C’è un logo che fa fermare la gente per strada, un nome che fa voltare gli uomini adulti al suono di un motore, un’eredità miliardaria costruita su vittorie nelle corse, un’ossessione per l’ingegneria e una sorta di eleganza ostinata che nessun’altra casa automobilistica è mai riuscita a replicare. Ma ecco cosa quasi nessuno ti dice: la prima auto che abbia mai sfoggiato quel marchio non è nata in una fabbrica scintillante. Non era il prodotto di una grande multinazionale con risorse illimitate, né il risultato di investimenti faraonici. Fu costruita in una segheria riconvertita nella campagna austriaca da una piccola squadra di uomini senza soldi, un padre detenuto in una prigione francese e un motore preso in prestito quasi letteralmente da un’auto progettata per trasportare famiglie della classe operaia in tutta la Germania. Questa è la storia della Porsche 356, l’auto che ha dato inizio a tutto, l’archetipo che ha ridefinito il concetto stesso di vettura sportiva. E più si comprende come sia nata, più l’intera vicenda diventa straordinaria, un mosaico di sfide impossibili e intuizioni geniali. Per comprendere appieno la 356, bisogna prima comprendere l’uomo che l’ha resa possibile senza mai costruirla personalmente: Ferdinand Porsche Senior.
Nato il 3 settembre 1875 in una piccola città chiamata Maffersdorf, oggi parte della Repubblica Ceca, crebbe in un ambiente dominato dalla concretezza della materia. Suo padre era un lattoniere, un uomo pratico, un artigiano del metallo e della pura funzionalità quotidiana. Ma il giovane Ferdinand non era affatto interessato allo stagno e alle riparazioni tradizionali. Era ossessionato da una forza invisibile e rivoluzionaria per l’epoca: l’elettricità. All’età di soli 13 anni, aveva già cablato l’intera casa di famiglia con un impianto elettrico che aveva meticolosamente progettato e costruito da solo. Suo padre pensava che fosse una sciocchezza, una distrazione inutile dalle attività dell’officina di famiglia. La storia, tuttavia, aveva altri piani per quel ragazzo ostinato. Già nel 1905, Ferdinand Porsche era considerato il più eminente ingegnere automobilistico austriaco, una figura di spicco nel panorama industriale europeo. Si è mosso nel settore come una vera e propria forza della natura, lasciando un’impronta indelebile in aziende leggendarie come Austro-Daimler, Daimler e Auto Union. Progettò auto da corsa di Gran Premio che dominarono i circuiti europei negli anni Trenta. Era, senza ombra di dubbio, un genio assoluto della meccanica.
E poi arrivò la commissione che cambiò per sempre la storia dell’automobile mondiale. Nel 1934, il governo tedesco chiese a Ferdinand Porsche di progettare un’auto pratica ed economica per la gente comune, un’auto del popolo, una Volkswagen. Ha accettato il lavoro, vedendovi la sfida tecnica definitiva: racchiudere l’affidabilità in un prezzo accessibile a tutti. Il risultato di quel progetto, il leggendario Maggiolino, sarebbe poi diventato una delle auto più vendute nella storia dell’umanità. Oltre 21 milioni di esemplari prodotti prima che l’ultimo uscisse dalla catena di montaggio in Messico il 30 luglio 2003. Ferdinand Porsche aveva costruito l’auto del popolo, ma il mondo stava per cambiare in modi che nessuno avrebbe potuto prevedere. E il prezzo delle sue ambizioni, della sua vicinanza al potere, della sua disponibilità a lavorare all’interno di un regime mostruoso, stava per essere pagato. La guerra terminò nel 1945 e Ferdinand Porsche non ne uscì indenne, travolto dal crollo del sistema che aveva sfruttato le sue competenze. Ma è proprio in quella parte della storia, e in ciò che fece suo figlio in seguito, che le cose si fanno davvero straordinarie.
