Nel 1950, un’auto familiare americana media impiegava quasi 20 secondi per raggiungere i 60 mph, circa 96 km/h. Quella era semplicemente la complessa realtà tecnologica ed economica dell’epoca postbellica nel continente americano. Motori poco potenti, cambi obsoleti e vetture mastodontiche che pesavano regolarmente più di una tonnellata. Gli americani guidavano ovunque, ma nessuno osava definire veloce quel modo di viaggiare. E la situazione rimase invariata fino a quando Detroit non decise di cambiare tutto. Nel 1948 nacque la National Association for Stock Car Auto Racing, meglio nota come NASCAR. Gli americani hanno riempito le tribune per assistere alle corse sfrenate dei marchi automobilistici. Chrysler e Pontiac si sfidavano senza sosta sulle piste polverose di tutto il paese. Poi, nei fine settimana, la gente si recava entusiasta presso la concessionaria locale. Lì acquistavano la versione stradale di quelle stesse identiche auto viste in pista.
Detroit ha recepito quel segnale commerciale e culturale in modo forte e chiaro. La Chrysler ha aumentato la potenza in modo esponenziale con i suoi motori. La General Motors ha reagito immediatamente con innovazioni tecniche su tutti i marchi. Ford si rifiutò categoricamente di rimanere a guardare lo spettacolo dei suoi concorrenti. Poi, nel 1956, il presidente Eisenhower firmò il famoso Interstate Highway Act. Iniziarono a essere costruiti 41.000 miglia di autostrade in tutto il paese. Questo diede a Detroit un motivo in più per costruire qualcosa di ambizioso. Volevano creare veicoli più veloci di qualsiasi cosa fosse stata fatta prima. Ogni auto presente nell’elenco odierno è un veicolo di produzione autentico e verificato. Sono modelli controllati dalle principali pubblicazioni del settore o cronometrati in eventi ufficiali. Otto modelli leggendari che hanno cambiato per sempre la percezione della velocità stradale.
Al numero otto troviamo la Ford Thunderbird del 1955, un mito intramontabile. Il 20 febbraio 1954, la Ford presentò la vettura al Salone di Detroit. La prima vettura uscì dalla catena di montaggio il 9 settembre di quell’anno. Fu messa in vendita al pubblico in ottobre come modello del 1955. Nei primi dieci giorni di commercializzazione arrivarono oltre 3.500 ordini totali in concessionaria. Ford aveva previsto vendite di circa 10.000 unità per il primo anno commerciale. Il numero finale è stato invece l’incredibile cifra di 16.155 unità vendute complessivamente. Nello stesso anno, la Chevrolet riuscì a vendere solo 674 Corvette rivali. Sotto il lunghissimo cofano si trovava un motore V8 Y-block eccezionale. Parliamo di un propulsore da 292 pollici cubi, pari a circa 7,9 litri. Era in grado di erogare ben 193 cavalli vapore con cambio manuale.
La potenza saliva a 198 cavalli con il cambio automatico Ford-O-Matic. Questo era sufficiente per far raggiungere all’auto i 60 mph in 8,9 secondi. La velocità massima stimata era di circa 112 mph, ovvero 180 km/h. Per un’auto familiare americana del 1955, si trattava di numeri davvero impressionanti. Ma il fascino della Thunderbird non si è mai basato solo sulla velocità. La Ford non la definì mai un’auto sportiva dura e pura in pubblico. Preferirono promuoverla come un’auto personale di prestigio per la classe agiata. All’epoca la Corvette manteneva ancora quell’aspetto essenziale e spartano da corsa pura. La Thunderbird si presentava invece con l’opzione di raffinati sedili in pelle. Offriva l’aria condizionata opzionale e un comfort ideale per i lunghi viaggi. Il prezzo di partenza era fissato a 2.695 dollari complessivi per il pubblico.
Era una cifra sufficiente a far riflettere gli americani della classe media. Tuttavia, la bellezza della vettura finiva sempre per convincerli ad accettare l’acquisto. A partire dal 1958, la Ford convertì la Thunderbird in quattro posti. La versione originale a due posti rimase comunque l’icona assoluta del marchio. Prodotta dal 1955 al 1957, è oggi un’auto da collezione tra le ricercate. Al numero sette della nostra classifica si posiziona la Chevrolet Bel Air. Nello stesso anno, la Chevrolet ha compiuto un’impresa che nessuno aspettava. Hanno installato uno dei motori più importanti della storia automobilistica americana. Lo hanno messo in una normalissima auto familiare venduta a prezzi popolari. Hanno distribuito il tutto sul mercato per meno di 2.000 dollari complessivi. L’auto era una Bel Air e il motore era un V8 small-block.
