Immaginate questa scena memorabile. Sono le 16:30 del pomeriggio del 15 marzo 1961 al Parco Duo Vivves di Ginevra. È appena arrivata una coupé color grigio canna di fucile, appena venti minuti prima della presentazione ufficiale. L’autista, Bob Bry, ha mantenuto una velocità media di circa cento chilometri orari da Calala, spingendo al massimo ogni volta che era possibile. Sir William Lions, fondatore della Jaguar, lo accoglie con la tipica discrezione britannica.
Santo cielo, Barry, pensavo che non saresti mai arrivato qui.
Ciò che accadrà in seguito cambierà per sempre la storia dell’automobile. Per capire perché la E-Type sia diventata ciò che è diventata, dobbiamo fare un passo indietro e comprendere il mondo in cui è entrata. Il 1961 fu un anno cruciale. John F. Kennedy si era appena insediato come il più giovane presidente degli Stati Uniti d’America. Il Muro di Berlino sarebbe stato eretto in agosto di quell’anno.
La Gran Bretagna stava uscendo dall’austerità del dopoguerra e il panorama automobilistico era dominato da auto esotiche italiane che costavano una fortuna e da auto sportive britanniche che non potevano eguagliarne le prestazioni. Al Salone dell’automobile di Ginevra, la E-Type Roadster veniva venduta a sole 2.970 sterline, mentre la coupé costava 2.196 sterline. Le offerte comparabili della Ferrari costano quasi il triplo. Le Aston Martin costavano il doppio.
Non si è trattato solo del lancio di un’auto sportiva. Era una dichiarazione d’intenti che per raggiungere prestazioni di livello mondiale non fosse necessario avere un conto in banca in Italia. Ma ecco cosa la maggior parte delle persone non sa. La E-Type che ha stupito Ginevra per poco non è mai stata realizzata. La storia dello sviluppo è costellata di compromessi ingegneristici, modifiche dell’ultimo minuto e decisioni.
Queste decisioni avrebbero tormentato i proprietari per anni, eppure, in qualche modo, hanno portato a quella che molti considerano ancora oggi l’auto più bella mai realizzata. Credi di conoscere la E-Type? Parliamo di cosa è realmente accaduto dietro quelle famose persiane. Primo fatto: l’uomo che disegnava con la matematica. Malcolm Gilbert Seyer non era uno stilista di automobili. Era un aerodinamico aeronautico esperto.
Lavorò presso la Bristol Aeroplane Company durante la seconda guerra mondiale. Questa distinzione era di enorme importanza. Mentre la maggior parte dei designer nel 1961 si limitava a disegnare forme che ritenevano veloci, Seyer calcolava forme che erano effettivamente veloci. Nato a Chromar, nel Norfolk, nel 1916, Seyer vinse la prestigiosa borsa di studio Empire Scholarship all’età di diciassette anni e frequentò il Lu College.
Si laureò con il massimo dei voti in ingegneria aeronautica e automobilistica. Dopo la guerra, trascorse un periodo in Iraq lavorando alla manutenzione dei veicoli, un’esperienza che affinò la sua comprensione di come le cose funzionassero realmente nel mondo, non solo sulla carta. Quando Seyer entrò a far parte della Jaguar nel settembre del 1950, portò con sé qualcosa che il mondo automobilistico aveva raramente visto prima.
Portò la capacità di calcolare matematicamente l’efficienza aerodinamica. In seguito si sarebbe definito un aerodinamico, non uno stilista. A quanto pare avrebbe aggiunto una frase celebre.
Non sono una parrucchiera.
Questo rispondeva quando qualcuno lo definiva un designer, ecco cosa lo rendeva rivoluzionario. Seyer utilizzava test in galleria del vento su modelli in scala, spesso in scala un ottavo, per perfezionare l’aerodinamica. In seguito, ha applicato la matematica avanzata per creare le forme finali. Ogni curva della E-Type aveva uno scopo funzionale. Quel lungo cofano non era solo una questione estetica.
La sua forma era studiata per consentire all’aria di fluire uniformemente sulla vettura ad alte velocità. Quei fari coperti riducevano significativamente la resistenza aerodinamica rispetto alle unità esposte. La C-Type vinse la Le Mans nel 1951 e nel 1953. Seguì la D-Type, che divenne una delle auto da corsa di maggior successo di tutti i tempi, vincendo la celebre ventiquattro ore.
