila acquirenti statunitensi ricevettero così i modelli con la guida a sinistra, dotati di ricchi inserti cromati e spesso rifiniti con vistose verniciature bicolore pastello.
In Scandinavia, l’auto cambiò nuovamente nome, diventando il modello Vanguard Junior per sfruttare la fama della sorella maggiore.
In Australia, la vettura fu ribattezzata localmente Standard Cadet e assemblata direttamente in stabilimenti del posto.
Persino la consociata indiana della fabbrica Standard continuò a produrre il modello con successo fino al millenovecentosessantuno, mantenendo il nome di Standard 10.
Questa incredibile proliferazione di nomi e loghi diversi rivela la profonda tensione strategica presente all’interno del gruppo Standard Triumph.
Il marchio originario Standard era storicamente associato dal pubblico a solidi valori di economia, robustezza e affidabilità meccanica, ma veniva purtroppo percepito come appartenente a una fascia di mercato decisamente inferiore e popolare.
Il nome Triumph portava invece con sé l’indubbio fascino internazionale e l’immagine sportiva delle sue auto da corsa.
Nessuno dei due marchi possedeva tuttavia l’intrinseco fascino senza distinzioni di classe sociale tipico della Morris o il grande prestigio ingegneristico della Austin.
Verso la fine degli anni Cinquanta, la dirigenza aziendale di Coventry prese la decisione drastica: il futuro commerciale del gruppo doveva risiedere esclusivamente nel marchio Triumph.
Quando venne finalmente sviluppato il modello destinato a sostituire le vecchie 8 e 10, il nuovo progetto fu subito battezzato Triumph.
Questo avvenne nonostante il travaso totale di gran parte dei componenti meccanici interni provenienti dalle vecchie utilitarie Standard.
Nell’aprile del millenovecentocinquantanove venne presentata ufficialmente al pubblico la nuovissima ed elegante Triumph Herald.
La linea della carrozzeria portava la firma prestigiosa del celebre designer italiano Giovanni Michelotti.
La vettura presentava una struttura a telaio separato, una linea decisamente moderna e d’avanguardia per l’epoca e sofisticate sospensioni posteriori a ruote indipendenti.
Sotto la superficie luccicante della carrozzeria italiana, tuttavia, si trattava perlopiù dei medesimi e collaudati motori meccanici delle vecchie Standard 8 e 10.
La nuova Herald utilizzava infatti una versione a cilindrata maggiorata del motore SC, inizialmente da millequarantasette centimetri cubici e successivamente portata a millecentoquarantasette.
La vettura condivideva inoltre con il vecchio modello Standard il cambio a quattro marce, il differenziale posteriore e molti altri componenti strutturali nascosti.
Ma la Herald costava decisamente di più rispetto alla vecchia e gloriosa Standard 10.
L’auto si rivolgeva inevitabilmente a una tipologia di acquirente leggermente diversa sul mercato: un cliente più giovane, molto più attento allo stile della moda e decisamente meno interessato al puro rapporto qualità-prezzo dell’auto.
La produzione delle storiche berline Standard 8 e 10 terminò definitivamente nel novembre del millenovecentocinquantanove.
La versione station wagon Companion resistette sulle linee di montaggio fino al millenovecentosessantuno, mentre i derivati commerciali leggeri continuarono la loro onesta carriera fino al millenovecentosessantaquattro.
L’ultimo modello automobilistico a portare il glorioso marchio Standard nel Regno Unito fu una grossa berlina Vanguard prodotta nel maggio del millenovecentosessantatré.
Il nome Standard sopravvisse ancora a lungo solo sul mercato indiano, dove rimase attivo fino al millenovecentottantotto, ma in Gran Bretagna cessò definitivamente di esistere, scomparendo dai radar.
Ecco cosa mi lascia sempre profondamente perplesso e pensieroso riguardo alle vicende storiche delle Standard 8 e 10.
Sotto quasi ogni punto di vista oggettivo e analitico, si è trattato di automobili di enorme successo commerciale.
Trecentosettantamila esemplari venduti in soli sei anni di permanenza sul mercato sono numeri di tutto rispetto.
Un prezzo di listino incredibilmente competitivo, un’ottima progettazione ingegneristica di base e, nel caso specifico del modello 10, una vettura davvero piacevole e sincera da guidare sulle strade di tutti i giorni.
Hanno persino trionfato in modo clamoroso nel Rally del RAC contro avversari molto più potenti.
Inoltre, il robusto motore della serie SC ha continuato a equipaggiare con successo diverse generazioni di vetture Triumph per i decenni a venire.
