Si dice che Enzo Ferrari l’abbia definita l’auto più bella mai realizzata. Il re di Maranello che si inchina a qualcosa proveniente da Coventry. Per oltre un decennio la Jaguar E-Type è stata l’auto più iconica della Gran Bretagna. Le rockstar facevano la fila, i musei le esponevano e, se mai ne vedevi una per strada, ricordavi esattamente dove ti trovavi. Semplicemente lo fai. Ma oltre cinquant’anni fa è svanita nel nulla. Nessun saluto, solo silenzio musicale.
Perché dunque l’auto più iconica della Gran Bretagna è scomparsa così repentinamente? Com’è possibile che qualcosa di così speciale ci sia sfuggito di mano? Per rispondere a questa domanda dobbiamo tornare alle origini profonde del mito. Per comprendere la E-Type bisogna ritornare agli anni Cinquanta e a un uomo di nome Malcolm Sayer. Non era un progettista di automobili, bensì un esperto di aerodinamica aeronautica.
Egli aveva trascorso gli anni della guerra alla Bristol Aeroplane Company progettando aeromobili complessi. Quando entrò a far parte della Jaguar nel 1950, portò qualcosa di completamente nuovo. Applicò una precisione matematica rigorosa alla progettazione del corpo vettura complessivo. Mentre i carrozzieri italiani modellavano le lamiere a occhio, Sayer utilizzava metodi diversi. Egli sfruttava regoli calcolatori e costanti test in galleria del vento per fendere l’aria.
La sua forma distintiva era l’ellisse, un elemento ricorrente in tutta la carrozzeria. Non stava affatto cercando di creare qualcosa di bello, cercava l’efficienza pura. Stava cercando di creare qualcosa di incredibilmente veloce per le competizioni. La bellezza strabiliante era un semplice e inaspettato sottoprodotto della fisica applicata. Sayer aveva dimostrato la validità dei suoi metodi con auto da corsa eccezionali.
Le C-Type e D-Type dominarono la celebre Ventiquattro Ore di Le Mans negli anni Cinquanta. La D-Type vinse per ben tre anni consecutivi, dal 1955 al 1957. Il suo DNA ingegneristico confluì direttamente e senza filtri nella nuova E-Type. Struttura monoscocca, sospensioni posteriori indipendenti, freni a disco su tutte le quattro ruote. Tecnologie avanzate da pista integrate sapientemente in un’auto stradale destinata alla produzione.
E il prezzo di listino? Circa 2.097 sterline tasse incluse, una cifra incredibile. Era la metà di un’Aston Martin DB4 e un terzo di una Ferrari comparabile. Tutto questo per un’auto che poteva teoricamente raggiungere le 150 miglia orarie. Quindi abbiamo questa macchina incredibile, progettata come niente fosse mai esistito prima. Con un prezzo tale da mettere in serio imbarazzo la scuderia di Ferrari.
Un’auto che sembrava provenire direttamente dal futuro per linee e contenuti tecnologici. Ci si aspetterebbe che Jaguar avesse pianificato un lancio sul mercato impeccabile. Un evento all’altezza dell’occasione con tappeto rosso, champagne pregiato e banda musicale. Un’auto così valida merita una presentazione adeguata, non è forse vero? Ecco il punto fondamentale riguardo alla Jaguar nel fatidico anno 1961.
Erano bravissimi a costruire auto, ma assolutamente incapaci di pianificare il futuro commerciale. Quello che accadde realmente al Salone dell’Auto di Ginevra fu assai diverso. In quel marzo si consumò uno dei lanci più caotici dell’industria automobilistica. E, onestamente, questo rende l’intera storia ancora più avvincente e umana. Sir William Lyons, il fondatore della Jaguar, era un uomo d’affari astuto.
Ha scelto deliberatamente il Salone di Ginevra per un motivo molto preciso. La stampa automobilistica mondiale sarebbe già stata lì presente in massa per l’evento. Il che significava che la Società dei costruttori si accollava le spese generali. Lyons ha realizzato il lancio più spettacolare che si ricordi senza spendere denaro. Il problema principale era che la Jaguar aveva pronta una sola vettura funzionante.
La coupé a tetto fisso, targa 9600 HP, guidata per l’occasione da Bob Berry. Egli guidò a tutta velocità da Coventry a Ginevra per arrivare in tempo. Arrivò sul luogo della presentazione con soli venti minuti di anticipo assoluto. Secondo quanto riferito dai presenti, Sir William lo salutò con enfasi.
— Santo cielo, Berry. Pensavo che non saresti mai arrivato qui.