Vinse la 24 Ore di Le Mans nel 1955, 1956 e 1957. Sul rettilineo di Mulsanne, la D-Type poteva raggiungere una velocità di oltre trecento chilometri orari. Un successo di questo tipo non arriva per caso. Ciò avviene attraverso una rigorosa applicazione matematica dei principi aerodinamici. Secondo fatto: i prototipi di cui nessuno parla. Il lavoro su quella che sarebbe diventata la leggenda iniziò.
Il lavoro su quella che sarebbe diventata la E-Type iniziò con i primi schizzi di Malcolm Seyer alla fine del 1956. Ma tra quei primi disegni e l’auto di produzione ci furono due prototipi fondamentali di cui la maggior parte delle persone non ha mai sentito parlare, l’E1A e l’E2A. Nel maggio del 1957, fu completato il primo prototipo, denominato ufficialmente E1A.
Questo veicolo, costruito in alluminio, misurava circa 4,32 metri di lunghezza, risultando più piccolo del modello E-Type che venne poi prodotto in serie. Inizialmente equipaggiata con un motore XK da 2,4 litri che erogava 120 cavalli, fu successivamente dotata della versione da 3,8 litri. E1A ha testato il concetto fondamentale. Potrebbero prendere la tecnologia da corsa della D-Type?
Potrebbero prenderla e adattarla a un’auto stradale? L’auto è stata utilizzata per test approfonditi di sterzo, freni e sospensioni e, cosa insolita per un veicolo di sviluppo, è stata mostrata a un giornalista e utilizzata su strade pubbliche. Il progetto E1A fu abbandonato alla fine del 1959, ma aveva dimostrato la validità del concetto. Poi è arrivato l’E2A.
Ed è qui che le cose si fanno interessanti. A differenza dell’E1A, che era costruito in alluminio, l’E2A era realizzato con telaio in acciaio e carrozzeria in alluminio. Questa vettura fu realizzata come auto da corsa perché i leggendari Bill Haynes e Bob Knight della Jaguar ritenevano che avrebbe fornito un banco di prova migliore per il futuro commerciale.
La E2A utilizzava una versione da 3 litri del motore XK con iniezione di carburante Lucas. Dopo aver gareggiato a Le Mans nel 1960, la E2A fu spedita in America per partecipare alle competizioni dal pilota privato Jaguar Briggs Cunningham, per poi tornare alla Jaguar nel 1961 come veicolo di prova. L’auto rischiò di finire rottamata definitivamente.
Fu salvata da Roger Woodley, responsabile delle competizioni clienti di Jaguar. Nel 2008, E2A è stata venduta all’asta Quail di Bonhams per 4.957.000 dollari. Non male per qualcosa che è quasi finito al macero. Terzo fatto: il cambio che nessuno voleva. Ecco qualcosa che ti sorprenderà. La E-Type fu lanciata con un cambio inadeguato.
Jaguar sapeva che fosse inadeguato, eppure lo produssero lo stesso. Il cambio Moss a quattro marce aveva i sincronizzatori sulle tre marce superiori, ma non sulla prima. Per gli spettatori più giovani, questo significa che non era possibile semplicemente premere la frizione e inserire la prima marcia dalla seconda. Bisognava fare una complessa manovra di guida.
Bisognava fare una doppia frizione: premere la frizione, mettere in folle, rilasciare la frizione, dare un colpo di acceleratore per far corrispondere i giri, poi premere di nuovo la frizione e inserire la prima marcia. Se si sbaglia il tempismo, si otterrebbe uno stridore fastidioso che metterebbe in grande difficoltà i passeggeri. Perché mai la Jaguar avrebbe dovuto agire così?
Perché montare un cambio del genere sulla sua rivoluzionaria nuova auto sportiva? Due ragioni: disponibilità e costo. L’azienda Moss forniva la Jaguar dal 1949 e il cambio veniva utilizzato in una vasta gamma di veicoli, dalle auto sportive Morgan ai veicoli militari. Era un prodotto collaudato, robusto e, cosa fondamentale, disponibile nelle quantità richieste dalla fabbrica.
Ma ecco cosa è successo veramente. I collaudatori hanno criticato in particolare la trasmissione, affermando che il cambio non era assolutamente all’altezza delle prestazioni complessive dell’auto e che non lo avevano gradito. La leva spesso si innestava con difficoltà nella prima marcia e grattava nelle marce successive, soprattutto durante i cambi di marcia rapidi. Durante lo sviluppo.
