Esiste un’auto di cui la maggior parte delle persone non ha mai sentito parlare, ed è proprio per questo che è importante. Immaginate questa scena. Ginevra, Svizzera, marzo 1965. Il salone dell’auto è pervaso dall’odore di cuoio e olio motore. Sono presenti tutti i principali produttori. E in mezzo a tutto quel frastuono, l’Italia si presenta con qualcosa di piccolo, basso e assolutamente devastante da vedere. Una roadster biposto decappottabile che costava meno di un’auto sportiva britannica, non pesava quasi nulla e aveva linee così pulite da far fermare persino gli uomini adulti. Questa non è la storia di una Ferrari. Questa non è la storia di una Lamborghini.
Questa è la storia di qualcosa di molto più interessante perché è stata costruita per tutti noi. La Fiat 850 Spider. Ora, prima di smettere di ascoltare, restate con me perché quest’auto ha una storia che si cela in bella vista. Un progetto ideato da una delle più grandi menti automobilistiche del XX secolo. Una rivalità con uno dei classici più amati della Germania e un capitolo della storia dell’automobilismo di cui quasi nessuno parla più. Il cambio Volkswagen dominava il mercato delle auto economiche dal 1955, un decennio di dominio incontrastato. Prendete la piattaforma dei Beatles, impreziositela con una carrozzeria italiana realizzata dallo studio di ingegneria, metteteci sopra il nome del costruttore di auto e carrozzeria, e avrete una ricetta che ha funzionato a meraviglia.
Era più lento di quanto sembrasse. Non era propriamente un’auto sportiva. Ma sembrava uscito da un film. E per una generazione di acquirenti che desideravano qualcosa di elegante senza dover vendere un rene, era la soluzione. L’Italia ha guardato. E l’Italia aveva un problema perché a metà degli anni ’60, se volevi un’auto sportiva decappottabile a prezzi accessibili, le scelte erano perlopuù britanniche: MG Midget, Austin Healey Sprite, Triumph Spitfire, tutte leggere, divertenti e relativamente economiche. La Germania aveva il cambio comune, ma cosa aveva l’Italia? La Fiat aveva la 500, affascinante e iconica, ma non esattamente una roadster. La Fiat aveva la 600, pratica, con motore posteriore, brillante per le strade cittadine.
E ora la Fiat aveva un piano. Parti dalla base dell’umile berlina 850, una compatta a motore posteriore e trazione posteriore entrata in produzione nel 1964, e affida il progetto a qualcuno di straordinario. Non costruirlo in casa, chiama i migliori, chiama Bertone. E Bertone a sua volta affidò il progetto a un giovane che stava per cambiare la storia dell’automobilismo. Il suo nome era Giorgetto Giugiaro. Aveva 26 anni e il giorno in cui la sua auto fu presentata al mondo a Ginevra, coincise con il giorno in cui nacque il suo primogenito. Non è un dettaglio che ti inventi. Questo è il genere di storia che solo la vita reale può produrre. Parliamo un attimo di quest’uomo, perché non si può capire la Fiat 850 Spider senza capire chi l’ha disegnata.
Giorgetto Giugiaro è nato nel 1938 a Garessio, una piccola città del nord Italia. Sia suo padre che suo nonno erano pittori. L’arte gli scorreva nelle vene, ma le sue mani erano attratte da qualcosa di più veloce della tela. Aveva 17 anni quando Dante Giacosa, il leggendario direttore tecnico della Fiat, notò i disegni del ragazzo e lo fece entrare in azienda. A soli 21 anni, è diventato la persona più giovane mai nominata responsabile dello stile presso Bertone, dirigendo il centro di design di uno dei più prestigiosi carrozzieri italiani. A Bertone, era straordinario. La BMW 3200 CS, l’Alfa Romeo Giulia GT, la concept car Chevrolet Corvette Rondine. Ognuna una piccola rivoluzione. Ciascuna prova dimostrava che non si trattava di un talento ordinario.
E poi è arrivato il brief per la 850 Spider. Fiat ha fornito a Bertone la piattaforma della berlina 850. Stesso passo di 2027 mm. Stesso motore a quattro cilindri montato posteriormente. Stessa struttura di base. Il budget era limitato. L’imballaggio era fisso. La sfida era far sì che non si notasse nulla. Quella piattaforma non aveva alcun diritto di produrre un’opera d’arte. La soluzione di Giugiaro fu quella di ridurre tutto alla geometria. Vita bassa, fianchi ben definiti, neanche una piega superflua. Nella parte anteriore, allungò i parafanghi per includere i fari incassati. Poi li ricoprì con lenti in plexiglass inclinate a filo con la carrozzeria, un dettaglio che aveva già esplorato due anni prima sul concept Bertone Testudo.