Poi la situazione è degenerata definitivamente ed è andata fuori da ogni controllo. La richiesta da parte dei giornalisti era talmente pressante da essere insostenibile. Berry ha partecipato a dimostrazioni su un percorso in salita fino allo sfinimento totale. Così Lyons richiamò d’urgenza Norman Dewis, il leggendario e instancabile collaudatore Jaguar.
Dewis si trovava ancora in fabbrica a Coventry quando ricevette la chiamata. Prese immediatamente la roadster e guidò tutta la notte senza fermarsi quasi mai. Percorse circa 800 miglia in circa 11 ore a velocità media elevatissima. Praticamente senza autostrade tra l’Inghilterra e la Svizzera, sfidando la fatica. Quell’uomo era chiaramente un pazzo guidato da una determinazione d’acciaio commerciale.
La Jaguar aveva originariamente pianificato di costruire solo 250 esemplari totali della E-Type. Alla fine del concitato Salone di Ginevra avevano ricevuto oltre 500 ordini scritti. A questo punto probabilmente vi aspetterete che questo si trasformi in una lode. E onestamente la E-Type si merita ogni singola parola di ammirazione ricevuta. Cinquecento ordini a Ginevra, una linea di produzione che non teneva il passo.
E la stampa specializzata che faceva a gara per scriverne recensioni entusiastiche. Ma prima di addentrarci nel mondo dei proprietari famosi e dei favolosi anni Sessanta, cosa che faremo senza dubbio, devo dirvi una cosa importante ed essenziale. Un dettaglio di cui gli appassionati di E-Type non amano proprio parlare apertamente. Perché sotto tutta quella sfolgorante bellezza si nascondevano dei problemi meccanici reali.
Fingere che non esistessero affatto significherebbe sminuire il valore della storia stessa. Ecco un aspetto che i puristi della E-Type raramente ammettono durante i raduni. Nonostante la loro innegabile bellezza e le loro prestazioni, le prime auto presentavano difetti. La celebre Serie 1 era nota per i cronici e preoccupanti problemi di surriscaldamento. Il sistema di raffreddamento era appena sufficiente per le potenzialità del grande motore.
Se ci si ritrovava bloccati nel traffico cittadino in una giornata calda, accadeva il peggio. L’indicatore della temperatura salia in modo allarmante verso la zona rossa del quadrante. L’impianto elettrico, interamente curato da Lucas, era prevedibilmente e storicamente pessimo. C’è un motivo per cui gli appassionati britannici si riferiscono a Joseph Lucas in modo ironico. Lo chiamano comunemente il Principe delle Tenebre per la scarsa affidabilità dei fari.
Gli interruttori si guastavano spesso, le luci sfarfallavano senza un motivo apparente. La dinamo delle prime automobili era irrimediabilmente inadeguata per il carico elettrico richiesto. Il cambio delle vetture originali da 3,8 litri era la vecchia unità Moss antiquata. Era un componente privo di sincronizzatore in prima marcia, difficile da manovrare correttamente. A meno che non foste esperti nella complessa tecnica della doppia frizione in scalata,
ripartire da un semaforo potrebbe rivelarsi un’esperienza piuttosto rocambolesca e rumorosa. L’interno, sebbene splendidamente arredato in pelle pregiata e legno di noce selezionato, era decisamente angusto per le persone di statura superiore alla media dell’epoca. Entrare e uscire dall’abitacolo richiedeva una flessibilità fisica davvero notevole per chiunque. Una dote che metterebbe alla prova persino un istruttore di yoga professionista.
Il bagagliaio della versione roadster era poco più che decorativo per le valigie. I pedali erano notevolmente spostati a destra per fare spazio alla grande trasmissione. Il che significava che i lunghi viaggi lasciavano la gamba destra molto dolorante. Era un’auto che premiava l’impegno costante e puniva severamente l’autocompiacimento del guidatore. Le vetture con motore da 4,2 litri prodotte dal 1964 risolsero molti problemi.
Un cambio completamente sincronizzato progettato internamente, freni migliori e servoassistiti, sedili decisamente più comodi e un motore con una coppia molto più generosa. Molti appassionati considerano la Serie 1 da 4,2 litri la scelta ideale assoluta. Rappresenta la purezza originale del design con dettagli che lo hanno reso vivibile quotidianamente. Ma forse l’aspetto più controverso in assoluto è stato quello della performance dichiarata.