Durante lo sviluppo della E-Type, Jaguar stava già lavorando a un cambio completamente sincronizzato a ingranaggi. Sapevano che il cambio Moss era un compromesso, ma per lanciare la E-Type era necessario consegnare le auto ai clienti e la trasmissione Moss era l’unica opzione disponibile. Solo nell’ottobre del 1964 arrivò il motore da 4,2 litri.
Arrivò con un cambio a quattro marce completamente sincronizzato progettato da Jaguar. L’ironia della sorte è che la Mossbox è incredibilmente robusta e praticamente indistruttibile. Oggi, tentare di restaurarne uno è quasi impossibile perché i pezzi di ricambio non sono disponibili, ma raramente necessitano di restauro perché semplicemente non si rompono mai.
Gli appassionati che imparavano a usare correttamente la doppia frizione spesso preferivano la precisione meccanica del Mossbox rispetto alla successiva unità completamente sincronizzata. Fatto numero quattro: il mistero del pavimento piatto. Le prime cinquecento auto prodotte nel 1961 e all’inizio del 1962 si distinguono dalle vetture di produzione successiva per dettagli storici.
Si distinguevano per le chiusure del cofano esterne e un cofano completamente saldato a punti con un pannello di ventilazione separato. Ma la vera caratteristica distintiva era invisibile dall’esterno: il pavimento piatto. A differenza delle E-Type successive, queste prime vetture non presentavano vani piedi incassati. Il pavimento era perfettamente piano da davanti a dietro.
Sembra una cosa banale. Non lo era. I guidatori più alti hanno trovato la posizione di guida scomoda, con poco spazio per le gambe e un pedale della frizione che richiedeva angolazioni innaturali delle caviglie. Nel gennaio del 1962, per migliorare il comfort complessivo, vennero aggiunti i vani piedi; questa modifica comparve presto.
Comparve intorno al telaio numero 358 della roadster con guida a destra e al numero 582 di quella con guida a sinistra. In totale, furono costruite 2.616 E-Type con pianale piatto, pari al 19,8% di tutte le E-Type a sei cilindri. Perché è importante? Perché quelle auto con il pianale piatto sono preziose.
Quelle meno comode da guidare sono ora tra le E-Type più preziose mai prodotte. Una Serie 1 del 1961 con pianale piatto da 3,8 litri è stata venduta per 528.000 dollari nel 2014. Delle vetture con pianale piatto, solo 385 roadster con guida a sinistra furono costruite con chiusure del cofano esterne. Queste prime auto presentavano anche particolarità.
Presentavano peculiarità oggi apprezzate, come i sedili avvolgenti rivestiti in pelle e il cruscotto e la console centrale con finiture in alluminio. Dal 1963 in poi, Jaguar passò ai rivestimenti in vinile e pelle. Quel cruscotto in alluminio è diventato un elemento distintivo delle E-Type più ricercate dai collezionisti di tutto il mondo.
Fatto numero cinque: la notte in cui nessuno ha dormito. La storia del Salone dell’Auto di Ginevra che avete sentito è solo in parte vera. Sì, Bob Bry ha guidato il suo veicolo da 9600 CV da Coventry il 14 marzo, arrivando con soli venti minuti di anticipo. Ma quella famosa coupé grigia non ha retto a tutto.
Non ha retto a quello che è successo dopo. Bob Bry stava offrendo dimostrazioni di corsa in salita ai giornalisti su un percorso vicino, ma si stavano formando lunghe code ed era impossibile soddisfare la domanda. Così William Lions telefonò a Coventry per risolvere la situazione. Diede un ordine chiaro e immediato.
Chiamate subito Norman Dewis, il collaudatore, e portateci la Roadster.
Norman Dewis si trovava sulla pista di prova della Motor Industry Research Association con la vettura numero 77RW, intento a lavorare sui freni, quando ha ricevuto la convocazione urgente intorno alle 14:00. William Haynes e Bob Knight gli dissero che doveva essere a Ginevra entro le 10 del mattino seguente. Era un viaggio impegnativo.
Si trattava di un viaggio di oltre seicento miglia. Ecco cosa rende tutto ciò straordinario. Dewis propose di tornare a casa a riposarsi mentre smontavano l’attrezzatura di prova, per poi ritirare l’auto la mattina seguente, ma Haynes rifiutò, dicendo che sarebbe andato quando l’auto fosse stata pronta. Doveva sbrigarsi.