Alla fine della Seconda Guerra Mondiale, Ferdinand Porsche Senior si trovò in una situazione apparentemente impossibile e disperata. Aveva progettato veicoli per la macchina bellica nazista, inclusi carri armati e mezzi pesanti. Nelle sue fabbriche veniva utilizzato il lavoro forzato, una macchia indelebile sulla sua reputazione professionale. Era stato un conoscente personale di Hitler, frequentando i vertici del potere per ottenere fondi e approvazioni. Si trattava di fatti storici che nessuna genialità ingegneristica avrebbe mai potuto cancellare o giustificare. Nel novembre del 1945, Ferdinand si recò in Francia, invitato, a suo dire, per discutere la possibilità di continuare la produzione Volkswagen in quel paese come parte delle riparazioni di guerra. Era una trappola ben orchestrata dai servizi francesi. Il 15 dicembre 1945, le autorità francesi arrestarono Ferdinand, suo genero Anton Piëch e suo figlio Ferry Porsche, sospettati di essere criminali di guerra. Ferry fu rilasciato dopo diversi mesi di duri interrogatori, ma Ferdinand Senior, l’uomo che aveva concepito il Maggiolino, l’uomo che aveva trascorso tutta la vita a progettare macchine perfette, fu rinchiuso in una prigione a Digione, in Francia.
Nessun processo formale, nessuna condanna definitiva, solo una cella fredda e la lenta erosione di tutto ciò che aveva costruito. Per 20 lunghi mesi, il vecchio ingegnere rimase isolato dal mondo. Fermati un attimo a riflettere su questo paradosso della storia. Il più talentuoso ingegnere automobilistico della sua generazione rinchiuso in una cella di una prigione francese senza processo, mentre suo figlio cercava di tenere in vita un’azienda con nient’altro che determinazione e ingegno. Ferry Porsche aveva circa trent’anni e si trovava a gestire un’eredità pesantissima. Era cresciuto nel mondo di suo padre, imparando l’ingegneria come gli altri bambini imparano a leggere o a scrivere. Aveva contribuito a fondare la società di consulenza di design a Stoccarda nel 1931. Conosceva le automobili, conosceva i motori, sapeva perfettamente cosa fosse possibile realizzare con le risorse adatte. Quello che non aveva erano i soldi, né una fabbrica funzionante, né praticamente nulla che potesse garantire un futuro sicuro. La società Porsche si è trasferita a Gmünd, una piccola città nella regione austriaca della Carinzia, per sfuggire ai bombardamenti e alle requisizioni alleate.
L’officina che occupavano a Gmünd era stata in precedenza una segheria di campagna, un luogo rustico e privo di macchinari avanzati. La squadra riparava auto usate, costruiva pompe idrauliche, sistemava verricelli agricoli, faceva qualsiasi lavoro capitasse sotto mano. Spinti dalla necessità, accettavano ogni commissione perché l’alternativa era chiudere definitivamente i battenti e disperdere le competenze accumulate. E poi arrivò un’ancora di salvezza inaspettata e, con essa, un’idea destinata a cambiare tutto. Un appassionato di corse automobilistiche italiano di nome Piero Dusio si rivolse alla Porsche con una proposta di contratto straordinaria. Progettare un’auto da corsa di Formula 1 per il suo team innovativo, la Cisitalia. Ferry accettò l’incarico senza esitazione, vedendovi l’opportunità per dimostrare il valore dello studio. Il denaro generato da quel contratto non era solo un reddito vitale, era una leva finanziaria fondamentale. Nel 1947, Ferry utilizzò i fondi raccolti tramite il contratto con la Cisitalia per contribuire a negoziare la liberazione di suo padre dal carcere francese.