Le vetture che la Jaguar ha inviato per i test su strada erano speciali. Erano state preparate accuratamente in fabbrica per impressionare i giornalisti delle riviste. I motori erano bilanciati alla perfezione, le testate ottimizzate per il flusso dei gas. Entrambe le famose auto di prova montavano pneumatici speciali da corsa Dunlop. Gomme con un diametro di rotolamento maggiore e una minore resistenza aerodinamica complessiva.
Quella mitica velocità massima di 150 miglia orarie riportata da ogni singola rivista fu raggiunta solo in condizioni ideali con vetture non corrispondenti alla produzione di serie. Un’auto di un cliente medio avrebbe faticato a superare le 140 miglia orarie. Jaguar lo sapeva perfettamente e non aveva alcuna fretta di correggere questa diffusa impressione. Ma ecco cosa c’è di assolutamente geniale in tutta questa complessa e affascinante storia.
Tutti quei difetti reali, l’impianto elettrico difettoso, il surriscaldamento del motore, l’approccio un po’ fantasioso alle dichiarazioni ufficiali sulle prestazioni velocistiche, niente di tutto ciò contava minimamente per gli acquirenti dell’epoca. Nemmeno un po’. La gente guardava quella forma scultorea, sentiva il rombo del motore e nient’altro registrava. E questo vi dice qualcosa di estremamente importante sulla vera natura della E-Type.
Non si trattava semplicemente di una buona macchina sportiva con qualche piccolo difetto. Era qualcosa che trascendeva completamente il pensiero razionale e l’analisi puramente tecnica. Perché ciò che accadde dopo non solo ne decretò il successo commerciale mondiale, ma fece emergere la E-Type dal ristretto mondo delle automobili sportive d’élite, catapultandola nel bel mezzo di una vera e propria rivoluzione culturale planetaria.
La E-Type è arrivata esattamente al momento giusto della storia sociale britannica. Nel 1961 la Gran Bretagna era alla vigilia di una trasformazione culturale senza precedenti. I Beatles stavano per esplodere sulla scena musicale, cambiando le regole del gioco. Mary Quant stava reinventando la moda giovanile con la sua minigonna rivoluzionaria. Carnaby Street stava diventando rapidamente il centro culturale dell’universo giovanile dell’epoca.
Improvvisamente essere britannici era diventato maledettamente di moda in ogni parte del mondo. La E-Type si è inserita in quel momento magico con la perfezione assoluta. Proprio come una chiave studiata appositamente che entra in una serratura perfetta. Non era solo un’auto veloce, era una dichiarazione d’intenti esistenziale e visiva. Indicava chiaramente che eri moderno, audace, di successo e inserito nella società.
Significava che probabilmente conoscevi qualcuno di importante in una band di successo. Per la prima volta una vettura sportiva davvero veloce e straordinariamente bella era alla portata economica di persone che non erano affatto aristocratici o piloti. L’elenco dei proprietari famosi sembra un vero e proprio compendio delle celebrità dell’epoca. Si narra che il celebre Frank Sinatra, dopo averla vista dal vivo, disse:
— Voglio quell’auto, e la voglio subito.
George Harrison ne ricevette una in regalo per il suo ventunesimo compleanno speciale. Il regalo arrivò direttamente dal lungimirante manager della band, Brian Epstein. La fece personalizzare installando un giradischi d’epoca direttamente montato sul cruscotto in legno. Questa è probabilmente la cosa più squisitamente anni Sessanta che si sia mai vista su un’auto. Peter Sellers ne acquistò un esemplare splendido per la bellissima moglie Britt Ekland.
Anche l’attore Steve McQueen ne possedeva una nella sua collezione privata di motori. Brigitte Bardot ne possedeva una e si faceva fotografare spesso a bordo. George Best ne possedeva una, perché ovviamente non poteva essere altrimenti per il suo stile. Ben l’ottantacinque percento di tutte le E-Type prodotte furono esportate con successo. La stragrande maggioranza di queste vetture era destinata specificamente al mercato del Nord America.
In quella parte del mondo vennero vendute con il nome commerciale di Jaguar XKE. Poco più di 49.000 esemplari furono inviati negli Stati Uniti nel corso degli anni. Circa 2.400 trovarono invece casa in Canada presso clienti facoltosi ed entusiasti. I clienti britannici, ironia della sorte, furono quelli che ne pagarono le conseguenze maggiori. Delle 72.233 vetture totali costruite, solo circa 12.300 rimasero nel territorio nazionale.