Prendere il traghetto delle 22:00 a Dover.
Niente borsa per la notte, nessuna preparazione, solo guida pura. L’auto guidata da Dewis era la 77RW, costruita nel febbraio del 1961 come la prima biposto scoperta di serie. Dewis ha completato il viaggio in circa diciassette ore. Niente sistemi GPS, niente aree di servizio autostradali ogni venti metri lungo la strada.
Solo Norman Dewis, una roadster verde e l’oscurità di una notte francese. Quando Dewis arrivò finalmente a Ginevra, Sir William Lions guardò l’orologio con freddezza e si limitò a dire una frase che rimase nella storia dell’azienda.
Immaginavo che ce l’avresti fatta, Dewis.
Questo fu tutto il complimento. Poi Lofty England, il responsabile dell’assistenza clienti della Jaguar, lo abbracciò e disse parole colme di ammirazione.
Abbiamo calcolato la tua velocità e non avremmo mai pensato che ce l’avresti fatta.
Ma ecco il bello. Dewis chiese dove fosse il suo hotel perché non vedeva l’ora di dormire un po’, e England gli diede una risposta che lo lasciò spiazzato, mostrandogli la dura realtà del momento.
Devi iniziare subito a dare dimostrazioni con Bob Bry.
Immaginate di aver appena guidato tutta la notte, a una velocità media di oltre 130 chilometri orari, attraverso la Francia, e di ricevere l’ordine di salire in macchina e iniziare a sfrecciare su una salita per i giornalisti. Al termine del Salone dell’automobile di Ginevra, Jaguar aveva già ricevuto oltre cinquecento preordini.
Sesto fatto, la controversia sui 150 mph. La velocità massima di centocinquanta miglia orarie della E-Type era un elemento distintivo della sua leggenda. Ma potrebbe davvero farlo? La risposta è più complessa di quanto pensiate. La 9600HP, la coupé grigia presentata a Ginevra, era dotata di un motore sperimentale.
Era preparata per raggiungere la magica velocità di 240 chilometri orari durante i test. Una vettura scoperta da 3,8 litri, testata dalla rivista britannica Motor nel 1961, raggiunse una velocità massima di 149,1 mph. Quasi, ma non esattamente la cifra dichiarata. Quando la rivista Car and Driver ha testato una E-Type Roadster.
Ha testato il veicolo per il suo reportage sulle prestazioni su strada, raggiungendo i 145 mph con i bagagli nel bagagliaio e la capote abbassata. Hanno osservato che raggiungere la velocità massima era complicato dalla mancanza di un tratto di strada illimitato e dal fatto che un collaudatore sedeva in modo strano.
Il collaudatore sedeva sullo schienale del sedile per fotografare il cruscotto mentre il veicolo era in movimento. Ecco cosa è successo. Le vetture sottoposte ai test su strada dalle riviste specializzate sono state preparate dagli stabilimenti Jaguar con interventi speciali che includevano il bilanciamento del motore e messe a punto di precisione.
Includevano la regolazione del flusso dei gas nelle testate dei cilindri. Entrambe le famose auto da collaudo su strada del 1961, la coupé E-Type 9600HP e la cabriolet 77RW, erano equipaggiate con pneumatici da corsa Dunlop durante i test, che avevano un diametro di rotolamento maggiore e un coefficiente inferiore.
Avevano un coefficiente di resistenza aerodinamica inferiore. Si trattava di imbroglio? Non proprio, ma non era nemmeno rappresentativo di ciò che i clienti ricevevano. La versione di serie 3.8 litri E-Type, con pneumatici standard e motore non modificato, raggiungeva in genere una velocità compresa tra 225 e 233 km/h.
Ancora incredibilmente veloce per il 1961, ma non raggiungeva i mitici centocinquanta. Il motore in sé era impressionante, a prescindere dalle controversie sulla velocità massima. Il motore XK da 3,8 litri utilizzava un alesaggio di 87 mm e una corsa di 106 mm per una cilindrata totale.
La cilindrata totale era di 3.781 centimetri cubici con tre carburatori SU. Sviluppava una potenza di 265 cavalli a 5.500 giri al minuto e una coppia di 260 libbre-piedi a 4.000 giri al minuto. Settimo fatto: il sistema frenante è stato frainteso da tutti quanti. La vettura era dotata di freni avanzati.