L’effetto era un’espressione determinata e leggermente misteriosa, come se il viso sapesse qualcosa che tu ignoravi. Nella parte posteriore, i fanali erano condivisi con un’altra vettura in fase di sviluppo a Torino nello stesso periodo, la Lamborghini Miura. Che si trattasse di una decisione dettata dai costi, da una scelta di design o semplicemente dal modo in cui funzionava la carrozzeria italiana a metà degli anni ’60, il risultato fu una roadster economica che sfoggiava elementi decorativi presi in borrow da una supercar. Il tetto in tessuto si ripiegava completamente sotto un pannello posteriore della carrozzeria, lasciando l’abitacolo libero e la linea del tetto ininterrotta. Sul parafango anteriore era presente il logo Bertone, non quello Fiat.
In America, dove la reputazione della Fiat era ancora in fase di consolidamento, l’auto sarebbe stata commercializzata senza il nome Fiat, ma semplicemente con il nome di Bertone Spider. Quel nome, da solo, era sufficiente. La Spider condivideva con la berlina 850 standard solo il sistema di trasmissione, gli assi e il passo. Tutto quanto sopra è opera di Giugiaro. Il risultato fu un’auto lunga 3782 mm ma alta solo 1220 mm. Pensaci un attimo. A meno di un metro e un quarto da terra. Nel 1965, quella silhouette era qualcosa di speciale. Quando debuttò a Ginevra il 7 marzo 1965, fu accolta, come scrisse una rivista automobilistica italiana dell’epoca, con autentico entusiasmo, una combinazione di prestazioni impeccabili e proporzioni realistiche.
Persino i critici che ne hanno evidenziato i difetti hanno ammesso che il design possedeva una sorta di leggerezza accattivante, difficile da definire e impossibile da ignorare. Suo figlio, Fabrizio, arrivò lo stesso giorno. Il 7 marzo 1965 Giugiaro aveva creato due cose che sarebbero sopravvissute a quasi tutto il resto di quell’epoca. Ed è qui che la storia si fa interessante, perché la bellezza senza sostanza è solo un poster appeso a un muro. La Fiat 850 Spider non è stata progettata per stare in un museo. È stata progettata per essere guidata. E i numeri, se li si guarda onestamente, raccontano una storia che quasi nessuno aveva riconosciuto a quest’auto. Sotto il pianale posteriore si trova un motore a quattro cilindri da 843 cc.
Con una cilindrata inferiore a un litro, che nella sua configurazione iniziale eroga 49 cavalli e consente di raggiungere una velocità massima di circa 145 km/h. Non si tratta di un numero ottenuto con la forza bruta. Ma ecco ciò che conta. L’intera vettura pesava 725 kg. Per dare un’idea delle proporzioni, un’auto cittadina moderna pesa circa il doppio. Nel 1965, persino alcune piccole auto sportive erano considerevolmente più pesanti. Il peso è nemico del divertimento, e la 850 Spider ne aveva ben poco. C’era anche una particolarità ingegneristica di cui la maggior parte delle persone non era a conoscenza. Il motore posteriore della 850 Spider ruotava in senso antiorario, nella stessa direzione di quello della Chevrolet Corvair.
Non era esotico. Non era pubblicizzato nella brochure, ma ciò significava che gli ingegneri del telaio dovevano tenere conto di caratteristiche di coppia insolite, e conferiva alla vettura un bilanciamento sbilanciato verso il posteriore che, nelle mani giuste, la rendeva davvero coinvolgente da guidare al limite. I freni a tamburo anteriori erano stati sostituiti con freni a disco. Il cruscotto è stato riprogettato specificamente per i sedili Spider Sport, con un nuovo volante e una disposizione dedicata degli indicatori. Non si trattava di una berlina con il tetto tagliato. Ogni dettaglio dell’abitacolo era stato ripensato per un guidatore che desiderava sentire la strada. E ora parliamo della competizione.