Parliamo del leggendario propulsore da 265 pollici cubi sviluppato in segreto. Un design completamente nuovo, più leggero, più efficiente e incredibilmente potente sul mercato. Serviva a inaugurare un’era completamente diversa per la Chevrolet nel mondo intero. L’ingegnere Ed Cole fu l’artefice principale di tutto questo incredibile progetto. Impiegò mesi per convincere i severi vertici della GM ad approvare l’idea. Ottenne finalmente il via libera dopo lunghe discussioni tecniche ed economiche aziendali. La versione base erogava 162 cavalli con un carburatore a doppio corpo. La versione con pacchetto potenziato e carburatore a quattro corpi offriva di più. Portava la potenza a 180 cavalli stabili per il guidatore esigente. Alla fine dell’anno il pacchetto super potenziato raggiunse i 195 cavalli totali.
La rivista Popular Mechanics registrò un’accelerazione da 0 a 60 in 12,9 secondi. Questo tempo era riferito alla versione base con motore V8 tradizionale d’ingresso. Ma la versione con pacchetto potenziato riduceva drasticamente questo tempo sul rettilineo. Il valore si attestava stabilmente compreso tra 8 e 8,5 secondi netti. Il tempo sul quarto di miglio era di appena 16,9 secondi complessivi. Prima del 1955, ottenere quel tipo di prestazioni da un’auto stradale era difficile. Significava spendere una cifra considerevole per un modello di lusso importato. In alternativa, bisognava costruirla da zero modificando componenti nel proprio garage privato. La Bel Air cambiò le regole del gioco per la classe operaia. Fu la prima volta che un americano comune poté entrare in concessionaria. Poteva pagare un prezzo normale e tornare a casa su un’auto veloce.
Quell’anno, la rivista Motor Trend assegnò alla Bel Air il massimo punteggio. Venne lodata ampiamente per il comfort di guida e la stabilità stradale. La GM lanciò campagne pubblicitarie definendola l’auto più gettonata del momento. Il pubblico degli acquirenti fu d’accordo senza alcuna esitazione nei saloni. Nel 1955 la Chevrolet vendette la cifra record di 770.955 Bel Air. Divenne così il marchio automobilistico più venduto in tutta l’America settentrionale. Il motore small block da 265 pollici cubi divenne una pietra miliare. Fu la base per decine di generazioni di Chevrolet che seguirono. Settant’anni dopo, quella stessa architettura di base è in sviluppo costante. Viene perfezionata continuamente dagli ingegneri per le competizioni e la strada. Pochissimi motori nella storia dell’automobile mondiale possono dire la stessa cosa.
Al numero sei troviamo la straordinaria DeSoto Adventurer del 1956 in classifica. Oggi, la maggior parte degli americani, sentendo il nome DeSoto, esita. Si ferma un attimo a riflettere su cosa fosse quel marchio scomparso. La DeSoto non era un sottomodello temporaneo o un semplice allestimento lussuoso. Si trattava di un marchio completamente indipendente all’interno della Chrysler Corporation. Fu attivo dal 1928 al 1961 con grande successo di vendite. Aveva una propria rete di concessionari e una gamma completa di modelli. E nel 1956, DeSoto costruì un’auto ad alte prestazioni molto sottovalutata. Quell’auto era la Adventurer, a volte chiamata anche Golden Adventurer dal pubblico. Il soprannome derivava dalle finiture dorate che ne percorrevano la carrozzeria.
Era disponibile in soli due colori esclusivi sul mercato dell’epoca. Si poteva avere in nero o bianco, abbinati a bande dorate. Presentava eleganti coprimozzi dorati che brillavano sotto i fari delle città. Questa era un’auto che non aveva bisogno di farsi notare urlando. Il suo aspetto estetico parlava da solo con estrema classe e raffinatezza. Sotto il cofano si trovava un motore Hemi V8 immenso e potente. Era una configurazione da 341 pollici cubi alimentata da due carburatori Carter. Aveva un rapporto di compressione pari a 9,25 a 1 complessivo. Disponeva di un albero a camme appositamente potenziato per le massime prestazioni. La casa produttrice dichiarò una potenza di 320 cavalli a 5.200 giri.