Eppure, se oggi provate a parlare con la maggior parte dei moderni appassionati di auto d’epoca delle utilitarie degli anni Cinquanta, tutti menzioneranno immediatamente il fascino senza tempo della Morris Minor o l’innovazione tecnica dell’Austin A30.
Quasi nessuno ricorderà l’aspetto onesto e forse un po’ anonimo dei modelli Standard 8 e 10.
Parte di questo ingiusto oblio storico è da attribuire purtroppo al nome stesso scelto dall’azienda.
Il nome Standard 8 suona terribilmente generico alle orecchie del pubblico, quasi un’ammissione di modestia o una scusa.
Non possiede affatto la stessa musicalità e simpatia fonetica di un nome come Minor, e non porta con sé una gloriosa eredità storica come la celebre Austin 7 degli anni Trenta.
Le auto stesse, in particolare nella loro primissima versione base 8, mostravano un aspetto estetico forse troppo austero e minimale.
Quella calandra anteriore priva di cromature, quei finestrini laterali scorrevoli, la totale assenza iniziale del portellone del bagagliaio posteriore, non la rendevano aggraziata come la Minor.
E non era nemmeno tecnicamente rivoluzionaria e stravagante come la piccola Austin A30.
Ma c’è anche un altro fattore storico decisivo da considerare in questa analisi.
La Morris Minor divenne col tempo una vera e propria icona culturale nazionale, in parte perché rimase in produzione per ben ventitre anni e in parte perché il suo geniale progettista, Sir Alec Issigonis, divenne una celebrità pubblica stimata.
Le Standard 8 e 10, al contrario, durarono lo spazio di soli sei anni prima di essere rimpiazzate dalla Herald.
Il loro designer era un tecnico interno all’azienda, un uomo laborioso ma privo di un nome famoso da spendere sui giornali.
Inoltre, la Standard Motor Company fu assorbita dal colosso Leyland nel millenovecentosessantuno e finì per scomparire completamente nel caotico crollo dell’industria automobilistica britannica degli anni successivi.
Il marchio non ha avuto la fortuna di avere un solido sostenitore finanziario nel tempo, nessun centro ufficiale dedicato alla valorizzazione del patrimonio storico e nessuna massiccia base di appassionati che ne preservasse attivamente la memoria collettiva.
La Standard è così diventata purtroppo una semplice nota a piè di pagina nella gloriosa storia della Triumph.
E la Triumph, a sua volta, è divenuta una tragica nota a piè di pagina nel drammatico collasso del gruppo British Leyland.
Se oggi siete interessati a trovare e acquistare una Standard 8 o 10 in buone condizioni, i prezzi di mercato rimangono sorprendentemente bassi e accessibili.
Una Morris Minor in ottime condizioni può costare oggi una cifra compresa tra le cinquemila e le ventimila sterline a seconda della rarità della versione.
Un’Austin A30 o A35 restaurata potrebbe costare sul mercato dai tremila ai quindicimila sterline.
Per una Standard 8 o 10, invece, si possono ancora trovare ottimi esemplari marcianti a prezzi che variano dalle mille alle seimila sterline al massimo.
Queste auto semplicemente non sono di moda tra i collezionisti, il che significa che rappresentano un valore storico e monetario straordinario per chiunque desideri guidare un’autentica utilitaria degli anni Cinquanta senza pagare i prezzi gonfiati riservati ai modelli d’epoca più celebrati.
La vera difficoltà odierna risiede tuttavia nella disponibilità e nel reperimento dei pezzi di ricambio specifici.
La Standard 8 e 10 non ha mai beneficiato di un mercato di riproduzione dei pannelli della carrozzeria o degli elementi di finitura interna come i modelli concorrenti.
Molti componenti meccanici del motore e delle sospensioni sono fortunatamente intercambiabili con quelli della successiva Triumph Herald o della Spitfire, ma i lamierati esterni specifici possono essere estremamente difficili da scovare sul mercato dell’usato.
La ruggine è il vero, grande nemico giurato di queste vetture.
Come per tutte le automobili dotate di struttura monoscocca di quell’epoca, i longheroni sottoporta, i pianali interni e i passaruota posteriori sono particolarmente vulnerabili alla corrosione passante se l’auto è rimasta esposta all’umidità inglese.
Ma un esemplare strutturalmente sano può essere restaurato con relativa facilità e i componenti meccanici sono semplici e robusti da manutenere anche per un meccanico dilettante.
L’altra vera sfida psicologica per un collezionista moderno è rappresentata dal mancato riconoscimento pubblico dell’auto.
Provate a portare una Standard 10 a un grande raduno locale di auto d’epoca della domenica.