La Classe E era dotata di freni a disco su tutte e quattro le ruote, una tecnologia all’avanguardia all’epoca. Ma ecco cosa le riviste raramente vi dicevano. L’impianto frenante era inutilmente complesso, spesso problematico e richiedeva conoscenze specifiche per una corretta manutenzione. I freni posteriori erano montati internamente.
Erano posizionati accanto al differenziale. Non era solo una messa in scena per stupire. Il montaggio dei freni a disco posteriori all’interno ha ridetto il peso delle masse non sospese. In teoria, ciò avrebbe dovuto migliorare la maneggevolezza e il comfort di guida. In pratica, ciò rendeva tutto difficile.
Rendeva la manutenzione dei freni incredibilmente difficile per chiunque. I primi modelli di E-Type montavano freni Dunlop senza servofreno. I proprietari hanno riferito che con i freni di serie del modello 3.8, era necessaria la massima pressione sul pedale per rallentare l’auto. I modelli da 4,2 litri hanno ricevuto freni migliori.
Hanno ricevuto freni servoassistiti migliorati, ma anche questi richiedevano un’attenta manutenzione. L’impianto frenante utilizzava una complessa pompa freno con più camere e una valvola di reazione, componenti che all’epoca erano avanzati, ma che richiedevano competenze specifiche per una corretta manutenzione. I meccanici abituati ai tamburi faticavano.
I meccanici abituati ai semplici sistemi frenanti a tamburo spesso faticavano ad adattarsi al sistema di tipo E. I proprietari di auto d’epoca moderne si interrogano ancora sull’opportunità di aggiornare i sistemi frenanti con modelli più recenti o di mantenere le specifiche originali della casa. Ma ecco il punto fondamentale.
Se sottoposti a una corretta manutenzione, i freni funzionavano bene. Dovevano fermare un’auto capace di raggiungere i 240 km/h, il che richiedeva un’ingegneria complessa. La complessità non era affatto superflua. Era essenziale per le prestazioni promesse da Jaguar a tutto il mondo. Quindi, cosa costruì esattamente la Jaguar nel 1961?
Hanno costruito un’auto in grado di mettere in imbarazzo le Ferrari a una frazione del costo. Hanno costruito un’auto che non assomigliava a nessun’altra al mondo. E lo hanno costruito scendendo a compromessi evidenti: un cambio che frustrava i guidatori, pavimenti che mettevano in difficoltà i piloti più alti.
Pavimenti che mettevano in difficoltà i piloti e sistemi frenanti che confondevano i meccanici. La produzione è proseguita fino al 1974, con 72.000 vetture prodotte in tutte le serie. La Classe E ha attraversato tre serie, ha acquisito la configurazione a quattro posti, ha ricevuto un motore da 4,2 litri.
Ha ricevuto un motore aggiornato e infine è arrivata ad avere un potente V12. Ma quelle prime vetture, quelle costruite mentre Malcolm Seyer stava ancora perfezionando il suo approccio matematico alla bellezza, rimangono la più pura espressione di ciò che la E-Type avrebbe dovuto essere fin dall’inizio.
Le auto con pianale piatto che nel 1961 costavano duemila sterline, oggi ne valgono mezzo milione. Il viaggio notturno di Norman Dewis è diventato leggenda, e quella coupé grigia da 9600 CV oggi è considerata la E-Type più antica ancora esistente e ha svolto un ruolo chiave nel lancio.
Svolse un ruolo chiave nel lancio della E-Type. Ciò di cui non si parla mai è questo. La Classe E ha avuto successo non nonostante i compromessi, ma perché Jaguar ha capito quali compromessi fossero davvero importanti per il pubblico. Un cambio ingombrante che richiedeva grande abilità.
Questo era considerato del tutto accettabile. Nei primi modelli, lo spazio per i piedi era limitato, un problema risolvibile nelle versioni successive, ma ciò comprometteva la forma aerodinamica matematicamente perfetta ideata da Malcolm Seyer. Questo non sarebbe mai stato permesso. Se un tempo possedevate una di queste auto.
Se un tempo possedevate una di queste auto, fatemelo sapere nei commenti. Com’era davvero vivere con una E-Type con pianale piatto? Hai imparato la tecnica della doppia frizione su quel cambio Moss? E per chi di voi ne ha guidata una di recente, come si confronta con le vostre aspettative?
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Ricordate che l’auto più bella mai realizzata non era affatto perfetta. Era semplicemente perfetta nella sua imperfezione, nel modo giusto.