Un dato che la stessa DeSoto ammise essere decisamente prudente nei documenti. Accelerava da 0 a 60 miglia orarie in circa 8,5 secondi netti. La sua velocità massima è stata confermata a 137 miglia orarie stabili. Il test avvenne durante la celebre e selettiva Daytona Speed Week ufficiale. Raggiunse persino le 144 miglia orarie presso il circuito di prova Chrysler. Il 4 luglio 1956, un esemplare partecipò alla Pikes Peak. Quella leggendaria cronoscalata dimostrò chiaramente le doti dinamiche della vettura americana. La DeSoto non aveva costruito quest’auto solo per bellezza nei saloni. Voleva dominare la strada e dimostrare la qualità dei propri ingegneri. L’equipaggiamento di serie includeva servosterzo, servofreno e sedile regolabile elettricamente.
Offriva anche gli innovativi alzacristalli elettrici per il massimo comfort dei passeggeri. Il tutto era racchiuso in soli 996 esemplari prodotti in totale. La produzione della DeSoto cessò definitivamente nel 1961 per motivi aziendali. La Chrysler iniziò a ridurre i marchi durante una crisi economica interna. Il nome Adventurer cadde nell’oblio insieme alla fine del marchio stesso. Al numero cinque si posiziona la sontuosa Packard Caribbean del 1956. C’è stato un tempo in cui il nome Packard contava molto. Aveva un significato ben preciso di status sociale in terra americana. Negli anni ’20 e ’30, arrivare a bordo di una Packard parlava. Diceva a tutti quello che c’era da sapere sulla ricchezza.
Non c’era alcun bisogno di dire una sola parola per farsi notare. Ma verso la metà degli anni ’50, la situazione cambiò drasticamente. Il marchio che un tempo era definito la Rolls-Royce d’America soffriva. Stava rapidamente perdendo terreno commerciale rispetto alle storiche Tre Grandi di Detroit. La Caribbean del 1956 fu l’ultimo vero tentativo d’orgoglio del marchio. Volevano dimostrare al mondo intero di essere ancora in lizza per il primato. Un enorme V8 da 374 pollici cubi spingeva questa vettura meravigliosa. Era dotato di doppi carburatori Rochester a quattro corpi molto efficienti. Sviluppava un rapporto di compressione di 10:1 ed erogava 310 cavalli totali. Era la potenza più alta di qualsiasi auto di produzione quell’anno.
Il risultato arrivava da un’azienda che aveva introdotto il V8 tardi. La Packard aveva infatti presentato il suo primo motore simile l’anno precedente. Cadillac utilizzava motori V8 dal 1949 con grande successo di vendite. Chrysler dominava con i suoi propulsori performanti fin dal lontano 1951. Packard arrivò alla festa motoristica più tardi di tutti gli altri concorrenti. Ma quando finalmente il loro motore si presentò, la situazione cambiò. Nessuno nella stanza dei bottoni di Detroit produceva più potenza commerciale. La velocità massima superò agevolmente i 125 mph, circa 200 km/h. Il quarto di miglio veniva percorso in meno di 16 secondi netti. Il cambio automatico Twin Ultramatic con pulsanti sul cruscotto era di serie.
I sedili erano totalmente reversibili, una vera chicca di design d’interni. Erano in pelle da un lato e in tessuto broccato dall’altro. Il proprietario poteva girarli a piacimento a seconda dell’occasione sociale specifica. Il prezzo di listino era di ben 5.995 dollari dell’epoca. Questa cifra equivaleva a circa 70.000 dollari odierni calcolando l’inflazione monetaria. Ne furono costruiti solo 539 esemplari esclusivi in totale a Detroit. La produzione si divise tra 276 cabriolet e 263 versioni coupé chiuse. Nel 1954 Packard si era fusa purtroppo con la Studebaker Corporation. La speranza era che le due aziende storiche potessero salvarsi a vicenda. Al contrario, la difficile collaborazione economica le ha trascinate entrambe a fondo.