Nel 1996 il rinomato Museum of Modern Art di New York fece un passo storico. Acquisì una roadster blu scuro opalescente del 1963 per la sua collezione permanente. Era la terza automobile in assoluto a cui veniva concesso un simile onore museale. Il museo espose anche i disegni tecnici e aerodinamici originali di Malcolm Sayer. Quando la tua auto viene esposta accanto a opere d’arte di Picasso e Warhol, significa qualcosa.
Significa inequivocabilmente che hai fatto qualcosa di straordinariamente giusto e duraturo nel tempo. Vorrei tanto potervi dire che la storia da qui in poi sia stata facile. Vorrei dire che la E-Type abbia continuato a navigare felice per tutti gli anni Settanta. Mantenendo intatto il suo aspetto splendido e vendendo migliaia di esemplari nel mondo. Ma se conoscete minimamente la storia dell’industria automobilistica britannica di fine anni Sessanta,
sapete già perfettamente che le cose non andarono affatto in questo modo idilliaco. Dietro tutto il glamour delle celebrità e il successo travolgente delle esportazioni estere, nelle fredde sale riunioni aziendali venivano prese decisioni che avrebbero cambiato tutto. Decisioni politiche ed economiche che avrebbero lentamente ma inesorabilmente soffocato la vettura. E le persone che prendevano quelle decisioni non si curavano affatto della bellezza artistica.
Non provavano alcun interesse per il patrimonio culturale rappresentato da quel modello iconico. A loro interessavano esclusivamente i fogli di calcolo e i margini di profitto immediato. Ed è proprio in quel preciso momento storico che iniziano i veri, drammatici problemi. La E-Type ha attraversato nel corso del tempo tre serie commerciali ben distinte tra loro. E ognuna di queste versioni ha contribuito ad allontanare ulteriormente l’auto dall’origine.
La allontanavano da quella pura vettura sportiva che aveva scatenato l’isteria collettiva a Ginevra. La Serie 2, introdotta sul mercato nel 1968, fu interamente progettata in fretta. Era la risposta obbligata alle nuove e severe normative americane in materia di sicurezza. Normative stringenti che riguardavano sia la resistenza agli impatti sia le emissioni nocive allo scarico. I fari iconici con la bellissima copertura in vetro aerodinamico furono purtroppo rimossi per sempre.
I paraurti cromati diventarono visibilmente più grandi, massicci e decisamente meno eleganti nelle linee. Gli indicatori di direzione anteriori furono vistosamente ingranditi per essere più visibili sulla strada. Sulle vetture destinate specificamente al mercato statunitense accadde un altro cambiamento tecnico penalizzante. I tre carburatori sportivi SU furono sostituiti con due unità Zenith-Stromberg meno efficienti. Questo intervento ridusse drasticamente la potenza massima del motore da 265 a soli 246 cavalli.
L’auto diventava così progressivamente sempre più morbida nell’assetto, pesante e lenta nelle risposte. Il vero colpo di grazia alla purezza del marchio arrivò direttamente dalla sala riunioni. Nel 1966 la Jaguar si fuse forzatamente con la British Motor Corporation per sopravvivere. Insieme diedero vita a un nuovo soggetto denominato provvisoriedente British Motor Holdings. Sir William Lyons inizialmente si mostrò favorevole a questa complessa operazione finanziaria.
La BMC aveva infatti precedentemente acquisito la Pressed Steel Fisher, un’azienda strategica. Era il fornitore fondamentale di tutte le carrozzerie grezze per i modelli Jaguar. Quella linea di approvvigionamento era considerata assolutamente essenziale per il lavoro quotidiano a Coventry. Ma la BMC stava perdendo ingenti somme di denaro a causa di una gestione inefficiente. Nel 1968 il governo laburista guidato da Wilson orchestrò un’ulteriore e massiccia fusione industriale.
Coinvolsero la Leyland Motors per creare il colosso statale chiamato British Leyland. Questo fu formalmente l’inizio della fine per l’indipendenza e la qualità del marchio. L’azienda che aveva costruito l’auto sportiva più ammirata del pianeta terra intero era ormai ridotta a essere solo un marchio secondario all’interno di un conglomerato immenso. Un gigante industriale guidato da burocrati incapaci di organizzare persino un servizio di ristorazione interno.
Figuriamoci se potevano gestire con successo un’attività automobilistica di livello globale e raffinato. Sir William Lyons divenne semplicemente un vicepresidente con poteri decisionali molto limitati. Si ritirò definitivamente dalla carica operativa di amministratore delegato di Jaguar nel luglio del 1969. Lasciò definitivamente ogni incarico all’interno dell’azienda nel marzo del cruciale anno 1972. Senza la sua guida carismatica e protettiva, Jaguar venne considerata una divisione qualunque.