La cauzione versata al governo francese fu fissata a un milione di franchi, circa 62.000 dollari dell’epoca, una cifra astronomica. È stato pagato ogni singolo franco grazie agli sforzi commerciali della scuderia. Ferdinand fu finalmente rilasciato, ma la famiglia non ha mai riavuto indietro quei 62.000 dollari della cauzione. I tribunali francesi lo processarono in contumacia e alla fine lo assolsero da ogni accusa, ma il denaro era ormai sparito nei meandri della burocrazia. Ciò che Ferdinand trovò al suo ritorno a casa era qualcosa che non si aspettava minimamente dal figlio. Suo figlio non si era limitato a tenere le luci accese e a pagare i debiti. Ferry aveva lavorato in silenzio a qualcosa di completamente nuovo, qualcosa che non era mai esistito prima di allora. Un’auto sportiva pura che avrebbe finalmente portato il nome Porsche sul cofano. Non è stato progettato per qualcun altro, né commissionato da un governo autoritario o da una scuderia straniera. Una Porsche per Porsche, ed era quasi pronta per mostrarsi al mondo.
La vera storia di come è stata costruita e di quali materiali è fatta è la parte che dovrebbe far fermare e prestare attenzione ogni appassionato di auto. Ferry Porsche si trovò ad affrontare un problema che la maggior parte dei progettisti automobilistici moderni non deve mai affrontare. Aveva le conoscenze tecniche, aveva la passione, aveva una squadra piccola ma di immenso talento a sua disposizione. Ciò che gli mancava del tutto era una catena di approvvigionamento dei componenti, uno stabilimento dedicato o un budget commisurato alle sue grandi ambizioni. Quindi ha fatto qualcosa che, a seconda del punto di vista, è stato genialmente pratico o leggermente audace. Ha utilizzato pezzi di ricambio Volkswagen, attingendo a ciò che era immediatamente disponibile sul mercato. Non perché non gli venisse in mente niente di meglio, ma perché il Maggiolino Volkswagen era stato progettato da suo padre, e quei componenti erano davvero di ottima qualità costruttiva. Ferdinand Senior aveva progettato il motore a quattro cilindri contrapposti raffreddato ad aria del Maggiolino, una soluzione robusta ed efficiente.
Aveva definito la geometria delle sospensioni e le innovative molle a barra di torsione che garantivano stabilità. In realtà, aveva brevettato lui stesso quelle barre di torsione trasversali laminate anni prima della guerra. Erano componenti collaudati, facilmente disponibili e Ferry sapeva esattamente come funzionavano perché era cresciuto guardando suo padre progettarli al tavolo da disegno. La prima Porsche, nota come 356/1, utilizzava un motore Volkswagen modificato che erogava 40 cavalli da 1.100 centimetri cubici di cilindrata. Utilizzava freni e sospensioni di derivazione Volkswagen, adattati alle esigenze di una vettura più bassa. Il cambio è stato fornito da Volkswagen, garantendo cambiate precise pur con una potenza contenuta. Anche l’architettura di base, motore posteriore, trazione posteriore, raffreddamento ad aria, seguiva fedelmente lo schema del Maggiolino. Ma poi Erwin Komenda, il geniale progettista della carrozzeria che aveva lavorato alla forma del Maggiolino, disegnò qualcosa di completamente diverso per gli esterni. Disegnò qualcosa di basso, curvo, estremamente aerodinamico e filante.
Niente a che vedere con il profilo arrotondato e verticale dell’auto del popolo che tutti conoscevano. La 356/1 era una roadster biposto scoperta con carrozzeria in alluminio, motore centrale e un peso complessivo di soli 585 chilogrammi. Corrisponde all’incirca al peso di quattro uomini di corporatura media, una leggerezza assoluta. Una moto da corsa moderna pesa più di alcune portiere di un’auto contemporanea prese singolarmente. Questa cosa era appena visibile sulla strada, un fulmine d’argento che tagliava il vento. Fu registrato l’8 giugno 1948, una data che rimarrà impressa nella storia del motorismo. Numero di progetto 356, il 356° progetto di design a cui lo studio di Ferry aveva lavorato dall’inizio della sua attività. Ecco come è nato il nome, da una pura sequenza numerica d’archivio. Non proviene da un team di marketing, non da un focus group, solo un numero in un registro d’officina. La produzione commerciale iniziò nell’inverno tra il 1948 e il 1949.