Nel 1958 Packard cessò definitivamente di esistere sul mercato globale dell’auto. Con ciò, l’America perse uno dei nomi più gloriosi della storia. La sua industria automobilistica non sarebbe più stata la stessa senza di loro. La Caribbean del 1956 rappresentò l’ultimo splendido atto di un impero. Parliamo di un marchio che un tempo era considerato del tutto intoccabile. Un esemplare originale in perfette condizioni oggi raggiunge cifre da capogiro. Raggiunge regolarmente quotazioni di 180.000 dollari alle aste internazionali più prestigiose. Al numero quattro troviamo la sorprendente Rambler Rebel del 1957 in lista. All’epoca, la American Motors Corporation era la più piccola di tutte. Era la minore delle quattro grandi case automobilistiche americane del periodo.
Era nota quasi esclusivamente per la produzione di auto utilitarie e compatte. Produceva mezzi pratici ed efficienti nei consumi per famiglie non abbienti. Erano auto destinate a chi non voleva spendere troppo per viaggiare. Nel dicembre del 1956, si presentarono con un progetto unico. Qualcosa che nessuno nel settore si aspettava minimamente da quel marchio economico. La AMC prese il potente motore V8 da 327 pollici cubi. Quel motore erogava ben 255 cavalli vapore di potenza massima iniziale. Normalmente equipaggiava la Nash Ambassador di grandi dimensioni e peso elevato. Decisero di installarlo nella carrozzeria molto più leggera della Rambler. La vettura pesava appena 3.335 libbre complessive sulla bilancia dei tecnici.
Quel rapporto peso-potenza favorevole era la chiave di volta del progetto. Grazie al potente motore racchiuso in una carrozzeria incredibilmente compatta, funzionava. La Rebel non aveva bisogno di essere una vettura sportiva scomoda. Poteva comportarsi come tale pur mantenendo la praticità di una berlina. Si trattava esattamente della stessa formula tecnica usata in seguito da altri. La Pontiac avrebbe utilizzato la stessa idea sette anni più tardi. Creò la celebre GTO dando inizio ufficiale all’era delle muscle car. Nel 1957, durante le prove di velocità ufficiali di Daytona, stupì. La rivista Motor Trend registrò un’accelerazione da 0 a 60 eccezionale. Il tempo fu di esattamente 7,5 secondi netti sul rettilineo d’auto.
Fece registrare anche un tempo di 18,32 secondi sul quarto di miglio. Si trattava del miglior risultato ottenuto quell’anno da una berlina. Nessuna vettura di produzione americana a quattro porte era così veloce allora. Era solo un gradino sotto la Corvette a due posti secchi. Il prezzo era di soli 2.786 dollari sul mercato dei giovani. Era il prezzo più basso di qualsiasi auto ad alte prestazioni. Gli storici considerano la Rebel come la prima vera muscle car intermedia. Era la prima vettura sportiva di medie dimensioni prodotta in fabbrica. Inizialmente, la AMC aveva previsto di equipaggiare la Rebel con l’iniezione. Volevano il sistema elettronico Bendix Electrojector da 288 cavalli vapore teorici.
Il sistema non si dimostrò sufficientemente affidabile nei test privati iniziali. Nessuna vettura consegnata ai clienti ne fu mai dotata in concessionaria. Ne furono prodotti solo circa 1.500 esemplari totali con carburatore classico. Dopo l’ottima prestazione a Daytona, AMC non sfruttò lo slancio. Non fecero pubblicità adeguata alle prestazioni velocistiche della vettura stradale. Sono tornati rapidamente alle auto economiche e noiose di sempre. Si lasciarono sfuggire quell’opportunità commerciale d’oro per moltissimi anni a venire. Al numero tre troviamo la maestosa Chrysler 300C del 1957. La serie di modelli Chrysler 300 iniziò nel 1955 con la C300. Quel nome derivava direttamente dai suoi 300 cavalli di potenza iniziali.
Da quel momento, ogni anno la Chrysler ha aggiunto una lettera nuova. Ha spinto le prestazioni e il lusso sempre più oltre il limite. Nel 1957 arrivarono alla 300C, la terza vettura della serie. Molti storici dell’automobilismo considerano questo modello l’apice del design automobilistico. Rappresentava il massimo dell’intera serie di lettere del marchio americano. La 300D che seguì l’anno successivo era in realtà più potente. Ma a volte l’aspetto estetico di un oggetto lascia un’impronta. Un’impressione più duratura di qualsiasi numero scritto su una scheda tecnica. Il motore era un Hemi V8 immenso da 392 pollici cubi. Era alimentato da due massicci carburatori Carter a quattro corpi paralleli.