Perché è questa la parte che ti fa sporgere in avanti. Nel 1971, un acquirente che entrava in una concessionaria americana poteva acquistare una Fiat 850 Sport Spider per 2294 dollari. Nello stesso anno, la Volkswagen Karmann Ghia cabriolet, icona tedesca di dieci anni prima, aveva un prezzo di 2750 dollari, 456 dollari in più rispetto al modello italiano. E cosa hai ottenuto in cambio di quel premio? Trecento libbre di peso aggiuntivo, 60 cavalli contro i 58 della Fiat, lo stesso valore di base in un’auto che era significativamente più pesante e costava notevolmente di più. La Triumph Spitfire di quell’anno costava 2649 dollari, aveva 48 cavalli, era più pesante della Fiat e più costosa della Fiat.
La 850 Spider era più leggera, più economica e totalmente italiana. In curva si comportava meglio. Sembrava qualcosa disegnato a Milano, non assemblato con pezzi di recupero di una catena di montaggio. Allora, perché un ingranaggio comune ha acquisito tanta fama? Perché la Triumph ha suscitato tanta nostalgia? Perché la 850 Spider è praticamente scomparsa dalla coscienza collettiva? Parte della risposta risiede nella reputazione di Fiat nei mercati di esportazione, in particolare negli Stati Uniti, dove cominciavano già a emergere dubbi sulla durata a lungo termine delle auto italiane. In parte, il problema era dovuto alla rete di concessionari frammentata gestita da Fiat, che rendeva difficile reperire ricambi.
Questo rendeva complicata l’assistenza anche molto tempo dopo la cessazione della vendita delle auto. E in parte, a dire il vero, era dovuto alla piaga della ruggine. La 850 Spider aveva un rapporto fatale con l’umidità dell’aria. Qualsiasi esempio che sia sopravvissuto nei decenni successivi lo ha fatto solitamente grazie alla dedizione di qualcuno che ci teneva davvero. Ma prima di arrivare alla conclusione, dobbiamo fermarci qui perché se state guardando questo canale e non vi siete ancora iscritti, questo è il momento giusto. Questo è esattamente il tipo di storia che raccontiamo qui. Le auto che hanno cambiato tutto e non hanno ricevuto alcun riconoscimento pubblico per questo.
Iscriviti al canale e lascia un commento dicendoci quale auto, secondo te, merita più riconoscimento di quanto ne abbia mai ricevuto dalla storia. E se questo video vi ha già insegnato qualcosa, condividetelo con qualcuno che ama le auto d’epoca. Ti ringrazieranno sicuramente. Nel 1968, tre anni dopo il debutto a Ginevra, la Fiat tornò sul mercato con una versione rivista. Avevano ascoltato i clienti, avevano imparato dagli errori ed erano pronti a impegnarsi ancora di più. La cilindrata del motore aumentò da 843 cm³ a 903 cm³. La potenza salì così a 52 cavalli nella configurazione standard di fabbrica. L’auto venne prontamente ribattezzata 850 Sport Spider.
Grazie al rapporto peso/potenza nettamente rivisto, era ora in grado di raggiungere quasi 90 miglia orarie, ovvero quasi 150 chilometri all’ora, con una cilindrata inferiore a un singolo litro. In un’auto che pesa meno di tre quarti di tonnellata, la sensazione percepita era di una velocità considerevolmente superiore a quella indicata dal dato ufficiale. L’interfaccia utente complessiva fu rimodellata. Le celebri coperture in plexiglass dei fari anteriori furono rimosse dalle normative. I fari si spostarono leggermente in avanti, conferendo all’auto un aspetto visivo totalmente diverso, e quello che gli appassionati dell’epoca descrivevano affettuosamente come un aspetto da rana simpatica.
Gli indicatori di direzione a filo del paraurti originale furono sostituiti con unità montate sotto il paraurti stesso. Si trattava di un volto più pulito, più deciso, più determinato rispetto all’eleganza leggermente velata dell’originale degli esordi. La fabbrica Bertone di Grugliasco, vicino a Torino, costruiva ogni singolo esemplare di Spider che usciva dalla linea di produzione. Non si trattava di un’auto assemblata in un negozio qualsiasi. Si trattava di una carrozzeria costruita nel senso originale del termine dallo stesso leggendario studio che l’aveva progettata. Il livello di controllo qualità che ciò implicava rappresentava un vero e proprio elemento distintivo nel segmento delle sportive economiche.
Le edizioni speciali seguirono rapidamente la versione da corsa con un hardtop in metallo verniciato a polvere nera. La Berlinetta da corsa si presentava con un elegante tetto rigido in vinile nero. Serie limitate, specifiche distintive pensate esclusivamente per acquirenti che desideravano qualcosa di unico, anche all’interno di un’auto che già di per sé si distingueva nettamente dalla massa. E i numeri di produzione hanno confermato l’immensa ambizione del progetto originario. Quando la produzione cessò definitivamente nel 1973, erano stati realizzati ben 124.600 esemplari di Spider. Di queste, circa 100.000 appartenevano alla variante specifica denominata Sport Spider.