Ed ecco un dettaglio che mette davvero in prospettiva la portata di quest’operazione eroica. La piccola fabbrica di Gmünd poteva produrre esattamente cinque auto al mese, non una di più. Ogni corpo in alluminio è stato modellato a mano da un singolo artigiano battilastra su manichini di legno. Se quell’uomo non si fosse presentato al lavoro, la produzione si sarebbe fermata completamente per giorni. L’intera produzione della Porsche Motor Company poteva bloccarsi a causa del raffreddore di un solo dipendente specializzato. Quando arrivarono a completare la prima serie di vetture, la Porsche aveva costruito a mano un totale di 52 auto a Gmünd. Solo 52 esemplari unici. Quella fu la base numerica di quello che sarebbe diventato uno dei marchi automobilistici più preziosi e desiderati al mondo. Eppure, anche con quei numeri così ridotti, l’auto attirava già l’attenzione di chi sapeva cosa stava guardando.
Uno scheletro Volkswagen avvolto in qualcosa che si muoveva come in un sogno, fluido e veloce. Ma l’attenzione degli intenditori non bastava a pagare gli stipendi e i fornitori. Ferry doveva trasformare tutto questo in un vero e proprio business sostenibile, e la sua mossa successiva fu uno degli atti di audacia commerciale più sottovalutati nella storia dell’automobilismo. La famiglia tornò a Stoccarda nel 1949 e si scontrò immediatamente con un muro di gomma burocratico e finanziario. Le banche locali non vollero prestare loro denaro, ritenendo il progetto troppo rischioso nel dopoguerra. Lo stabilimento originario dell’azienda a Stoccarda era ancora soggetto all’embargo americano e non poteva essere utilizzato come garanzia patrimoniale. Non c’era alcuna linea di credito aperta, nessun investitore istituzionale, nessuna rete di sicurezza finanziaria. Ferry Porsche aveva un piccolo numero di auto costruite a mano, un team di ingegneri e un sogno che nessuno nel mondo finanziario sembrava particolarmente interessato a sostenere.
Così si è recato personalmente presso i principali concessionari Volkswagen della Germania. Prese uno dei modelli 356, prodotti in edizione limitata dalla fabbrica di Gmünd, e lo guidò di concessionario in concessionario, mostrando l’auto dal vivo. Chiedeva loro di effettuare ordini scritti e di pagare in anticipo una delle vetture della futura produzione. Non chiedeva un semplice acconto, bensì il pagamento completo anticipato per un’auto che non era ancora in produzione di serie. La maggior parte delle persone lo avrebbe deriso e cacciato dalla stanza, considerandolo un folle visionario. Probabilmente alcuni lo hanno fatto davvero, chiudendogli la porta in faccia. Ma, detto questo, la sua strategia commerciale alla fine funzionò contro ogni previsione. Ferry Porsche utilizzò quegli anticipi per compensare il credito bancario che gli era stato negato, finanziando l’inizio dell’avventura. Trasformò di fatto i suoi futuri clienti nei suoi finanziatori più fedeli e appassionati.
In seguito scrisse una lettera ironica al direttore della banca che gli aveva negato il lavoro originario. Lo ringraziò per il rifiuto perché il modello di finanziamento che era stato costretto a creare si era rivelato migliore e più libero. Grazie a quei finanziamenti privati, Porsche affittò uno spazio presso lo stabilimento di carrozzeria Reutter a Zuffenhausen, un sobborgo di Stoccarda. E la produzione si è spostata dalle carrozzerie in alluminio realizzate a mano in una segheria alla produzione in serie di pannelli in acciaio stampato, molto più resistenti. L’auto ora si chiamava 356 3A ed era finalmente pronta per affrontare il mercato mondiale. Le prime auto costruite a Stoccarda utilizzavano o un parabrezza diviso in due parti, come le auto di Gmünd, oppure un unico vetro fortemente curvato al centro. Il motore condivideva ancora il basamento con la produzione di serie della Volkswagen, ma gli ingegneri Porsche stavano già spingendosi oltre quelle radici prese in prestito.