Presentava un rapporto di compressione pari a 9,25 a 1 nominale. Nella configurazione standard di vendita, erogava ben 375 cavalli stabili. La potenza massima era disponibile a 5.200 giri al minuto per il pilota. La coppia era di 420 piedi-libbra a 4.000 giri. Gli acquirenti che desideravano prestazioni superiori potevano optare per una versione speciale. Una configurazione da corsa con fino a 390 cavalli vapore dichiarati. Con questa impostazione meccanica, l’auto accelerava in modo incredibile da ferma. Raggiungeva i 0-60 miglia orarie in appena 7,2 secondi netti. Percorreva il quarto di miglio in 15,9 secondi totali sulla pista. Raggiungeva una velocità massima di circa 131 miglia orarie dichiarate.
Parliamo di circa 211 km/h effettivi sul rettilineo autostradale asfaltato. Quei numeri pazzeschi provenivano da un’auto pesante oltre 4.000 libbre. Si estendeva per quasi 19 piedi da paraurti a paraurti anteriore. È il tipo di auto che guardi e non ti aspetteresti. Non penseresti mai che sia così veloce ed estremamente agile in curva. Virgil Exner ha curato lo stile sotto la direzione del design innovativo. Introdusse quelle pinne sinuose che si innalzano furiose dalla parte posteriore. Linee nette e tese che percorrono l’intera lunghezza della carrozzeria. La 300C è stata anche la prima auto a offrire una versione. Oltre alla classica versione hardtop, si poteva ordinare la cabriolet aperta.
La produzione totale per il 1957 raggiunse le 2.402 unità complessive. Erano suddivise tra 1.918 splendide coupé e 484 esclusive versioni cabriolet. Tutte erano equipaggiate di serie con l’ottimo cambio automatico TorqueFlite. Disponevano di servosterzo, servofreno moderno e raffinati interni in morbida pelle. Un celebre giornalista della rivista Automobile Quarterly scrisse parole importanti. Spiegò la vettura con un giudizio rimasto impresso nella storia. Quando la società americana criticava le pinne posteriori definendole uno spreco, esagerava. Si riferiva proprio all’eccesso stilistico e alla potenza di questa vettura. Il soprannome di bella bestia ha accompagnato la 300C da allora. Un’auto raffinata per portarti a una prima serata all’opera di New York.
Era così aggressiva che nel 1957 nessuno osava sfidarla al semaforo. Nessuna vettura sulle autostrade americane poteva reggere il suo passo micidiale. Un esemplare originale in buone condizioni viene oggi venduto a cifre alte. Viene scambiato nelle principali aste mondiali per cifre importanti. Parliamo di valori compresi stabilmente tra 80.000 e 120.000 dollari americani. Al numero due si posiziona la leggendaria Chevrolet Corvette Fuelie. Parliamo del modello con motore 283 del 1957 in classifica. La Corvette del 1957 era equipaggiata con un sistema d’avanguardia. Montava l’iniezione meccanica di carburante denominata Rochester Ramjet sul V8. Era un motore da 283 pollici cubi di cilindrata totale.
Segnò la prima volta dell’iniezione su un’auto di produzione di massa. Avvenne senza l’ausilio di alcun tipo di carburatore tradizionale superiore. Il risultato tecnico fu l’ottenimento di ben 283 cavalli stabili. Derivavano da esattamente 283 pollici cubi di cilindrata del motore. Ovvero l’incredibile rapporto di un cavallo vapore per pollice cubo. Una soglia che gli ingegneri dell’epoca consideravano un sogno impossibile. Pensavano fosse irraggiungibile su un veicolo di serie destinato al pubblico. La Chevrolet ha stampato lo slogan pubblicitario su ogni giornale nazionale. Ha battezzato ufficialmente il sistema con il nome di fuelie sul mercato. Fu una delle mosse di marketing più audaci dell’intero decennio.
L’uomo dietro a questo successo tecnico clamoroso fu Zora Arkus-Duntov. Era un geniale ingegnere belga di origini chiaramente russe nel cuore. Entrò a far parte della scuderia GM nel lontano 1953. Denne rapidamente la persona maggiormente responsabile dello sviluppo della vettura sportiva. Fu lui a definire l’identità prestazionale e corsaiola della Corvette. Trasformò la Corvette da un’auto bella ma lenta in un mostro. Creò qualcosa che incuteva timore in pista a tutti i rivali. Duntov sviluppò il difficile sistema di iniezione in condizioni precarie. Lo fece indossando un fastidioso gesso integrale su tutto il busto. Era in convalescenza dopo un brutto incidente avvenuto nel 1956. Il sinistro si verificò presso il circuito di prova privato della GM.