L’auto che la Fiat aveva sapientemente costruito in risposta alla forte concorrenza britannica e tedesca aveva superato in otto anni quasi ogni rosea aspettativa in termini di vendite globali. Il mercato statunitense, in particolare, l’aveva accolta con un calore davvero inaspettato. La scommessa di commercializzare l’auto con il prestigioso marchio Bertone anziché con Fiat si era rivelata assolutamente vincente. Gli acquirenti americani, fortemente attratti dal design pulito italiano e parzialmente scoraggiati dall’incertezza dei marchi di massa italiani, avevano reagito alla presenza del nome del carrozziere sul parafango con qualcosa che si avvicinava moltissimo alla fiducia incondizionata.
Si trattava di una strategia di marketing discreta e profondamente pragmatica che ha funzionato meglio di quanto chiunque a Torino avesse previsto. Ma in questa affascinante storia c’è un filo conduttore che si snoda al di là di tutti i numeri freddi e i dati di mercato. Un elemento umano che rende la 850 Spider qualcosa di molto più profondo di una semplice nota a piè di pagina nel catalogo Fiat. Vi ricordate di Giugiaro, il ventiseienne che disegnò l’auto mentre suo figlio stava venendo al mondo? Nel novembre del 1965, appena otto mesi dopo la rivelazione trionfale di Ginevra, il giovane designer aveva già lasciato la Bertone.
Al suo posto era arrivato un nuovo designer, un giovane di immenso talento di nome Marcello Gandini, che in seguito avrebbe progettato capolavori come la Lamborghini Miura, la Lancia Stratos e l’Alfa Romeo Montreal. Due grandi visionari nello stesso identico edificio. Due geni assoluti in competizione per la stessa aria e per lo stesso spazio creativo. Giugiaro sentì le pareti dello studio stringersi inesorabilmente intorno a sé. Si diresse quindi verso la Ghia per continuare la sua ascesa. Nel 1968 fondò poi il proprio studio indipendente, la Italdesign, insieme allo storico socio Aldo Mantovani. Da lì in poi, il lavoro che seguì fu di una portata sbalorditiva.
La Volkswagen Golf, la Volkswagen Scirocco, la Lotus Esprit, la Maserati Bora, la DeLorean DMC-12. Nel 1999, Giugiaro fu nominato da una giuria internazionale come il designer automobilistico del secolo. E tra le sue centinaia di splendide creazioni, la piccola roadster italiana che disegnò tra il 1964 e il 1965, quella che arrivò a Ginevra la mattina stessa in cui suo figlio nacque, rimane una delle auto dalle proporzioni più perfette che abbia mai realizzato in carriera. Ecco l’ironia nascosta che quasi nessun esperto ti rivela mai volentieri. Giugiaro, che progettò la Fiat 850 Spider specificamente per competere con la Volkswagen Karmann Ghia, divenne in seguito l’uomo della Golf.
L’auto che sostituì definitivamente la vecchia piattaforma derivata dal Maggiolino che aveva reso celebre in tutto il mondo la Karmann Ghia. L’uomo che tentò di detronizzare il re finì per definire l’era successiva del regno automobilistico mondiale. La storia non conosce sottigliezze o mezze misure. La produzione della Fiat 850 Spider terminò per sempre nel 1973. Il mondo intorno stava cambiando rapidamente. Le normative internazionali sulle emissioni nocive si stavano inasprendo in ogni paese. Le crisi petrolifere globali stavano ridefinendo interamente le priorità industriali. L’era delle piccole e semplici roadster scoperte, costruite su una piattaforma modesta, stava volgendo al termine.
Il suo legittimo successore spirituale, quando finalmente arrivò sul mercato, non le somigliava per niente nell’estetica. La Fiat X1/9, entrata in produzione nel 1972 mentre la 850 Spider volgeva al termine della sua gloriosa carriera, era una vettura a motore centrale con una carrozzeria a cuneo molto pronunciata, progettata da Bertone, ancora una volta da Bertone, ma questa volta con una filosofia completamente opposta. Era estremamente spigolosa, laddove la vecchia 850 era sinuosa e arrotondata. Si trattava di un’audacia tecnica futuristica, laddove la 850 era stata elegantemente e squisitamente semplice. Era il prodotto evidente di un decennio diverso, di un’atmosfera culturale diversa.