Nel 1951, introdussero motori evoluti da 1300 e 1500 centimetri cubici con una potenza notevolmente superiore. Nel 1953 arrivò una variante super performante che lasciò a bocca aperta la concorrenza. Nel 1954 venne presentata l’auto che sarebbe diventata un’icona culturale a sé stante: la Speedster. La Speedster era essenziale, grezza e volutamente economica, progettata in parte per attrarre gli acquirenti americani che desideravano qualcosa di leggero e semplice. Parabrezza basso e rimovibile, interni minimali, capote leggera, nessun fronzolo inutile. Pura guida sportiva sotto il sole. Divenne rapidamente l’auto di cui l’intera California si innamorò perdutamente. L’immagine di una Speedster sulla Pacific Coast Highway alla fine degli anni Cinquanta è una di quelle fotografie che non ha bisogno di alcuna didascalia per comunicare libertà. Ed ecco un aspetto fondamentale su cui vale la pena soffermarsi un secondo.
L’intero percorso, dalla segheria di Gmünd alla Speedster che esce dai cancelli di Stoccarda, si è svolto in meno di sei anni. Sei anni, da un motore preso in prestito e una carrozzeria in alluminio modellata a mano, a un’auto che ha definito lo stile cool della West Coast americana. Nel frattempo, su un circuito di gara in Francia era successo qualcosa che aveva fatto sì che il nome Porsche fosse sulla bocca di ogni vero appassionato di sport motoristici in Europa. E tutto ciò è accaduto con un’auto costruita utilizzando componenti Volkswagen, in una categoria in cui nessuno si aspettava che vincessero. Prima di arrivare a quel punto, se avete guardato fin qui e non conoscevate nulla di questa storia, sappiate che c’è molto altro da scoprire. Questo canale esiste per raccontare le storie vere che si celano dietro le macchine, gli uomini e i momenti che hanno plasmato la storia dell’automobilismo, quei dettagli che non si trovano nelle brochure. Se è questo che cerchi, iscriviti subito. Non te ne perderai nemmeno uno. Lascia un commento qui sotto e dimmi quale parte di questa storia ti ha sorpreso di più.
E se conoscete qualcuno che si definisce un appassionato di auto, condividete questo con lui. Vediamo se sanno da dove proviene davvero il 356. Ora, 1951, Le Mans. La 24 Ore di Le Mans era già una delle gare di durata più prestigiose al mondo. La griglia di partenza era dominata da vetture costruite appositamente da costruttori con risorse considerevoli e una solida tradizione nelle corse. Ferrari, Jaguar, Talbot-Lago: questi erano i marchi più prestigiosi. E poi c’era una piccola Porsche. Una 356 SL Super Light iscritta da un pilota privato francese di nome Auguste Veuillet, con Edmond Mouche come copilota. L’auto era essenzialmente un’auto stradale alleggerita e modificata. Si è classificata ventesima in assoluto. Il vincitore assoluto di quell’anno ha registrato una velocità media di 93 miglia orarie (circa 150 km/h) nell’arco di 24 ore. La piccola Porsche ha registrato una media di 73. Sulla carta, non sembra un risultato eccezionale. Ma la 356 SL ha vinto nettamente nella sua categoria, quella delle vetture da 1.100 centimetri cubici. Alla prima partecipazione della Porsche alla 24 Ore di Le Mans.