Bob Knight, l’allora stimato direttore tecnico della Jaguar, ha affermato cose gravi in seguito. Ha dichiarato apertamente che la British Leyland dirottò sistematicamente i profitti generati da Jaguar. Quei soldi servivano per sostenere economicamente i marchi più deboli e fallimentari del gruppo. I fondi originariamente destinati allo sviluppo di nuovi modelli Jaguar furono sottratti e usati altrove. Servivano per sovvenzionare utilitarie di scarso successo commerciale in una strategia miope.
Questo fu un vero e proprio atto di vandalismo aziendale mascherato da politica industriale. La Serie 3 arrivò sul mercato nel 1971 dotata del magnifico motore V12 da 5,3 litri. Sulla carta questa evoluzione tecnica avrebbe dovuto essere un trionfo ingegneristico assoluto. Erogava 272 cavalli con una fluidità di marcia straordinaria e vellutata ad ogni regime. Era un propulsore raffinato, originariamente sviluppato pensando alle corse di durata di Le Mans.
Ma la bellissima versione coupé a passo corto fu completamente e inspiegabilmente abbandonata dalla gamma. L’auto era ora offerta esclusivamente nella variante roadster oppure nella configurazione interna 2+2. Entrambe queste versioni erano basate sul telaio a passo lungo, meno proporzionato nelle forme. La vettura era diventata più grande, notevolmente più pesante e decisamente diversa nello spirito. Assomigliava molto di più a una tranquilla gran turismo da autostrada che a una vera sportiva.
Ora, se pensate che le dinamiche politiche del consiglio di amministrazione fossero spiacevoli, e lo erano senza ombra di dubbio per tutti gli ingegneri rimasti a Coventry, sappiate bene che quello era solo l’antipasto di una crisi ben più vasta e distruttiva. Perché i primi anni Settanta stavano per sferrare un colpo durissimo all’economia globale. Un colpo che avrebbe messo fuori gioco quasi ogni auto ad alte prestazioni del pianeta.
Non si faceva eccezione per una situazione già gravemente indebolita dalla negligenza dei vertici aziendali. Stiamo parlando di una combinazione micidiale di crisi energetica globale, nuove politiche fiscali governative, e normative ecologiche sempre più severe, il tutto avvenuto contemporaneamente nello stesso momento storico. Nessuno ha deliberatamente pianificato a tavolino un programma per far scomparire le sportive britanniche. Si è trattato semplicemente di una sfortuna incredibile combinata con una tempistica infelice.
E la E-Type si trovava purtroppo proprio al centro di questa tempesta perfetta e distruttiva. Nell’ottobre del drammatico anno 1973 scoppiò improvvisamente la complessa guerra dello Yom Kippur. I paesi arabi esportatori riuniti nell’OPEC ridussero drasticamente la produzione mondiale di petrolio. Aumentarono di conseguenza i prezzi alla pompa in modo esponenziale nel giro di poche settimane. L’effetto di questa mossa economica fu assolutamente devastante per l’intero mondo occidentale.
Improvvisamente un motore V12 da 5,3 litri che percorreva appena quindici miglia con un gallone sembrava molto meno un lusso esibibile e decisamente più un onere economico insostenibile per chiunque. I concessionari ufficiali si ritrovarono rapidamente con scorte consistenti di E-Type invendute nei saloni. Auto che nessuno voleva più acquistare a causa dei costi di gestione spaventosi del carburante. La crisi energetica internazionale non ha colpito duramente solo il marchio di lusso Jaguar.
Ha colpito l’intero mercato delle auto dotate di motori di grossa cilindrata come una demolizione. Automobili un tempo molto ambite dal pubblico come la Ford Zodiac persero valore rapidamente. Diventarono praticamente prive di qualsiasi valore commerciale di mercato da un giorno all’altro. Le vecchie auto con motori di grossa cilindrata venivano frequentemente abbandonate dai proprietari nei campi. Si vedevano lasciate nelle piazzole di sosta perché nessuno poteva permettersi i costi di manutenzione.
La E-Type, con il suo glorioso ma estremamente assetato motore V12, si trovò indifesa. Rimase intrappolata proprio nel mezzo del fuoco incrociato di questa crisi sociale ed economica. La settimana lavorativa ridotta a soli tre giorni introdotta d’urgenza dal governo britannico peggiorò tutto. Avvenne nel gennaio del 1974 come risposta drastica allo sciopero prolungato dei minatori di carbone. Questa misura restrittiva limitò pesantemente la fornitura di energia elettrica alle attività industriali e commerciali.