Rimase in piedi con quel gesso lavorando al progetto senza sosta. Lavorò per mesi nei laboratori insieme ai suoi tecnici migliori. E ciò che creò cambiò per sempre la direzione del marchio. Definì l’essenza stessa di tutto ciò che la Corvette sarebbe diventata. La versione a iniezione elettronica accelerava in modo incredibile per l’epoca. Copriva lo 0-60 miglia orarie in appena 5,7 secondi netti. Raggiungeva una velocità massima reale di ben 132 miglia orarie. Erano numeri che molte auto sportive europee costose non vedevano. I marchi più blasonati d’Europa non riuscivano a eguagliare tali prestazioni. La produzione totale quell’anno fu di 6.339 unità vendute complessivamente. Erano tutte in configurazione cabriolet per il mercato americano dell’epoca.
Tuttavia, solo 1.040 erano dotate del costoso sistema di iniezione. Gli acquirenti che desideravano spingersi ancora oltre potevano farlo ordinando. Potevano richiedere il pacchetto speciale di aspirazione aria fredda RPO 579E. La Chevrolet ha prodotto pochissimi esemplari dotati di questa opzione estrema. Parliamo di appena 43 vetture uscite dalla fabbrica con tale codice. Un’altra grande novità del 1957 fu l’introduzione del cambio manuale. Era una trasmissione a quattro marce con rapporti molto ravvicinati tra loro. Comparve per la prima volta nell’elenco degli optional da aprile. E quando quel cambio veniva abbinato all’iniezione, l’esperienza era totale. I piloti dell’epoca lo descrivevano come qualcosa di unico sulla strada.
Affermavano fosse la cosa più simile a un’auto da corsa pura. Un mezzo da competizione da guidare liberamente su una strada pubblica asfaltata. L’iniezione di carburante si rivelò purtroppo troppo complicata per l’epoca. La maggior parte dei meccanici tradizionali non sapeva dove mettere le mani. Molti proprietari finirono per smontare da soli il sistema originale Rochester. Lo sostituivano con un più semplice e comprensibile carburatore a quattro corpi. Nessuno era in grado di ripararlo correttamente in caso di guasto. Il sistema a iniezione non fece ritorno sulla Corvette per anni. Bisognerà attendere il 1982 per rivedere tale tecnologia sul modello. Ben venticinque anni dopo quel magico e pionieristico modello del 1957.
Oggi le Corvette originali con sistema fuelie hanno prezzi incredibili sul mercato. Hanno un prezzo compreso tra 150.000 e 250.000 dollari alle aste mondiali. E le rarissime vetture con codice RPO 579E sono introvabili. Sono talmente rare che nessuno sa quante ne esistano ancora vive. Al numero uno, in cima alla nostra lista, troviamo la regina. Si tratta della sontuosa Pontiac Bonneville 420-A del 1959 sul podio. Prima di addentrarci in questo argomento specifico, serve una premessa. Dobbiamo fare un chiarimento storico e tecnico importante per tutti. La Corvette del 1957, con i suoi 5,7 secondi da ferma. Rimane l’auto più veloce in termini di numeri assoluti sul tempo.
Era una vettura sportiva a due posti progettata per correre forte. Era fatta appositamente per fare una cosa in modo eccellente in pista. L’auto in cima alla lista di oggi appartiene a un’altra categoria. Si tratta di una categoria automobilistica completamente diversa sotto ogni aspetto. Parliamo di una monumentale berlina di lusso di grandi dimensioni totali. Un mezzo dal peso complessivo di ben oltre 1.800 kg alla bilancia. Offriva spazio e comodità per cinque passeggeri adulti a bordo. Disponeva di aria condizionata, finissimi sedili in pelle e dettagli cromati. Nel 1959, nessuna auto americana di grandi dimensioni era più veloce. Nessuna berlina sulle strade pubbliche poteva battere la Pontiac Bonneville. Soprattutto se equipaggiata con l’opzione speciale Tempest 420-A di fabbrica.