Passerete inevitabilmente la maggior parte del vostro tempo a spiegare ai visitatori curiosi di che marca si tratti esattamente, poiché nessuno ne riconoscerà il logo sul cofano.
Per alcuni proprietari, questa continua trafila di spiegazioni storiche può diventare col tempo noiosa e frustrante.
Per altri appassionati, invece, questo fatto rappresenta gran parte del fascino sottile di possedere qualcosa di veramente insolito, raro e dimenticato dalla massa.
Che cosa dobbiamo pensare in definitiva delle oneste Standard 8 e 10?
Esse rappresentano un breve e luminoso momento della storia industriale in cui un produttore relativamente piccolo ha fatto quasi tutto nel modo giusto.
Gli ingegneri hanno creato auto accessibili al popolo senza che queste risultassero economiche o scadenti nella costruzione, moderne nelle soluzioni tecniche senza essere pretenziose nelle linee e decisamente performanti senza comportare elevati costi di gestione per le famiglie.
E fecero tutto questo nel momento esatto in cui la Gran Bretagna stava finalmente uscendo con fatica dalla lunga austerità materiale del dopoguerra.
Quando le famiglie della classe operaia cominciavano finalmente a sognare le vacanze estive al mare, il tempo libero del fine settimana e la mobilità personale, le Standard 8 e 10 resero quei sogni concretamente accessibili a migliaia di persone che altrimenti non avrebbero mai potuto permettersi il lusso di un’automobile privata.
Quattrocentottantuno sterline nel millenovecentocinquantatré.
Ovvero ben ottanta sterline in meno rispetto al prezzo di listino di una Morris Minor.
E per moltissime famiglie operaie dell’epoca, quella specifica differenza economica ha fatto tutta la differenza del mondo tra il rimanere a piedi e il viaggiare.
Il fatto storico che queste vetture siano state in gran parte dimenticate dal grande pubblico dei nostri giorni non sminuisce affatto il loro reale valore sociale e industriale.
Ben trecentosettantamila famiglie britanniche e internazionali hanno scelto consapevolmente una Standard al posto di una Morris, di un’Austin o di una Ford.
E all’interno dell’abitacolo di queste auto hanno creato dei ricordi indimenticabili che sono durati per intere generazioni.
Le tanto sospirate vacanze estive sulle spiagge di Blackpool, le gite domenicali in mezzo alla campagna verde o il tragitto quotidiano verso la fabbrica che significava finalmente l’affrancamento totale dagli orari rigidi degli autobus urbani.
Alcuni piloti audaci ci hanno vinto dei rally importanti.
Molti altri proprietari, invece, hanno semplicemente continuato a guidarle per decenni, servendo fedelmente le necessità della famiglia fino all’usura completa delle lamiere.
Il nome Standard è ormai scomparso da molti anni dai mercati globali, inglobato e digerito nella complessa e triste genealogia industriale della British Leyland e infine rimasto di proprietà del gruppo BMW come marchio silente e non utilizzato nei cassetti.
Ma le auto fisiche sono ancora lì, se si sa esattamente dove guardare con occhio clinico da appassionato.
Sono vetture decisamente più silenziose e discrete delle celebri Minor, meno alla moda delle piccole Austin, ma incredibilmente oneste, capaci e meritevoli di un grande riconoscimento storico.
Se avete posseduto in passato un modello Standard 8 o 10, o se lo hanno posseduto i vostri genitori o i vostri nonni durante gli anni Cinquanta, sarebbe davvero fantastico poter leggere e condividere le vostre personali esperienze vissute a bordo.
Com’era la vita quotidiana con quella vettura?
Come si comportava su strada rispetto ai modelli concorrenti dell’epoca?
Si è arrugginita rapidamente a causa del clima o vi ha sorpreso nel tempo per la sua incredibile resistenza meccanica alle fatiche?
E se vi è piaciuto questo approfondito viaggio nostalgico all’interno di un angolo dimenticato della grande storia dell’automobilismo britannico, ricordatevi di iscrivervi subito al canale.
Ci sono ancora tantissime altre affascinanti storie da raccontare sulle automobili che tutti gli altri hanno ingiustamente dimenticato nel corso del tempo.
Grazie davvero a tutti per aver guardato questo video fino alla fine.
Ora, se volete scusarmi un momento, mi è appena venuta una voglia irrefrenabile di andare a cercare subito sui siti specializzati un modello di Standard 10 da acquistare.
Ne ho appena avvistato uno in vendita alla cifra di tremila sterline nella contea del Nottinghamshire.
E devo ammettere che a quel prezzo di vendita si tratta di una tentazione davvero forte.
Sì, si tratta di una tentazione decisamente molto allettante per me.