Le fabbriche potevano consumare energia solo per tre giorni consecutivi a settimana, riducendo i turni. In questo periodo buio e tormentato la Jaguar riuscì miracolosamente a produrre circa 730 auto. Ma la produzione complessiva subì un colpo quasi mortale in tutto il gruppo British Leyland. Nel frattempo le severe normative di sicurezza americane continuavano ad inasprirsi senza alcuna sosta. Dal 1974 tutte le coupé vendute negli Stati Uniti dovevano superare crash test complessi.
Dovevano essere dotate di robusti roll-bar interni metallici per proteggere i passeggeri in caso di ribaltamento. Questa norma pose di fatto e definitivamente la parola fine alla storica coupé a tetto fisso originale. In quello stesso anno la prestigiosa rivista specializzata Road and Track testò a fondo una Serie 3 V12. Il verdetto finale espresso dai giornalisti americani fu estremamente duro e senza mezzi termini. Si chiesero apertamente cosa ci facesse un motore così straordinariamente moderno e raffinato
dentro una carrozzeria ormai giudicata stilisticamente antiquata, pesante e superata dai tempi moderni. Lofty England, che ricopriva la carica di vicepresidente di Jaguar, prese allora una decisione dolorosa. Scelse di eliminare definitivamente la leggendaria vettura dalla produzione di serie prima del proprio pensionamento. Nel corso del funesto anno 1974 furono costruite complessivamente solo 2.759 unità di E-Type. L’ultimo esemplare uscì dalle linee di montaggio nella settimana che terminò il quattordici settembre.
La dirigenza Jaguar annunciò ufficialmente la fine della produzione solo nel febbraio del 1975. Ritardarono la comunicazione ufficiale temendo che la notizia avrebbe reso ancora più difficile una cosa. Avrebbe reso quasi impossibile smaltire le ingenti scorte di vetture rimaste invendute nei piazzali dei concessionari. La più grande e ammirata auto sportiva della storia britannica si congedò così dal mondo intero. Lo fece in un silenzio imbarazzato, lontano dai fasti e dalle glorie del debutto di Ginevra.
L’ultimo esemplare in assoluto uscito dalla fabbrica, targato ufficialmente HDU 555N, fu preservato dall’azienda. Venne destinato direttamente alla collezione storica interna del museo aziendale Jaguar per il futuro. La produzione totale si concluse con una speciale serie commemorativa limitata a soli cinquanta esemplari numerati. Quarantanove di queste vetture celebrative furono elegantemente verniciate in un classico colore nero pastello. Disponevano di raffinati interni in pelle color cannella e di una targa d’ottone firmata da Sir William Lyons.
La cinquantesima vettura fu invece realizzata nello storico colore verde British Racing Green originale. Era destinata a un cliente particolarmente affezionato e importante della casa automobilistica di Coventry. Un’icona assoluta dell’era d’oro dei Beatles e della Swinging London si ritirò così definitivamente dalle scene. Avvenne in un anno grigio in cui il gruppo musicale di maggior successo commerciale erano i Wombles. Ora, arrivati a questo punto della narrazione, penserete sicuramente che la storia sia finita qui.
Produzione definitivamente terminata, auto invendute a prendere polvere negli showroom di provincia, un lento e silenzioso declino verso l’oblio della storia dell’automobilismo d’epoca mondiale. Un’altra grande e orgogliosa creazione ingegneristica britannica stroncata prima del tempo da fattori esterni. E, in effetti, per un certo periodo di tempo l’aspetto della situazione fu esattamente quello descritto. La E-Type uscì definitivamente di produzione e smise quasi del tutto di far parlare di sé sui giornali.
Ma è proprio a questo punto che la storia prende una piega del tutto inaspettata e gloriosa. Perché ciò che accadde dopo la chiusura definitiva dei pesanti cancelli della fabbrica di Coventry, il destino dei prezzi di mercato, l’incredibile impatto culturale a lungo termine rimasto intatto, il modo profondo in cui quest’auto si è radicata per sempre nell’identità nazionale britannica, rappresenta probabilmente il capitolo più straordinario, entusiasmante e incredibile di tutta questa epopea automobilistica.
Ciò che accadde dopo la cessazione ufficiale della produzione è, per molti versi, sorprendente. I valori commerciali di mercato dei modelli superstiti sono letteralmente schizzati alle stelle nel tempo. Una rarissima versione Lightweight del 1963, uno dei soli dodici esemplari ufficiali mai costruiti dalla fabbrica, è stata recentemente venduta in un’asta prestigiosa a Scottsdale nel 2017 per una cifra record. L’auto è stata aggiudicata al fortunato compratore per l’incredibile somma di 7.370.000 dollari americani.