La 850 Spider non ha mai recuperato completamente la sua enorme reputazione storica sul mercato. Non nello stesso modo in cui lo ha fatto nel tempo la celebre Karmann Ghia. Non nello stesso modo della Triumph Spitfire o della diffusa MG Midget. Quelle auto straniere hanno club dedicati, raduni immensi, copertine di riviste patinate e solide comunità di collezionisti facoltosi. La 850 Spider esiste invece in uno spazio molto più riservato, conosciuto solo da chi se ne intende davvero di meccanica, ma in gran parte invisibile a tutti gli altri appassionati superficiali. E in quell’invisibilità commerciale c’è qualcosa di profondo che vale la pena comprendere.
Perché le auto che vengono celebrate più fragorosamente dal pubblico sono spesso quelle che hanno beneficiato di un marketing migliore, di una rete di concessionari più efficiente sul territorio o semplicemente di una distribuzione geografica più favorevole. L’equipaggiamento comune era interamente tedesco. La Germania aveva infrastrutture enormi. La Germania poteva contare sul collaudato sistema di distribuzione della Volkswagen, che si estendeva con successo su due continenti diversi. Le auto sportive britanniche potevano contare sulla diffusione della lingua inglese e sulla vicinanza culturale intrinseca al ricco mercato americano dell’epoca. La Fiat aveva un’ottima vettura sportiva, ma un rapporto complicato con l’esportazione.
Quella combinazione logistica, negli anni ’60 e ’70, era spesso una condanna a morte per la reputazione a lungo termine di un modello. Ma ecco cosa ci sta iniziando a dire chiaramente il mercato del collezionismo moderno. I risultati delle aste degli ultimi anni mostrano che esemplari di Sport Spider in buone condizioni vengono venduti regolarmente nel Regno Unito a prezzi compresi tra 10.000 e 17.000 sterline. Gli esemplari più rari e perfettamente conservati, in particolare le varianti elaborate all’epoca da Abarth, hanno raggiunto prezzi prossimi ai 28.000 dollari nelle principali case d’asta americane. Il prezzo medio di vendita sul mercato globale si aggira stancamente intorno ai 10.000 dollari.
Questi non sono certamente numeri da capogiro degni di una Ferrari d’epoca. Non sono nemmeno i numeri elevati di una Porsche classica. Ma per un’auto che è stata in gran parte dimenticata per decenni interi, la traiettoria attuale è chiaramente in ascesa. Lentamente e senza alcun clamore mediatico, la 850 Spider sta finalmente venendo riscoperta dai puristi. Non da cinici speculatori in cerca della prossima bolla finanziaria, ma da veri e propri automobilisti appassionati. Un numero crescente di persone che apprezzano davvero cosa si prova a guidare oggi una roadster scoperta da soli 725 kg di peso, senza alcun ausilio elettronico moderno.
Guidarla su una strada secondaria di campagna sembra un’esperienza incredibilmente sincera. Brutalmente, meravigliosamente onesta. Non ci sono schermi digitali invasivi, né modalità di guida selezionabili, né uno sterzo con un peso artificiale gestito da un computer. Ci sei soltanto tu, la strada che scorre veloce, il motore posteriore che svolge il suo silenzioso lavoro meccanico alle tue spalle e il vento che sferza rumorosamente il tuo viso. È un’auto pura che ti chiede esplicitamente di essere presente con la mente in ogni istante. Non è affatto una cosa da poco nel panorama automobilistico attuale. Il noto problema della ruggine è purtroppo reale.
Ogni potenziale acquirente deve esaminare attentamente sul ponte un esemplare che intende acquistare, controllando meticolosamente ogni singola giunzione della carrozzeria e i sottoporta con la massima serietà che tale aspetto richiede. La disponibilità di ricambi di concorrenza è leggermente migliorata con la recente crescita della comunità internazionale di restauratori dedicati, ma reperire componenti originali dell’epoca rimane una vera e propria sfida quotidiana, in particolare per quanto riguarda i rari tettucci rigidi offerti sulle edizioni speciali. Ma se avete la fortuna di trovarne una in ottime condizioni generali, un’auto che sia stata accuratamente selezionata, avrete un gioiello.