Rifletti su cosa significhi realmente. Un’azienda che esisteva nella sua forma attuale da appena tre anni, che aveva costruito la sua prima auto in una segheria con componenti Volkswagen, aveva appena conquistato una vittoria di classe nella gara di durata più famosa del mondo. Contro vetture di costruttori che gareggiavano da decenni. Dopo quell’episodio, nessuno nel paddock rise più della piccola Porsche. Quella vittoria del 1951 diede inizio a un legame tra Porsche e Le Mans che non si è mai interrotto. Porsche è l’unico costruttore ad aver partecipato alla 24 Ore di Le Mans ogni singolo anno dal 1951 senza interruzioni. Si tratta di una serie ininterrotta che si estendeva per oltre settant’anni. L’azienda, che ha iniziato con 52 auto costruite a mano in una segheria austriaca, ha accumulato oltre 100 vittorie di classe in quella singola gara. Ma la storia di Le Mans è solo una parte di ciò che la 356 ha fatto alla comprensione mondiale di cosa potesse essere un’auto sportiva.
Nel frattempo, l’uomo che aveva reso tutto ciò possibile, Ferdinand Porsche padre, assisteva alla realizzazione della creazione di suo figlio. Gli restava un altro anno per assimilare tutto, e ciò che accadde dopo è la parte della storia che ha il peso maggiore. Ferdinand Porsche padre fu colpito da un ictus nel 1951. Morì il 30 gennaio 1952 a Stoccarda. Aveva 75 anni. Aveva vissuto abbastanza a lungo da vedere la 356 entrare in produzione di serie. Tempo sufficiente per visitare lo stabilimento Volkswagen di Wolfsburg. La pianta che la sua mente aveva evocato per la prima volta dalla fine della guerra, nel novembre del 1950. Abbastanza a lungo da capire che suo figlio non si era limitato a sopravvivere al caos degli anni del dopoguerra. Ferry aveva costruito qualcosa. Ma Ferdinand non vide mai Le Mans, non vide mai la Speedster, non vide mai i modelli Carrera, né l’evoluzione che portò alla 356 A e alla 356 B. Non vide mai la 356 diventare un’auto desiderata dai veri appassionati di guida.
Che un giorno i collezionisti sarebbero disposti a pagare milioni per possederne uno. Non ha mai visto la 911, la discendente diretta di tutto ciò che la 356 aveva creato, presentata al Salone dell’automobile di Francoforte nel 1963. Ha visto solo l’inizio. Il resto della dinastia apparteneva a Ferry. E Ferry ha mantenuto la promessa. Dopo la morte di Ferdinand, la 356 ha continuato ad evolversi in modi che la allontanavano dalle sue origini Volkswagen. Alla fine del 1952, il cambio Volkswagen fu sostituito con un cambio a quattro marce completamente sincronizzato, che incorporava i sincronizzatori brevettati dalla Porsche, un’invenzione che avrebbe influenzato la progettazione dei cambi in tutto il settore. I freni del Maggiolino furono sostituiti da tamburi in alluminio più grandi, specifici per la Porsche. Verso la metà degli anni Cinquanta, l’auto che era nata con componenti presi in prestito stava diventando una Porsche a tutti gli effetti. La 356 si è evoluta attraverso quattro generazioni principali: pre-A, A, B e C. Ognuna di esse ha perfezionato la formula senza abbandonare ciò che la rendeva speciale.
La versione definitiva, la 356C, introdotta alla fine del 1963, era dotata di freni a disco su tutte le ruote. Si trattava della versione più sofisticata dell’idea originale. E i numeri raccontano una trasformazione quasi incredibile. Nella segheria di Gmünd costruirono 52 automobili. Nel 1951, oltre 1.000 Porsche erano uscite dalla fabbrica in un solo anno. Nel 1964, anno in cui fu introdotta la 911, la produzione annuale della 356 era salita a oltre 10.000 unità. Solo in quell’anno, la produzione raggiunse il picco di 14.151 auto. Il totale? Tra il 1948 e il 1965 furono costruite oltre 78.000 Porsche 356. Da 52 carrozzerie in alluminio realizzate a mano in una segheria a 78.000 vetture in 17 anni. Costruita su una base di componenti Volkswagen, pura intelligenza ingegneristica e il rifiuto di accettare che le condizioni non fossero adatte. La 356 non si è limitata a consolidare la Porsche come casa automobilistica, ma ha dimostrato la validità di una filosofia. La leggerezza batte la pesantezza. L’ingegno vince sulla spesa. La precisione batte la forza bruta.