Anche i più comuni modelli di produzione standard superano regolarmente le sei cifre nelle vendite attuali. Con le versioni roadster della prima Serie in perfette condizioni di originalità che arrivano a valere molto. Il loro valore collezionistico stimato supera oggi agevolmente i 200.000 dollari nei mercati internazionali. I prezzi di acquisto sono praticamente raddoppiati nel breve periodo compreso tra il 2012 e il 2016. E, anche dopo una fisiologica correzione di mercato, una E-Type in buone condizioni generali ha un costo elevato.
Il prezzo medio stimato supera stabilmente gli 80.000 dollari nei principali mercati europei. Un’auto che alla fine degli anni Settanta si poteva facilmente acquistare per poche centinaia di sterline usata, oggi vale complessivamente molto più della casa di proprietà di molte persone comuni che lavorano. La E-Type ha inoltre dato miracolosamente origine a un intero e fiorente settore artigianale parallelo. In tutta la Gran Bretagna restauratori altamente specializzati si guadagnano da vivere ottimamente così.
Lavorano quotidianamente ricostruendo da zero queste splendide automobili per clienti di ogni nazionalità. Un restauro totale e professionale può facilmente raggiungere cifre superiori alle sei cifre di spesa. Nel 2014 la divisione Jaguar Classic ha deciso di completare la produzione storica originale dell’auto. Hanno costruito interamente a mano i sei esemplari mancanti della celebre versione alleggerita Lightweight. Il lavoro è stato eseguito meticolosamente presso lo stabilimento storico situato nel Warwickshire.
Le vetture sono state offerte al prezzo esclusivo di circa 1.200.000 sterline ciascuna al pubblico. Nonostante il costo esorbitante, sono andate letteralmente a ruba nel giro di pochissimi minuti dall’annuncio. In occasione del sessantesimo anniversario del modello, celebrato solennemente nel corso dell’anno 2021, la Jaguar ha costruito quattro coppie identiche di modelli della gloriosa Serie Uno originale. Fedeli in ogni singolo dettaglio tecnico alle specifiche costruttive depositate nel lontano 1961.
La lista d’attesa dei clienti facoltosi disposti ad acquistarle era più lunga della durata prevista della produzione. L’influenza esercitata dal design senza tempo di quest’auto sull’industria è stata semplicemente immensa. Da allora ogni singola auto sportiva che ha cercato di coniugare la bellezza delle linee alla competitività deve inevitabilmente qualcosa di profondo alla lezione stilistica e tecnica della Jaguar E-Type. Essa ha dimostrato al mondo intero che non è mai necessario dover scegliere tra due elementi antitetici.
Non si deve scegliere tra un aspetto estetico spettacolare e un prezzo di acquisto accessibile al pubblico. La Jaguar ha avuto il grande merito storico di democratizzare l’auto dei sogni per un’intera generazione. Malcolm Sayer, il genio matematico assoluto che si celava dietro a tutta questa meravigliosa creazione, non vide purtroppo mai la sua opera d’arte diventare l’icona culturale globale che è oggi. Morì improvvisamente per un attacco di cuore nel luglio del 1970 alla giovane età di soli 54 anni.
La morte lo colse mentre si trovava ancora al lavoro sul progetto del modello destinato a succederle. Il suo successore ufficiale, la Jaguar XJS, apparve sul mercato automobilistico nel corso del 1975. E, pur avendo indubbiamente dei meriti tecnici e commerciali propri, non riuscì mai a fare una cosa. Non riuscì mai a catturare l’immaginazione e il cuore del grande pubblico allo stesso identico modo. La E-Type ha plasmato profondamente la percezione che la Gran Bretagna aveva di se stessa nel mondo.
Lo ha fatto durante uno dei periodi sociali più turbolenti, complessi e stimolanti della sua storia moderna. Era la prova tangibile che il paese era ancora perfettamente in grado di progettare e costruire oggetti unici. Cose meravigliose capaci di suscitare l’invidia e l’ammirazione sincera di tutto il resto del mondo abitato. Il fatto che, esattamente come accaduto per i Beatles o per l’avveniristico progetto aeronautico del Concorde, l’automobilismo d’élite sia stato infine distrutto proprio dal progressivo e inesorabile declino industriale britannico, un declino che quel modello aveva brillantemente e lungamente sfidato sul mercato, non fa che aumentare le cose.