Avrete tra le mani un pezzo autentico di storia del design italiano, realizzato da uno dei più grandi stilisti di tutti i tempi, vissuto all’apice della sua giovinezza creativa nell’unico anno magico in cui il suo capolavoro commerciale e il suo primo figlio vennero al mondo nello stesso identico giorno. Non è cosa da poco per un collezionista. Questo è, in effetti, tutto ciò che conta davvero alla fine. Concludiamo quindi esattamente dove abbiamo iniziato il nostro viaggio nel tempo. Ginevra, 7 marzo 1965. Un giovane e trepidante stilista italiano si trova in piedi vicino alla tribuna della carrozzeria Bertone all’apertura ufficiale della sfilata svizzera.
Da qualche parte in quella stessa città, sua moglie sta dando alla luce il loro primogenito. Sul palco girevole, la sua auto attira immediatamente una folla che si ferma, la fissa incantata, si sporge per toccarla. Le linee pulite fanno quello che le belle linee fanno sempre nella storia dell’arte. Fanno provare un’emozione forte alle persone prima ancora che ne comprendano il vero motivo tecnico. Quell’auto straordinaria, la Fiat 850 Spider, venne prodotta complessivamente in ben 124.000 esemplari. Offriva un prezzo di listino decisamente inferiore rispetto alla rivale tedesca Karmann Ghia. Era anche notevolmente più leggera della Triumph britannica.
Fu sapientemente disegnata dall’uomo che in seguito avrebbe progettato vetture epocali come la Volkswagen Golf, la Lotus Esprit e la celebre DeLorean. Montava fanali posteriori presi in prestito direttamente dalla monumentale Lamborghini Miura. Veniva venduta in America con il nome di un carrozziere torinese perché il nome del grande produttore di massa non era considerato abbastanza forte commercialmente. Eppure, nonostante tutto questo pedigree, la maggior parte delle persone che oggi amano le auto d’epoca ha solo una vaga idea della sua reale esistenza storica. Questa è la vera e profonda lezione umana della piccola 850 Spider. Non si tratta solo di potenza.
La lezione fondamentale è questa. Le auto che fanno la storia non sono sempre quelle a cui viene dato il giusto riconoscimento immediato dai media. A volte la cosa più importante e rivoluzionaria in una stanza affollata è anche quella che rimane più silenziosa in un angolo. A volte il genio puro arriva senza grandi clamori pubblicitari e se ne va senza ricevere un adeguato saluto d’addio. E decenni dopo, se si presta la dovuta attenzione ai dettagli, la si può ancora trovare in un vecchio campo da qualche parte in Toscana o in un garage polveroso in California. Un po’ ruvida, un po’ arancione sui bordi per il tempo.
La riconosci subito per quello che è sempre stata fin dal primo giorno. La risposta orgogliosa italiana al cambio comune europeo, e per molti intimi aspetti, la migliore in assoluto della sua epoca. La Spider 850 non aveva affatto bisogno della tua approvazione superficiale per essere giudicata bella. Non aveva alcun bisogno di esibire trofei sportivi. Non aveva bisogno delle prime pagine delle riviste di settore. Era semplicemente bellissima perché Giorgetto Giugiaro l’aveva superbamente disegnata in quel modo così naturale. In un impeto puro di fervore creativo, nei mesi magici che precedettero la nascita di suo figlio.
Prima ancora che il mondo intero gli dicesse ufficialmente che era uno dei più grandi designer mai esistiti sulla terra. Alcune cose create dall’uomo sanno esattamente cosa sono molto prima di chiunque altro intorno a loro. Se questa storia avvincente vi ha fatto vedere un’auto che avevate ingiustamente ignorato o che non avevate mai notato sotto una luce completamente diversa, allora questo canale si propone proprio di fare questo ogni giorno. Ci sono decine e decine di auto speciali come questa. Storie incredibili che si celano dietro grandi nomi famosi, macchine meravigliose che hanno cambiato le regole del gioco.
Hanno rivoluzionato il mercato senza ricevere mai il giusto riconoscimento dai libri di storia ufficiali. Quindi, se non ti sei ancora iscritto alla nostra comunità, fallo subito. Ogni singola settimana andiamo alla ricerca delle auto d’epoca dimenticate dai libri di storia e le riportiamo con orgoglio al loro legittimo posto nel mondo. Clicca sul pulsante Iscriviti, attiva subito le notifiche e torna a trovarci la prossima volta per una nuova avventura. E prima di andare via, lasciate un commento qui sotto. Quale grande classico ingiustamente trascurato dal pubblico meriterebbe oggi di essere riscoperto? Quale auto non ha mai ricevuto il riconoscimento che meritava?