E poi arrivò la 911, costruita su tutto ciò che la 356 aveva insegnato loro. Motore posteriore, raffreddato ad aria, senza compromessi. Ma c’è un altro aspetto di questa storia, il cerchio che si chiude, di cui quasi nessuno parla. Ecco il dettaglio che ricompone l’intera storia in un modo che sembra quasi troppo perfetto per essere vero. Ferdinand Porsche padre dedicò anni della sua carriera alla progettazione del Maggiolino Volkswagen, l’auto del popolo. Un veicolo commissionato dal governo, costruito per trasportare famiglie comuni da un luogo all’altro a un prezzo accessibile. Semplice, pratico, economico. Ferry Porsche prese i componenti dell’auto di quelle persone, il motore, le sospensioni, l’architettura del cambio, e li usò per costruire qualcosa che sarebbe diventato l’opposto dell’ordinario. Qualcosa a cui aspirare. Qualcosa che un giorno sarebbe stato venduto all’asta per milioni di sterline. L’auto del popolo ha dato vita all’auto dei sogni. E poi, decenni dopo, il mondo delle imprese ha chiuso il cerchio in un modo che nessuno in quella segheria di Gmünd avrebbe mai potuto immaginare.
A partire dal 1° agosto 2012, Volkswagen detiene il 100% della società Porsche. La famiglia che aveva utilizzato componenti Volkswagen per avviare un’azienda di auto sportive, alla fine ha rivenduto quell’azienda alla Volkswagen. Dalle fondamenta del Maggiolino nacque la 356. La 356 divenne la 911. La 911 divenne una leggenda. E la leggenda fu acquistata, alla fine, dallo stesso gruppo aziendale che aveva commissionato il Maggiolino in origine. Nel 1999, Ferdinand Porsche Sr. è stato nominato ingegnere automobilistico del secolo dalla Global Automotive Elections Foundation. Un uomo che ha cablato la propria casa a 13 anni. Che ha costruito auto da Gran Premio, un’auto per tutti, e indirettamente le fondamenta di uno dei marchi di auto sportive più venerati al mondo. Suo figlio, Ferry, prese quelle basi e le trasformò in una dinastia. Oggi, una Porsche 356 Speedster ben conservata può raggiungere quotazioni milionarie nelle aste giuste. Le vittorie in gara accumulate dal marchio che ha creato, a partire da quella vittoria di classe a Le Mans nel 1951, si contano a decine di migliaia.
Si stima che la Porsche abbia vinto circa 24.000 gare automobilistiche in tutto il mondo. Tutto è iniziato con 52 auto costruite da un solo uomo che lavorava l’alluminio in una segheria. C’è una lezione in tutto questo, e non serve essere uno storico dell’automobile per coglierla. Le cose migliori non sempre iniziano con le risorse migliori. Tutto inizia con qualcuno che si è rifiutato di aspettare le condizioni perfette. Ferry Porsche non aveva i pezzi di ricambio giusti. Non aveva il tempismo giusto. Suo padre era in prigione. Le banche avevano detto di no. La fabbrica non c’era più. Il mondo si stava ancora ricostruendo dalle macerie di una guerra. E in ogni caso ha costruito una delle auto sportive più importanti della storia. Con quello che aveva. In una segheria, prendendo in prestito pezzi da un’auto progettata per trasportare famiglie di lavoratori. Se sei arrivato fin qui, sai già quello che la maggior parte delle persone ignora. Il marchio Porsche ha più peso del metallo su cui è impresso. Racconta tutta la storia. Non lasciare che nessuno ti dica che le condizioni non sono adatte. Ferry Porsche non aveva alcuna condizione favorevole, eppure ha creato il mito.