Aumenta considerevolmente la commozione e la nostalgia per un’epoca d’oro che non potrà più ritornare. Quindi, cercando di tirare le somme, perché la leggendaria Jaguar E-Type è scomparsa dalle strade? È stata purtroppo distrutta da una combinazione letale di forze economiche, politiche e sociali avverse. Forze talmente grandi a cui nessuna singola automobile sul mercato avrebbe mai potuto sopravvivere a lungo. Le severe normative federali americane ne hanno progressivamente soffocato le prestazioni motoristiche originarie.
La grande crisi petrolifera internazionale ha letteralmente polverizzato il mercato delle auto sportive ad alto consumo. La disastrosa e politicizzata gestione aziendale della British Leyland ha privato sistematicamente la Jaguar di investimenti. I fondi necessari per lo sviluppo di nuove tecnologie furono negati e il mondo stesso è cambiato rapidamente. Comparvero ovunque i primi severi limiti di velocità sulle autostrade, prima del tutto inesistenti. I premi delle assicurazioni automobilistiche salirono alle stelle per le vetture ad alte prestazioni e cilindrata.
E lo spirito spensierato, ottimista e ribelle degli anni Sessanta lasciò bruscamente il posto a altro. Lasciò il posto alla cautela economica, al rigore finanziario e alle rigide normative degli anni Settanta. I tempi felici in cui si poteva sfrecciare liberamente sulla M1 a 150 miglia orarie erano finiti. Finiti i tempi con un’auto che costava complessivamente meno di una normale villetta a schiera di periferia. Quei tempi d’oro sono ormai definitivamente e irrimediabilmente tramontati per sempre nel passato.
Ma è forse proprio questa sua prematura e tragica scomparsa a rendere la E-Type così affascinante oggi. Esiste stabilmente nella nostra memoria collettiva come qualcosa di assolutamente perfetto, puro e intoccabile. Congelato per sempre nell’esatto e magico momento in cui la Gran Bretagna era al suo apice di coolness. È arrivata nel mondo dell’auto come un fulmine a ciel sereno, come un tuono improvviso. Ha brillato intensamente per tredici meravigliosi anni e poi è scomparsa lasciando un grande vuoto.
Nessun’altra vettura successiva è mai riuscita a sostituirla del tutto nel cuore degli appassionati di motori. Se siete cresciuti vedendo passare le E-Type sulle strade britanniche dell’epoca, sapete di cosa parlo. Sapete esattamente di cosa sto parlando in questo momento con un pizzico di nostalgia. Non c’era assolutamente niente sulla strada che le somigliasse minimamente per forme e proporzioni. Niente che avesse lo stesso identico suono cupo e graffiante del motore sei cilindri in accelerazione.
O che ti facesse sentire allo stesso identico modo quando ne vedevi una sfrecciare veloce in autostrada. Era la prova provata che l’ingegneria e il genio britannico, se adeguatamente finanziati e lasciati lavorare, potevano stupire, meravigliare e conquistare il mondo intero senza temere alcun rivale straniero. Il fatto che sia stata infine tradita proprio da quelle istituzioni aziendali che avrebbero dovuto proteggerla rimane a tutt’oggi una delle più grandi e dolorose tragedie di tutta la storia industriale britannica. Scherzi a parte, la E-Type non è stata solo una semplice e bellissima automobile sportiva d’epoca.
La E-Type è stata un momento storico preciso, un’emozione collettiva, e i momenti migliori non muoiono. Non si dimenticano mai, rimanendo impressi per sempre nella memoria di chi li ha vissuti intensamente. Spero sinceramente che tu abbia trovato questa lunga e dettagliata trattazione storica di tuo gradimento. Se ti è piaciuta la storia della E-Type, ti consiglio caldamente di fare una cosa interessante. Ti consiglio di dare un’occhiata approfondita al mio prossimo video dedicato alla British Leyland.
Un contenuto speciale focalizzato su cosa sia succeduto realmente all’interno di quel grande gruppo industriale. La scioccante verità dietro al fallimento del colosso automobilistico statale inglese più famoso di sempre. Penso che lo troverai altrettanto affascinante, istruttivo e ricco di colpi di scena storici memorabili. Il collegamento al video dovrebbe comparire sullo schermo del tuo dispositivo proprio in questo istante. Guardalo con attenzione e poi fammi sapere nei commenti cosa ne pensi a riguardo. Cari saluti a tutti voi, grazie per l’attenzione e ci vediamo presto al prossimo video.