Verso la metà degli anni ’50, la situazione del marchio era stabile. La Pontiac godeva di una reputazione non ufficiale nel settore automobilistico. Era vista come un’auto per acquirenti molto conservatori di mezza età. Non c’è niente di male in questo posizionamento commerciale, sia chiaro. Ma non c’era nemmeno niente di minimamente entusiasmante in quelle vetture. E nessun giovane comprava una Pontiac perché voleva andare veloce in strada. Semon Knudsen divenne direttore generale del marchio nel 1956 con obiettivi chiari. Si prefisse l’ambizioso traguardo di cambiare le cose dalle fondamenta stesse. Portò il geniale ingegnere John DeLorean all’interno del team di sviluppo. Aumentò la cilindrata complessiva dei motori ogni anno in produzione.
Fece entrare prepotentemente la Pontiac nel mondo delle corse della NASCAR. Entro il 1959, l’immagine del marchio era stata completamente ricostruita da zero. Nel 1959, il motore V8 da 389 pollici cubi era il cuore. Era l’anima pulsante dell’intera gamma delle grandi vetture Pontiac. Veniva offerto in diverse potenze a seconda delle esigenze dei clienti. Si partiva da 260 cavalli vapore nella versione d’ingresso base. Si saliva fino a 315 cavalli con la configurazione a tre carburatori. Questa versione utilizzava tre carburatori a doppio corpo con leveraggio progressivo. Questo manteneva aperto un solo carburatore a bassa accelerazione per risparmiare. Attivava invece tutti e tre i corpi quando il guidatore premeva tutto.
Il propulsore Tempest 420-A rappresentava il modello di punta assoluto del marchio. Presentava un elevato rapporto di compressione pari a 10,5:1 totale. Disponeva di una configurazione a tre carburatori rielaborata dai tecnici sportivi. Questa unità era in grado di erogare ben 345 cavalli vapore. Un’auto che pesava oltre 4.000 libbre, circa 1.800 kg complessivi. Accelerava da 0 a 60 miglia orarie in appena 6,5 secondi netti. Nel 1959, nessuna berlina americana di grandi dimensioni poteva farlo su strada. E, a dire il vero, la sorpresa tra i clienti fu enorme. Più di una persona che ne guidò una non era sicura. Non sapeva se potersi fidare ciecamente del proprio tachimetro sul cruscotto.
La rivista Motor Trend ha nominato la Pontiac auto dell’anno. Il premio per il 1959 consacrò il grande lavoro del marchio. Nello stesso anno, le vetture Pontiac vinsero gare importanti della NASCAR. Trionfarono sia sulla pista di Daytona sia su quella di Darlington. La produzione totale della Bonneville per quell’anno fu di 11.426 cabriolet. Si aggiunsero 38.696 hardtop Vista e 27.769 coupé sportive per i clienti. Il motore V8 da 389 pollici cubi è lo stesso che DeLorean usò. Lo installò direttamente nella leggendaria GTO del 1964 qualche anno dopo. Quando lo inserì nella carrozzeria più piccola della Tempest, funzionò. La chiamò GTO facendo esattamente quello che AMC aveva tentato prima.
Aveva cercato di farlo con la Rambler Rebel sette anni prima. Ma questa volta DeLorean aveva a disposizione tutte le risorse immense della GM. E questa volta il mercato dell’America intera era finalmente pronto al cambiamento. La Bonneville del 1959 fu l’ultimo fondamentale passo sulla strada del mito. Gli anni Cinquanta rappresentano un decennio unico nella storia automobilistica americana. Fu l’unico periodo in cui velocità e lusso non erano divisi. Non andavano in direzioni opposte nei listini delle case produttrici. La Chrysler 300C poteva lasciarsi tutto alle spalle in autostrada aperta. Poteva comunque portarti con estrema eleganza all’opera quella sera stessa. La Packard Caribbean era l’auto di produzione più potente del 1956.
Era considerata anche una delle vetture più belle in circolazione in città. Le otto auto presentate oggi hanno dimostrato una cosa importante al pubblico. Hottener prestazioni pure direttamente dalla fabbrica senza modifiche era possibile. E quando la GTO arrivò sul mercato nel 1964, trovò terreno fertile. Il paese la accolse immediatamente con un successo di vendite clamoroso. Gli anni ’50 avevano già acuito il desiderio di velocità degli americani. Avevano creato il bisogno di possedere proprio quel tipo di auto prestazionali. Quale auto della lista di oggi ti colpisce di più in assoluto? La Corvette Fuelie e il suo traguardo di potenza specifica? O la 300C che si guadagnò il soprannome di bella bestia? Lascia un commento per farcelo sapere, leggiamo ogni opinione.
